Локомотивное депо

Содержание 

    1 История развития локомотивного депо 

    2 Характеристика локомотивного депо, его основные технико-

    экономические показатели 

    3 Структура управления локомотивным депо 

    4 Назначение, состав и план расположения оборудования в отделении

    (цехе, участке) 

    5  Технология ремонта узла, агрегата тепловоза в ремонтном цехе 

    6  Обязанности работников локомотивных бригад 

    7  Перечень работ при приемке и сдаче локомотив 

    8 Охрана труда в локомотивном хозяйстве 

    Литература 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

    1 История развития моторвагонного депо ТЧ-8 

    История развития моторвагонного депо ТЧ-8 берет начало с открытия цеха моторвагонного состава на территории локомотивного депо Волгоград -Пассажирское. Цех был открыт в 1964 году. В то время на постоянном токе были в эксплуатации электропоезда ЭР-2

    ЭР2 (электропоезд рижский) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август-сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом. По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза, в том числе и Волгоградского отделении, и постсоветского пространства.

    В 2002 году в связи с переведением Приволжской железной дороги на контактную сеть переменного тока подвижной состав, электропоезда ЭР-2, был заменен электропоездами ЭД9М и ЭД9Т 
 

    2 Характеристика депо, его основные технико-экономические показатели 

    ТЧ-8 Волгоград - моторвагонное эксплуатационно-ремонтное депо, имеющее приписной парк электропоездов ЭД9М и ЭД9Т и рельсовые автобусы РА-1 и РА-2. На территории депо располагаются производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

Эксплуатируемый подвижной состав	Количество единиц
ЭД9М	9
ЭД9Т	2
РА-1	6
РА-2	1

    Таблица №1. Учет подвижного состава ТЧ-8 

    В повседневной работе депо обслуживает участки: , Волгоград - Котельниково; Тракторная - Южная; Южная - Петров Вал; Южная - Трубная.

    В депо имеются заготовительный, аккумуляторный, автотормозной цеха, а также отделение технического осмотра для поддержания моторвагонно-го подвижного состояния в исправном, надежном состоянии.

    3 Структура управления моторвагонного депо

    Производственной структурой (структурой управления) моторвагонного депо называется состав и соотношение участков основного и вспомогательного производства. На производственную структуру депо оказывают влияние различные факторы, основными из которых являются род эксплуатационной работы, уровень специализации и кооперирования, численность парка тягового подвижного состава и объем его работы, сложность технологических процессов.

    В соответствии с производственной структурой для каждого депо устанавливается структура управления. Для управления производством в депо создается аппарат управления, состоящий из отделов, секторов, управляющих конкретными видами работ, производится определенная специализация инженерно-технических работников и служащих предприятия по выполнению комплекса работ одного конкретного назначения (функций).

    В зависимости от участия в управлении производством различают аппарат линейного управления, который наделяется необходимыми правами единоначалия и распорядительности; аппарат функционального управления, который призван способствовать управлению линейным аппаратом путем переработки информации и подготовки необходимых решений.

    К аппарату линейного управления относятся начальник депо, его заместители, мастера и другие работники, которые в пределах предоставленных им прав принимают решения и несут ответственность за результаты производства. К аппарату управления относятся работники бухгалтерии, экономисты, диспетчерский аппарат, работники производственно-технического отдела, лабораторий и других подразделений депо. Примерная структура управления эксплуатационно-ремонтным депо приведена на рис. №3.

    Моторвагонное депо возглавляет начальник, назначаемый в соответствии с установленной номенклатурой должностей. Он несет ответственность за выполнение приказов и указаний ОАО «РЖД», руководит производственно-финансовой деятельностью депо. Начальник депо распоряжается имуществом и средствами депо, заключает договоры, выдает доверенности и подписывает денежные документы; принимает, перемещает и увольняет работников депо; в пределах своих прав издает приказы и распоряжения, поощряет хороших и накладывает взыскания на нерадивых работников. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рисунок 1. Примерная структура управления эксплуатационно-ремонтного депо 

    Первым заместителем начальника депо является главный инженер. Его обязанность - обеспечивать техническое руководство производством, разрабатывать и внедрять инженерно-технические мероприятия по новой технике, наиболее прогрессивным технологическим процессам, механизации и авторизации трудоемких работ, улучшению использования оборудования и других производственных фондов, обеспечению правил выполнения техники безопасности и промышленной санитарии на всех производственных участках.

    В современных условиях непрерывного роста объема работы депо, технической вооруженности и информации увеличивается и информации увеличивается трудоемкость работ по управлению производством, а, следовательно, возрастает роль инженеров и техников. От уровня их политической, технической и экономической подготовки, практического опыта работы, инициативы и творческого подхода к делу зависят результаты производственной деятельности всего коллектива депо, производственных участков, смен и бригад.

    Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации, которому подчинены машинисты-инструкторы и аппарат дежурного по депо.

    Дежурный по депо осуществляет руководство работниками единой смены, обеспечивающими подготовку и выдачу локомотивов для поездной и других видов работы. Он непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации, а в оперативном отношении - оперативно- распорядительному аппарату отделения дороги. Дежурный по депо несет ответственность за состояние трудовой и государственной дисциплины среди работников своей смены; выполнение суточного плана выдачи локомотивов; экипировку локомотивов и своевременную явку локомотивных бригад, предусмотренного трудовым законодательством; своевременную постановку прибывших локомотивов на техническое обслуживание и ремонты; обеспечение техники безопасности и охраны.

    В локомотивном депо большую роль играет мастер, являющийся полноправным руководителем и непосредственным организатором производства и труда на своем участке работы. 

    4   Назначение, состав и план расположения оборудования в отделении

    (цехе, участке) 

    Согласно пункта 12.4 ПТЭ, техническое состояние локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, оснащенных современными диагностическими средствами, а также периодически контролироваться руководством депо, отделения железной дороги, службы локомотивного хозяйства или службы которой принадлежит специальный самоходный подвижной состав, и ревизорским аппаратом.

    Техническое обслуживание ТО-3 необходимо для профилактических мероприятий, более внимательного осмотра всех узлов, устранения дефектов, которые не смогли ликвидировать локомотивные бригады. Этот вид обслуживания производят в основном локомотивными (моторвагонным) депо силами комплексных и специализированных бригад слесарей. Для выполнения ТО-3 отводится значительное время, поэтому объем выполняемых работ больше, чем при ТО-1 и ТО-2. Опыт эксплуатации электропоездов и дизель-поездоав показывает, что своевременная постановка на техническое обслуживание ТО-3 и выполнение установленного объема работ позволяют моторвагонным депо обеспечить устойчивое и высокопроизводительное использование МВПС. Продолжительность обслуживания ТО-3 для каждой серии МВПС устанавливается Главным управлением локомотивного хозяйства. Чтобы обеспечить равномерную загрузку цехов и ремонтного персонала, длительность работы МВПС между ТО-3 может изменяться от установленных норм на 10%. 
 

    На рисунке приведено примерное расположение оборудования в цехе ТО-3. 

      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Рисунок 2. Цех ТО-3 
 

    5   Технология ремонта буксового узла 

    Осмотр и смазку буксовых узлов производят на ТО-2, ТО-3 и ТР-1. Промежуточную ревизию букс выполняют на ТР-2. Полную ревизию и разборку узлов для ремонта и замены дефектных деталей делают на ТР-3. На промежуточной ревизии осматривают буксу, проверяют состояние уплотнителей, войлочных фитилей, снимают осевые упоры и осматривают торцы осей, наружный роликоподшипник. Выборочно, на одной из трех букс делают лабораторный анализ масла, при неудовлетворительном анализе масла выявляют качество смазки в остальных буксах. Негодную смазку заменяют.

    При полной ревизии, когда колесные пары выкатывают из-под тепловоза, буксовые узлы разбирают, шейки осей дефектоскопируют, роликовые подшипники после промывки осматривают, при необходимости ремонтируют, заменяют смазку.

    В эксплуатации в буксах бывают следующие неисправности: грение, трещины в корпусе, обрыв и износ наличников, износ сменных опор балансиров и осевых упоров, неисправности и дефекты роликовых подшипников. Грение букс возникает от неправильного их монтажа, дефектов подшипников качения, недостатка и избытка смазки, обрыв наличников - при некачественной их сварке. Кроме того, происходит износ конусных поверхностей пазов под хвостовики поводковых валиков, резьбовых отверстий, деталей фрикционного гасителя колебаний.

    При разборке бесчелюстной буксы отворачивают болты крепления крышек, снимают осевой упор с передней крышкой, зачаливают буксу краном и снимают ее с шейки оси вместе с роликоподшипниками. При снятии пружинных осевых упоров крайних колесных пар нужно проявлять особую осторожность, так как пружины сжаты.

    После разборки и очистки, детали букс осматривают. При обнаружении трещин в корпусе буксы и его крышках их заменяют. При наличии овальности или конусности в месте посадки наружных колец роликоподшипников более 0,25 мм корпусы букс заменяют. При меньшей выработке износ поверхностей восстанавливают осталиванием. Дефекты корпуса - раковины, плены, трещины в перемычках масляной ванны, выработку пазов под сменные опоры балансиров и по месту посадки крышек устраняют сваркой и наплавкой с последующей обработкой. При толщине наличника менее 4 мм, измеренной на середине высоты, его заменяют новым.

    Лабиринтное кольцо предподступичной части оси заменяют при наличии изломов, трещин, надрывов, коробления или износа. Ослабление в посадке, а также износ по боковой и торцовой поверхности восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Натяг лабиринтного кольца по предподступичной части оси (в пределах 0,02 - 0,145 мм) восстанавливают цинкованием, осталиванием или нанесением клея ГЭН-150 (В) на внутреннюю поверхность кольца.

    При осмотре роликоподшипников проверяют и при необходимости восстанавливают натяг при постановке внутренних колец подшипников, который должен быть в пределах 0,035- 0,065 мм, для упорного подшипника - в пределах 0,03 - 0,046 мм. Натяг восстанавливают цинкованием, осталиванием или нанесением клея ГЭН-150 (В) на внутреннюю поверхность отверстия кольца.