История развития подъемно-транспортных машин

В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стал собираться трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157. Автомобиль был оснащен устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой.

Четвертая реконструкция  завода, начавшаяся в 1959 г., позволила  освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1964г. начато массовое производство ЗИЛ-130. Совершенствование конструкции  грузовиков ЗИЛ-130 продолжалось до конца 1970 г. и пополнилось такими модификациями как северные, экспортные, тропические, газобаллонные и т.д.

К категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6х6), унифицированный с серией "130" и выпускавшийся с 1967 г. В связи с изменениями в двигателе и ходовой части в 1987 году автомобилю присвоен индекс ЗИЛ-131Н.

В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей  ЗИЛ-133Г1 (6x4) грузоподъемностью 8 т, к  которым с 1977 г. добавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. Их оборудовали  стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 выпускались  грузовики ЗИЛ-133ГЯ на которых устанавливались  дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода ( 210 л.с), 10-ступенчатая коробка  передач, усиленные передние рессоры.

В 1984г. выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен индекс ЗИЛ-431410.

В1990-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.

В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.

30 декабря 1994 г. с конвейера  в АСК сошел последний грузовик  ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и тогда же началось  мелкосерийное производство автомобилей  семейства ЗИЛ-5301.

В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

1998 году на производство  был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа специализированных надстроек коммунально -дорожных служб.

С 1999 г. в ыпускались новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6x4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

Сегодня завод на базе шасси ЗИЛ совместно с другими  заводами выпускает большую гамму  специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.

В 2003 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с  дизельными двигателями с повышенными  мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и  Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты  соответствия норм Евро-2.

С 2004 года с конвейера  стали сходить автомобили ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ  Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным  двигателем ММЗ Д-245.30Е2.

 

 

 

 

 

№3кран

 

Опорно-поворотное устройство кранов служит опорой для поворотной части  и звеном, соединяющим ее с неповоротной рамой. Оно предназначено удерживать поворотную часть от опрокидывания и обеспечивать ей легкость вращения вокруг вертикальной оси. Опорно-поворотное устройство воспринимает нагрузки от веса поворотной части и веса поднимаемого груза, а также от динамических усилий и действия ветра.

На автомобильных кранах применяются  опорно-поворотные устройства с кругом катания и на шариках.

Такое устройство (рис. 109) применяется  на опорно-поворотное кранах ЛАЗ-690, К-32, АК-5, АК-5Г, устройству кругом ГКМ.5Р) КТС.3г и КТС-ЗВ. Оно состоит из круга катания с опорно-роликовыми элементами. Круг катания закреплен на верхней части неповоротной рамы 9, а три опорно-роликовых элемента — на нижней части поворотной платформы крана.

Круг катания отлит из стали за одно целое с центральной ступицей. С внешней стороны он имеет кольцевой паз с двумя наклонными рабочими дорожками, на которые опираются конические ролики опорных элементов. Сверху на круге катания закреплен зубчатый венец механизма вращения, к нижнему торцу ступицы — редуктор неповоротной рамы.

Рис. 109. Круг катания крана ЛАЗ-690: 
1 — круг катания; 2 — кронштейн; 3 и 8 — консольные оси; 4 — балансир! 5 — неповоротная рама; 6 — зубчатый венец механизма вращения; 7 — конический ролик; 9 — рама; 10 — поворотная платформа

Рис. 110. Круг катания крана К-51: 
1 — опорная дорожка; 2 — зубчатый венец

Опорно-роликовый элемент состоит  из кронштейна, на консольной оси которого свободно посажен балансир, имеющий  два конических ролика, установленных  на консольных осях в.

Опорно-поворотное устройство кранов К-51 и К-53 (рис. ПО) состоит из массивного стального круга катания и трех однороликовых опорных элементов. 
Круг катания имеет две наклонные опорные дорожки и зубчатый венец, выполненный с ним за одно целое.

Опорно-поворотное устройство крана К-52 аналогично такому устройству крана К-51.

Опорно-поворотное устройство крана  К-104 состоит также из круга катания  и трех опорно-роликовых элементов. Круг катания по форме подобен  кругу катания крана К-52 и отличается массивностью и большим диаметром. Опорно-роликовые элементы имеют балансиры, на которых установлено по два конических опорных ролика.

Опорно-поворотное устройство на шариках

После 1960 г. на автомобильных кранах вместо круга катания начали устанавливать  опорно-поворотное устройство на шариках.

Шариковое опорно-поворотное устройство кранов АК-75 и 4056 относится к типу специальных. Оно состоит из внутренней механизма вращения неподвижной  обоймы и двух наружных подвижных  колец, нижнего и верхнего, соединенных  болтами. В канавках между обоймами расположены в два ряда стальные шарики диаметром 30 мм, разделенные между собой специальным разделителем. Зазор между обоймами и шариками регулируется прокладкой.

Рис. 111. Опорно-поворотное устройство кранов АК-75 и 4058: 
1 — внутренняя неподвижная обойма; 2 — шарики; 3 и 5 — наружные подвижные обоймы; 4 — прокладка; 6 — поворотная рама; 7 — пресс-масленка; 8 — зубчатый венец

Внутренняя неподвижная обойма с установленным на ней зубчатым венцом, взаимозаменяемым с зубчатым венцом крана АК-5Г, закреплена болтами на неповоротной раме. Верхняя подвижная обойма закреплена болтами на поворотной раме крана.

Рис. 112 Опорно-поворотное устройство крана СМК-7: 
1 — внутреннее кольцо; 2 — верхнее кольцо; 3 — нижнее кольцо; 4 — винт; 5 — пресс-масленка

Опорно-поворотное устройство крана  СМК-7 (рис. 112) шариковое, относится к типу стандартных. Внутреннее кольцо с наружной стороны имеет две опорные дорожки для шариков, а на внутренней стороне — зубчатый венец.

Наружная обойма состоит из верхнего и нижнего колец, (в сборе с  внутренним кольцом с набором шариков и их разделителей), скрепленных винтами.

Шарики и опорные дорожки  обойм смазываются через пресс-масленки, установленные в.наружной обойме.

Опорно-поворотные устройства кранов К-2,5-1Э, МКА-10М, МКА-10Г, К-61 и MKА-30-5 подобны  опорно-поворотному устройству крана СМК-7 и отличаются от него только размерами, которые изменяются в зависимости от грузоподъемности кранов.

Опорно-поворотное устройство кранов К-104 выпуска после 1960 г. и крана  К-162 (рис. 113) состоит из неподвижной  части, имеющей с наружной стороны зубчатый венец, а с внутренней стороны две опорные дорожки для шариков. Подвижная часть устройства, состоящая из верхнего и нижнего колец (в сборе с наружным неподвижным кольцом с набором шариков), соединенных болтами, закреплена на поворотной части крана. Неподвижная часть устройства закреплена на неповоротной раме.

Рис. 113. Опорно-поворотное устройство кранов К-104 и К-162: 
1 — неподвижная часть; 2 — верхнее кольцо; 3 — нижнее кольцо; 4 — поворотная рама

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Работы по  ремонту автомобиля:

2.1 Организация рабочего места автослесаря

Рабочим местом называют часть пространства, приспособленного для выполнения автослесарем или группой работников производственного задания. Рабочее место включает: 
• основное и вспомогательное производственное оборудование (станки, механизмы, энергетические установки, различные коммуникации); 
• технологическую оснастку, приспособления, инструмент и необходимый инвентарь (установочные столы, стенды, верстаки, стеллажи, шкафы и др.). 
Рабочее место автослесаря должно быть оборудовано техническими средствами, обеспечивающими максимальные удобства для работы, безопасность труда, рациональное построение трудового процесса, физиологически правильную рабочую позу, рациональное размещение и строгий порядок хранения инструментов, приспособлений, заготовок, изготовленных деталей, поддержание на рабочем месте необходимого порядка и чистоты. 
Организация рабочего места должна предусматривать обеспечение высокой производительности труда, максимальную экономию рабочего времени, высокое качество технического обслуживания и ремонта автомобиля и сохранение здоровья работника. Автослесарю, производящему слесарные работы по ремонту сравнительно небольших (по габаритным размерам и массе) деталей и сборочных единиц, рабочим местом обычно служит уча-сток территории автопредприятия, оборудованный инструментальным шкафом и слесарным верстаком. 
Работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей выполняются как вне автомобиля, так и непосредственно у автомобиля на постах технического обслуживания. 
Основным рабочим местом слесаря вне автомобиля является слесарный верстак, на котором производятся разборка и сборка снятых с автомобиля узлов и приборов, слесарно-подгоночные и другие работы. Слесарные верстаки бывают разных видов: одноместные, многоместные (рис. 1), передвижные. 
 
Верстак представляет собой прочный стол, изготовленный из досок толшиной 50—60 мм. Сверху верстак обивают тонкой листовой сталью, которая предохраняет его от повреждений и облегчает содержание в чистоте. 

 
 
Верстак может иметь ящики .для  хранения инструментов и обрабатываемых деталей.

К верхнем lоске верстака крепятся болтами тиски. Для улучшения качества выполняемых работ рабочее место автослесаря следует обеспечить всеми необходимыми инструментами, правильно и умело организовать работу. Слесарные операции по ремонту автомобильных деталей автослесарь выполняет с помощью слесарного (рис. 2), металлорежущего (рис. 3), измерительного (рис. 4), разметочного (рис. 5) и другого специального инструмента.

2.2 Инструменты применяемые при ремонте:

-съемник для выдавливания цапфи  шарового шарнира;

-съемник для отсоединения шарового  шарнира нижнего рычага от поворотного кулака;

-съемник для снятия внутреннего  кольца подшипника из ступицы колеса;

-съемник для снятия наружного  кольца подшипника из поворотного  кулака.

     Материал поворотного  кулака - сталь 40Х, твёрдость НВ 241-285.

     Технология изготовления поворотного кулака – отливка.

    В процесе изготовления  применяется термообработка для улучшения и нормализации                                                                     детали. 

2.3 технология выполнения ремонтных работ.

А) Снятие

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Поднимите автомобиль и снимите  переднее колесо.

2. Выверните гайку крепления  приводного вала.

3. Снимите суппорт и мягкой  проволокой закрепите его на  передней стойке.

4. Снимите датчик частоты вращения  с поворотного кулака.

 

5. Извлеките шплинт и отверните  гайку крепления цапфы шарового шарнира наконечника рулевой тяги к поворотному кулаку. Съемником 09568–34000 выдавите цапфу шарового шарнира из поворотного кулака.

 

6. Отметьте положение и  выверните болты крепления нижней  части стойки передней подвески  к поворотному кулаку.

7. Капроновым молотком выбейте приводной вал из ступицы переднего колеса. Если приводной вал плотно сидит в ступице переднего колеса, распылите пропиточный аэрозольный растворитель на область шлицов и затем повторно наверните гайку с буртиком так, чтобы она располагалась на одном уровне с торцом вала. Ударяя по гайке латунным молотком, выбейте приводной вал из ступицы.

 

8. Съемником 09568–34000 отсоедините  шаровой шарнир нижнего рычага  от поворотного кулака.

9. Снимите поворотный кулак вместе  со ступицей переднего колеса.

 

 

Разборка

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Снимите тормозной диск со  ступицы переднего колеса.

 

2. Снимите стопорное пружинное  кольцо.

 

3. Установите специальные  инструменты, как показано на  рисунке.

4. Поворачивая специальный инструмент, снимите ступицу переднего колеса  с поворотного кулака.

5. Снимите специальный инструмент  и пылезащитное кольцо.

 

6. Специальным инструментом снимите внутреннее кольцо подшипника из ступицы.

 

7. Специальным инструментом  снимите наружное кольцо подшипника  из поворотного кулака.

 

Б) Дефектовка узла

  1 Поломка и трещины поворотного кулака.

  2 Износ отверстия под шкворень поворотного кулака .

  3 Повреждение резьбы на поворотном кулаке.

  4 Износ шейки под наружный подшипник ступицы колеса.