История развитие железных дорог

27 сентября 1825 г. произошло  торжественное открытие линии  Стоктон— Дарлингтон. На это торжество собралось все окружное население. Многие явились в надежде увидеть, как взорвется паровоз, так как для них новый способ сообщения был, так сказать, сучком в глазу.

На вершине первого  холма стояла паровая машина, которая  поднимала по западному склону груженые углем вагоны и спускала их по восточному. У подножья холма вагоны ожидал специально построенный для этой линии паровоз „Локомошен" (самоход), который вел сам Стефенсон. К „Локомошену" был прицеплен поезд, состоявший из 38 вагонов. Некоторые из вагонов были нагружены углем и пшеницей, большая же часть из них, снабженная временными сиденьями, была предназначена для участников торжества, число которых дошло до 600. Единственный собственно пассажирский вагон, в котором разместились директора дороги и ближайшие друзья владельцев, по своему внешнему виду далеко уступал даже самому простому современному вагону IV класса, хотя он и имел с ним некоторое сходство. Торжество прошло без всяких инцидентов, и поезд, состоявший из паровоза с непривычно длинным рядом вагонов, произвел глубокое впечатление на собравшихся зрителей. Спустя несколько дней единственный пассажирский вагон, на званный Стефенсоном „Эксперимент", запряженный лошадью, начал регулярно курсировать по линии. Никому в то время и не грезилось, что именно пассажирское движение, на которое меньше всего рассчитывали, так сильно разовьется. 
Паровоз „Локомошен" был снабжен лишь одной сквозной дымогарной трубой, но благодаря конусу развивал такую высокую температуру, что во время движения труба накалялась докрасна. Однако тепло это тратилось впустую, не способствуя усиленному парообразованию, так как в машине все еще отсутствовал многотрубный котел, значительно увеличивающий поверхность нагрева. „Локомошен" достигал скорости от 18 до 25 км/час. В настоящее время этот паровоз в качестве достойного памятника хранится на вокзале в Дарлингтоне.

Как уже сказано, это была железная дорога, предназначенная для  паровой тяги, но в действительности три принадлежавших дороге паровоза оставались в бездействии: люди просто не доверяли этим „самодвижущимся  паровым машинам"; там, где требовалась  паровая тяга, отдавали предпочтение неподвижным паровым машинам, —  их уже знали хорошо и были в  них уверены. Неподвижными машинами пользовались и на линии Стоктон—Дарлингтон, но даже к ним прибегли лишь в силу необходимости и охотно отдали бы предпочтение привычной лошадиной тяге, пользование которой не возбуждало никакой тревоги. Поэтому, где только можно было, в поезд впрягали лошадей. Но не на всем протяжении линии можно было обойтись лошадиной тягой, потому что местами подъемы были настолько велики, что и полдюжины лошадей не могли бы их одолеть. На пути между Стоктоном и Дарлингтоном находятся два холма, возвышающихся над ближайшими окрестностями примерно метров на пятьдесят. Молодому железнодорожному строительству нелегко было разрешить задачу прокладки пути через холмы. Обойти их не хотели, так так, по тогдашним представлениям, это очень удлинило бы дорогу, на выемку же не решались или, быть может, просто и не помышляли о ней. Оставался, следовательно, один исход: проложить путь прямо через холм, т. е., от подножья до вершины и до подножья с другой стороны. Так и поступили. С этой целью на вершине западного холма Этерли-Ридж была установлена паровая машина в 30 ЛС, для защиты от дождя и непогоды установленная в небольшом строении. К подножию возвышенности поезд подвозился лошадьми, затем вагоны прицеплялись к канату, которым и подтаскивались наверх при помощи стационарной паровой машины. Подъем был равен 45 м при длине рельсового пути в 800 м. Когда перевозились порожние вагоны, то лошадей просто вводили в эти вагоны. При спуске в долину с другой стороны холма разность уровней между вершиной и подножием составляла 93 м при общей длине пути в 1 600 м. От восточного подножья Этерли-Ридж вагоны снова перевозились лошадиной тягой до западного подножья второго холма, Броссельтон-Ридж, где повторялась та же операция подъема, с той только разницей, что на вершине этого холма помещалась машина в 60 ЛС, так как высоте в 45 ж соответствовало расстояние в 2 000 м. Что же касается спуска, то он был такой же, как у Этерли-Ридж.

При подъеме вагонов на гору и при спуске их в долину почти никогда не обходилось без  каких-нибудь незначительных происшествий. Пессимисты и противники нового способа  передвижения пророчили ужасные  катастрофы, которые, по их мнению, должны были явиться неизбежным следствием разрыва канатов, вызванного слишком  большим напряжением. 
Чтобы предотвратить подобные катастрофы, на всех поездах, спускавшихся с первого холма в долину, к первому вагону спереди прикреплялись железные штанги, которые в нормальном состоянии не касались земли, в момент же разрыва канатов падали на путь, благодаря чему вагоны сходили с рельсов, что вызывало остановку всего поезда. При спуске со второго холма пользовались иным способом: здесь в определенных, особенно опасных пунктах караулили молодые парни, которые за небольшое вознаграждение должны были в критические моменты либо вскочить на вагоны и привести в действие тормоза, либо подложить под колеса поленья, чтобы заставить вагон сойти с рельсов.

Реакция общественности

К этому времени в Англии все более широкие общественные круги стали понимать значение железных дорог в деле облегчения связи  между отдельными городами. Вследствие этого признания явился план постройки  железной дороги между двумя промышленными  городами, Ливерпулем и Манчестером, движение между которыми все возрастало и уже не могло довольствоваться единственным способом сообщения между  ними — небольшим каналом Бриджу отер. Но в данном случае вопрос о  предпочтительности паровозной или  лошадиной тяги также оставался  открытым. Стефенсон, разумеется, употребил  все свое влияние в пользу паровоза, доказывая, что скорость движения при  паровозной тяге легко можно довести  до 30 км/час, но большинство его современников  полагало, что это совершенно недостижимо. „Нет ничего более очевидно смешного и глупого, чем обещание построить  паровоз, который двигался бы в два  раза скорее почтовой кареты", —  писал весьма почтенный в то время  журнал „Куортерли Ревго", вообще говоря, не являвшийся противником паровых железных дорог. „Так же мало вероятно", — писал далее автор статьи о паровозах, — „что жители Вулвича доверят свою жизнь такой машине, как то, что они дадут взорвать себя на ракете". 
Но эти выпады не смущали Стефенсона. После ожесточенной борьбы, которую ему пришлось вести в парламенте с владельцами канала и собственниками земельных участков, через которые предполагалась прокладка новой линии, он все же добился своего: построил дорогу и преодолел при этом целый ряд крайне трудных технических задач. Одной из таких задач явилась прокладка пути по „Кошачьему болоту", представлявшему огромную илистую трясину, неминуемо угрожавшую затянуть всякого вступившего на нее.

Новая победа Стефенсона придала  еще больший вес его слову, и когда железнодорожная компания все еще продолжала колебаться в  выборе между паровозной и лошадиной  тягой, он организовал соревнование паровозов, — нечто в роде „паровозных гонок" с премией в 500 фунтов стерлингов (почти 5 000 руб.) за лучший паровоз. Условия конкурса были следующие: паровоз весом не более 6 т должен был со скоростью минимум 16 км/час вести поезд общим весом в 20 т. Цена машины не должна превышать 550 фунтов стерлингов (5 500 руб.). Давление пара не должно было превышать 3,5 атм, и, наконец, машина должна была „сжигать свой собственный дым". Местом состязаний назначена была линия вблизи Райнхилла. Путь в 10 км конкурирующие паровозы должны были пройти 20 раз. 
На эти „гонки", сразу же вызвавшие к себе интерес со стороны увлекающейся спортом английской публики, было записано четыре паровоза. Как бы в отместку за насмешки „Куортерли Ревью", Стефенсон назвал свою машину „Ракета". Три соперника „Ракеты" назывались: „Прочность", „Несравненный" и „Новинка". „Прочность" и „Несравненный" вышли из строя в самом начале пробных пробегов 6 октября 1829 г., так как они не отвечали условиям конкурса. „Новинка" же оказалась серьезным соперником „Ракеты". Она была построена шведским инженером Эриксоном и выгодно отличалась от невзрачной „Ракеты" своим красивым внешним видом и легкостью, позволявшей ей развивать скорость в 45 км/час. Но в отношении выносливости и работоспособности „Ракета" далеко превзошла свою соперницу. Она весила всего 4,5 т и могла с грузом в 16 т развивать скорость в 21 км/час а с одним лишь пассажирским вагоном с 36 пассажирами достигала скорости в 48 км. 
Своему успеху „Ракета" была обязана впервые примененному на ней многотрубному котлу. Идея многотрубного котла принадлежит не Стефенсону, а одному из друзей дела, который до того специально этим вопросом не занимался. Незадолго до состязания Стефенсон пытался при постройке двух паровозов, предназначенных для железнодорожной линии во Франции, увеличить поверхность нагрева тем, что снабдил котлы паровозов большим количеством труб. В этих трубах находилась вода. Вскоре обнаружилась несостоятельность нового приспособления, так как паровозы работали хуже прежнего. Случайно разговор об этом зашел в присутствии секретаря правления дороги Манчестер—Ливерпуль Генри Бута, который предложил Стефенсону, так сказать перевернуть систему, т. е., оставить в котле трубы, но пропускать через них отходящие газы, а котел с проведенными в нем трубами наполнить водой. Вначале Стефенсон никак не хотел согласиться с правильностью предложения Бута, но тот так настойчиво его убеждал, что, только опасаясь испортить отношения с влиятельным человеком, Стефенсон согласился осуществить его идею. При постройке „Ракеты" он снабдил ее котел 25 медными дымогарными трубами диаметром в 7,5 см. Кое-какие трудности, связанные с непривычным новым устройством, были вскоре устранены. Когда новый паровоз совершил свои первые пробеги по Келлингвортской дороге, Стефенсон, по собственному признанию, оцепенел от изумления: новая конструкция паровоза по быстроте и работоспособности превзошла все его ожидания. С этого момента изобретатель более не сомневался в том, что победа на соревнованиях в Райнхилле будет принадлежать „Ракете". Свою признательность Буту Стефенсон выразил тем, что отдал ему половину полученной премии.

Результаты соревнования окончательно решили спор о типе тяги на линии Ливерпуль—Манчестер в  пользу паровоза. Для начала Стефенсон  получил заказ на 8 машин, в течение  года выполнил его, и 15 сентября 1830 г. последовало  торжественное открытие линии. При  постройке этой линии, общей длиной в 50 км, пришлось преодолеть многочисленные затруднения, связанные с топографическими особенностями местности. В результате путь имел 63 моста и путепровода, тоннель длиною в 2 км, довольно длинную выемку в скалистом грунте и большую насыпь, пересекавшую уже упомянутую болотистую местность „Кошачье болото".

Открытие дороги, состоявшееся в присутствии премьер-министра, членов правительства и при огромном стечении народа, превратилось в торжественное  празднество. По описаниям его можно  судить, что важность нового способа  сообщения постепенно становилась  ясна для всех, хотя никто, конечно, не мог еще предвидеть той огромной роли, которую железные дороги сыграют  в жизни человечества. 
О том, какое впечатление произвело это торжество на современников, ярко и наглядно свидетельствует письмо знаменитой в то время артистки Ф. А. Кембл к ее подруге, написанное после участия в пробной поездке, состоявшей незадолго, до открытия линии. В этом письме Кембл обнаружила глубокое понимание значительности события, большой энтузиазм и, при всем том, склонность к юмору. Она писала: „Жил однажды в Нью-Кестле на Тайне человек, по профессии простой углекоп-забойщик. Он обладал огромными комбинаторскими способностями, которые выражались в том, что он то разбирал, то снова собирал механизм своих часов, то в один из свободных вечеров сшил себе пару сапог и, наконец (тут в моей истории следует большой пробел), талант его обнаружился во множестве планов и проектов для постройки линии Ливерпуль—Манчестер, с которыми он и явился в парламент. Но уж так случилось, что на ряду с даром необычайно быстро и ярко соображать и изобретать, на ряду с неутомимым прилежанием и выдержкой, на ряду с точным знанием законов физических явлений, которыми он пользовался для своих целей, этот человек не обладал способностью выражать свои мысли.

 Построенные для этой  дороги паровозы походили по  своей конструкции на „Ракету", но цилиндры в них расположены  были горизонтально. На левом  конце котла находится будка  машиниста. В верхней части  котла находятся предохранительный  клапан, паровой свисток, паровой  колпак и песочница. Песочница,  приводимая в действие сжатым  воздухом, служит для того, чтобы  при слишком большой влажности  рельсов насыпать под колеса  песок и этим облегчать движение и торможение паровоза.

Свисток

Паровозный свисток имеет  свою забавную историю, которая заслуживает  того, чтобы о ней упомянуть. В  г. в Англии была проложена линия между Лейстером и Свеннингтоном. Вскоре после открытия один из поездов имел несчастье наскочить на телегу, нагруженную маслом и яйцами, переезжавшую через полотно дороги по пути на рынок в Лейстер. Телега была опрокинута и разбита вдребезги. Правда, машинист трубил в рог, предостерегая возницу, но сигнал его не был услышан. Этот случай был первой относительно крупной катастрофой на железной дороге. Он вызвал поэтому страшное волнение. Дирекция дороги оказалась вынужденной в тот же день созвать совещание с участием находившегося как раз неподалеку Джорджа Стефенсона и обсудить неприятный случай. Долго обдумывали, как изыскать средства предотвращения в будущем подобных катастроф, но ни одно предложение не удовлетворило собравшихся. Тогда директору дороги пришла в голову мысль: нельзя ли на паровозе устроить инструмент наподобие рожка, который действовал бы посредством пара. Стефенсон, как опытный техник, сейчас же оценил эту идею и взялся произвести соответствующий эксперимент. Заказ на изготовление парового рожка был дан фабрике музыкальных инструментов. Первый же опыт оказался настолько удачным, что дирекция дороги решила все свои паровозы снабдить такого рода сигнальными приспособлениями, а за убитую лошадь, сломанную телегу, фунтов испорченного масла и дюжин разбитых яиц пришлось уплатить. Этим разбитым яйцам и обязан своим существованием паровозный свисток.

Заключение

С этого времени паровоз  перестает быть диковиной для народа, а железнодорожное сообщение  перестает быть аттракционом и становится удобным средством передвижения. Постепенно рельсы разрастались по всему миру , и в наши дни они опутали пять материков планеты.

В России железнодорожный  транспорт  является, на мой взгляд, самым популярным среди всех существующих. А до некоторых населенных пунктов  по-другому невозможно добраться , кроме как на поезде или вагонетке.

Так же по железной дороге перевозятся  миллиарды тонн грузов ежегодно, например: грузооборот Российских Железных Дорог  за 2009 год составил 2271,4 млрд. ткм.

Строительство и обслуживание железной дороги дешевле, чем автомобильной , КПД тепловозов и электровозов много выше, чем автомобилей , электрифицированные железные дороги – экологически чистые – эти и другие факторы обуславливают популярность железнодорожного транспорта.

Список литературы

Инвесторам. Электронный источник rzd.ru

История железных дорог.  Электронный источник www.allrailways.ru

Поезда. Развитие железных дорог и  поездов. Электронный источник zhelezdor.ru