Государственное регулирование тарифов на транспорте

Исключительныминазываются тарифы, которые установлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта. Исключительные тарифы подразделяются на пониженные и повышенные против общих.

Льготные - это, по существу, исключительные пониженные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес определенных организаций исходя из общей экономической политики Правительства Республики Беларусь по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.

Специальные тарифы - устанавливаются на специфические виды работ и операций, характерные только для данного вида транспорта и являющиеся, по существу, технологическими.

Местные тарифы - распространяются на перевозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства.

По форме построения тарифы подразделяются на:

• Дифференциальные;
• Пропорциональные;
• Аккордные.

Дифференциальныминазываются тарифы, тарифные ставки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются и той или иной закономерности и зависимости от расстояния перевозки.

Пропорциональные  тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки.

Аккордными называются тарифы, устанавливаемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки.

В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

Опережающие темпы роста тарифов на железнодорожном транспорте связаны с рядом причин объективного и субъективного характера. К наиболее существенным, по нашему мнению, следует отнести:

1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодорожного транспорта на начальной стадии либерализации цен и тарифов. Рентабельность работы железнодорожного транспорта в 1990 году составляла около 1%.
2. Покрытие грузовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перевозок покрываются лишь на 47%).
3. Двукратное снижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе железнодорожного транспорта приводит к увеличению себестоимости перевозок и повышению тарифов.
4. Отсутствие конкурирующих перевозчиков и недостаточные рыночные стимулы к снижению затрат.

В тарифной политике аккумулируются многие финансово-экономические, организационно-технические и социальные аспекты развития. Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые включает в себя тарифная политика:

• Методологические вопросы ценообразования на продукцию железнодорожного транспорта. Это выбор и обоснование исходной концепции, принимаемой за базу при формировании тарифов, составление обшей модели построения тарифной системы;
• Методические вопросы, в первую очередь методики определения экономически обоснованного уровня накоплений, рентабельности, схем построения и дифференциации тарифов;
• Методы учета в тарифах потребительских свойств транспортной продукции и рыночных факторов.

В тарифной политике должны учитываться интересы всех участников, связанных с процессом реформирования федерального железнодорожного транспорта, обеспечиваться условия для обновления материальной базы отрасли и развития современной инфраструктуры.

Действующая система грузовых железнодорожных тарифов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при расчетах за перевозки грузов по железным дорогам. Система грузовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тарифов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и другие.

Тарифы на перевозки  грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые  российскими железными дорогами

Радикальные и важные шаги в блоке совершенствовании тарифной системы связаны с обособлением и тарификацией специальных систем тарифов за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта и платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.

К инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сигнализации, связи и др.), за исключением обустройств по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры.

Тарифы за пользование  инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования инфраструктурой и другим параметрам.

Применение тарифов с  выделением составляющей "стоимости  использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организационных формах доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта.

При построении тарифов за пользование инфраструктурой учитывался механизм стимулирования пользователей  услуг железнодорожного транспорта за интенсивное использование дорожной инфраструктуры. Введение "платы  за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта" направлено на снижение транспортной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально  необходимым и экономически обоснованным федеральным мероприятием, направленным на дальнейшее снижение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.

При переходе от действующей  системы оплаты времени простоя  к применению платы за пользование  вагонами, контейнерами, с одной  стороны, из тарифа на перевозку грузов исключается как раз та часть  затрат, которая приходится на нормируемое  время простоя, с другой стороны, одновременно включается оплата фактического простоя, начиная с первого часа.

Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не среднее время простоя, а фактическое  время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокращения времени пользования вагонами, контейнерами экономить затраты на транспортировку  и получить большую прибыль. Задействован противозатратный тарифный инструмент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.

С целью создания экономических  условий для повышения качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точных сроков отправления  и прибытия грузов, развитие новых типов специализированных вагонов и др.), а также дополнительных удобств для клиентов при пользовании услугами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодорожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%.

С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свободных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта, но просьбе грузоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС Беларуси и согласованный с Минэкономики Беларуси.

Несмотря на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости  услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвижного состава. Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов.

Тарифы на грузовые железнодорожные  перевозки во внутригосударственном  сообщении не повышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 г. С ноября 1999 г. по май 2001 г. Исходя из всего изложенного, следует вывод, что механизм ценового регулирования на транспорте должен включать как периодические корректировки общего уровня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, систему налогообложения транспортных предприятий, методы текущего регулирования и другие меры, обеспечивающие коренное улучшение функционирования транспорта.

Формирование тарифа базируется на определенных экономических расчетах. В соответствии с п. 4.1 Положения  о порядке формирования и применения цен и тарифов, утвержденного  постановлением Министерства экономики  Республики Беларусь от 22 апреля 1999 г. № 43, субъекты хозяйствования при формировании тарифов на оказываемые услуги в  обязательном порядке составляют плановые калькуляции с расшифровкой статей затрат.

Таким образом, расчет или экономическое  обоснование тарифа является обязательным условием соблюдения законодательства, избежания нарушения дисциплины цен.

Вышеуказанная норма обязательна к исполнению всеми юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, за исключением индивидуальных предпринимателей, уплачивающих единый налог или применяющих упрощенную систему налогообложения. Отсутствие экономических расчетов, подтверждающих уровень применяемых тарифов, расценивается как несоблюдение Указа Президента Республики Беларусь от 19 мая 1999 г. № 285 «О некоторых мерах по стабилизации цен (тарифов) в Республике Беларусь» и постановления Совета Министров Республики Беларусь от 10 февраля 1999 г. № 209 «О некоторых мерах по усилению контроля за соблюдением дисциплины цен», что ведет к штрафным санкциям в размере до 30 % от стоимости оказанных услуг.

Кроме соблюдения законодательства, расчет тарифа на услугу представляет определенный интерес для перевозчика  с точки зрения определения эффективности  ее оказания и покрытия затрат, выявления  максимального и минимального уровня тарифа. В результате планирования прибыль всегда превышает затраты.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении следует вывод  о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.

• Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций:
• Цены выражают затраты труда;
• Оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства;
• Формируют общественные потребности;
• Цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

Транспортные тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач:

• Рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов;
• Рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта;
• Полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте;
• Развитию экономических связей между районами страны.

Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой. В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. – 5-е изд. пер. и доп. – М.: Маркетинг, 2002. – 420 стр.

 

2. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 стр.

 

3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. – М.: Экономика, 1990. – 75 стр.