Автомобильное сцепление

 

 

 

 

 

Устройство

 

Регулятор крепится к левому лонжерону  рамы через кронштейн 8, а с помощью  нагрузочной пружины 12 и стойки 24 связан с задним мостом автомобиля. Нагрузочная пружина верхним  коротким концом через нажимной рычаг 1 действует на наружный конец поршня 21, а длинным концом через стойку 24 соединена с кронштейном 23, приваренным  к заднему мосту автомобиля.

Регулятор давления состоит из корпуса 7, в который установлена гильза 14 и ввернута втулка 20.

Ступенчатый поршень 21 перемешается во втулке и гильзе, при этом в  полости I, постоянно связанной с  главным цилиндром, находится часть  поршня малого диаметра, а в полости II, постоянно связанной с колесными  цилиндрами задних тормозных механизмов, — большего диаметра. На поршне закреплен  управляющий конус 15, который воздействует на шарик 17, находящийся в отверстии  гильзы 14. Шарик удерживается в отверстии  пластинчатой пружиной 16.

Нагрузочная пружина 12, усилие которой  прямо пропорционально загрузке автомобиля, определяет начало включения  регулятора, а разность диаметров  поршней — корректировку давления жидкости, поступающей к задним тормозным  механизмам.

До вступления в действие регулятора давление жидкости в полостях I и II одинаково, так как под действием пружины 19 и нагрузочной пружины 12 поршень 21 через упорную скобу 18 прижат к  гильзе 14, а шарик 17 поднят от седла  управляющим конусом 15, что и обеспечивает свободное прохождение жидкости из полости I в полость II.

При торможении вначале давление жидкости в полостях I и II будет одинаково  до тех пор, пока сила, полученная от давления на большую часть поршня 21 (полость II), не будет больше суммы  сил, полученных от действия пружин 12 и 19 и от давления жидкости на площадь, образованную между большим и  малым диаметрами поршня (полость I). В этом случае поршень переместится влево (по рисунку), управляющий конус 15 отойдет от шарика 17, который переместится в седло гильзы 14, чем разобщит полость I с полостью II. С этого момента давление жидкости в полости II, поступающей к задним тормозным механизмам, будет расти медленнее и при этом будет меньше, чем в полости I.

При снятии усилия с тормозной педали давление в полости I падает, поршень 21 возвратится в исходное положение (на рисунке вправо), а управляющий  конус, подняв шарик, откроет доступ жидкости из полости II в полость I.

Гильза 14 поршня под действием давления в полости II передвинется влево (по рисунку), и шарик 17 отойдет от седла  под действием управляющего конуса 15, открыв доступ жидкости из полости II в полость I.

После падения давления жидкости гильза поршня 14 и поршень 21 под действием  возвратной пружинной шайбы 25 и пружины 19 вернутся в исходное положение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тормозные механизмы передних колес.

 

Рис. 7.5.

 

1 — тормозной диск; 2 —  основание тормозной скобы; 3 —  корпус тормозной скобы; 4 — тормозные  колодки; 5 — поршень; 6 — уплотнительное  кольцо; 7 и 9 — защитные чехлы; 8 и 12 — болты; 10 — направляющий  палец; 11 — ступица колеса; 13 —  пружина колодки; 14 — шланг подвода  тормозной жидкости; 15 — направляющий  палец; 16 — колпачок; 17 – клапан  прокачки; 18 –поворотный кулак

 

Устройство

 

Тормозные механизмы передних колес  — дисковые с плавающей скобой. Тормозной диск 1 имеет вентиляционные отверстия для уменьшения нагрева  при торможении и крепится на ступице  колес передней оси.

Плавающая скоба состоит из основания 2, которое крепится к поворотному  кулаку, и корпуса 3, который через  направляющие пальцы 15 подвижно связан с основанием. Защитные чехлы предохраняют пальцы от попадания в них грязи  и влаги. В корпусе 3 размещены  поршень 5 и детали его уплотнения: кольцо 6 и защитный чехол 7. Для удаления воздуха из цилиндра корпуса предусмотрен клапан прокачки 16 с колпачком. Тормозные  колодки 4 расположены в пазу основания  и поджимаются к уступам основания  пружинами, закрепленными на колодках.

Для защиты рабочих поверхностей диска  и колодок от попадания на них  пыли, грязи, смазки установлен специальный  щиток.

При торможении от давления жидкости в гидроприводе поршень 5, перемещаясь  в корпусе 3, прижимает внутреннюю тормозную колодку к диску 7, а  сам корпус, смещаясь на пальцах 15 в  направлении, противоположном движению поршня, прижимает наружную колодку  к диску. Усилие прижима обеих  колодок к диску одинаково  и прямо пропорционально давлению в гидроприводе.

При растормаживании колодки отходят  от диска на постоянную величину, определяемую жесткостью уплотнительного кольца 6 поршня. Этим достигается автоматическое регулирование зазора между колодками  и диском и компенсируется износ  накладок.

 

 

 

 

 

 

 

 

Тормозные системы задних колес.

 

Схема:

Рис. 7.6.

 

 

1 — болт крепления  колесного цилиндра; 2 — колесный  цилиндр; 3 — клапан прокачки; 4 —  щит тормоза; 5 — колодка; 6 — защитный  чехол; 7 — поршень; 8 — упорное  кольцо; 9, 10, 14 и 28 — пружины; 11 —  разжимное звено; 12 — приводной  рычаг стояночного тормоза; 13 —  пластина крепления колодок; 15 — шплинт; 16 — гайка; 17 и 18 — шайбы; 19 — болт; 20 и 22 — заглушки; 21 и 23 — втулки эксцентрика; 24 — эксцентрик; 25 — ось эксцентрика; 26 — гайка; 27 — чашки; 29 — стержень; 30 — трос стояночной тормозной системы

 

Устройство

 

Тормозные механизмы задних колес  колодочные, барабанного типа. Тормозной  механизм состоит из щита тормоза 4, на котором крепятся рабочий цилиндр 2, опора колодок с пластиной 13, колодки 5.

Колодки верхними концами входят в  прорези стержней поршней, а нижними  касаются опорной пластины, на которой  удерживаются с помощью стяжных  пружин 9 и 14. Боковая фиксация каждой колодки на щите предусмотрена в  трех точках крепления, к которым  ее поджимает пружина 28.

Колесные цилиндры имеют специальное  устройство, поддерживающее постоянный зазор между тормозным барабаном  и колодками по мере износа накладок. Это устройство состоит из упорного разрезного металлического кольца 8, установленного с натягом в тормозной цилиндр. Разрез кольца располагается в верхней  части цилиндра у отверстия для  прокачки. В центральное отверстие  упорного кольца вставляется поршень 7 таким образом, чтобы после поворота его на 90° прорезь на стержне  поршня была параллельна плоскости  крепления цилиндра к щиту. Поршень  упирается в кольцо и может  свободно перемещаться в нем в  сторону колодок в пределах 1,7—1,9 мм.

По мере износа тормозных накладок и барабана поршень при торможении под давлением жидкости перемещается в цилиндре, увлекая за собой упорное  кольцо 8. После торможения поршень  под действием стяжных пружин колодок переместится относительно кольца на указанную выше величину, чем обеспечит постоянный зазор  между колодками и барабаном.

Тормозные барабаны — цельнолитые, из серого чугуна. В задний тормозной  механизм входят детали стояночной тормозной  системы: приводной рычаг 12, разжимное  звено 11 и детали механической регулировки 21, 23, 24, 25.

Стояночная тормозная система.

 

Схема:

Рис 7.7

 

 

1 – рычаг; 2 – передний  трос; 3 – гайка; 4 – кронштейн; 5 и  6 – задние тросы; 7 – уравнитель; I – к тормозным механизмам задних колес

 

Устройство

 

Стояночная тормозная система  имеет механический привод, действующий  на тормозные механизмы задних колес.

Привод состоит из рычага 1, переднего  троса 2 и задних тросов 5 и 6, соединенных  между собой уравнителем 7 и закрепленных на кронштейне 4, приваренном к поперечине рамы. Задние тросы воздействуют на рычаги 12 и разжимные звенья 11 (смотрите Рис 7.6.), расположенные в тормозных механизмах задних колес.

При воздействии на рычаг 1 через  систему тросов 2, 5, 6 и рычагов 12 колодки  тормозных механизмов прижимаются  к барабанам, затормаживая автомобиль. Рычаг 1 фиксируется при помощи храпового  механизма, состоящего из собачки и  зубчатого сектора. При этом выключатель, расположенный на кронштейне крепления  рычага в кабине, включает на комбинации приборов красную лампу.