Великая Отечественная война 1941-1945 гг.: машины и орудия

 

Дальний бомбардировщик Ер-2 (поначалу обозначавшийся ДБ-240) разрабатывался на базе 12-местного скоростного пассажирского  самолета "СТАЛЬ 7" созданного под  руководством Р.Л.Бартини и выпущенного  в 1936 г. Этот самолет имел превосходные летные данные, подтвержденные в нескольких перелетах в пределах СССР. В частности, в 1939 г. экипаж под командованием летчика Н.П. Шебанова совершил круговой беспосадочный полет, пролетев 5068 км со средней скоростью около 405 км/час, что было выше мирового достижения для полета по замкнутому маршруту. По сочетанию своих параметров "СТАЛЬ 7" был безусловно перспективным самолетом. Он обладал отличными аэродинамическими свойствами и большой весовой отдачей. Размеры его были несколько больше, чем у ДБ-З. К сожалению, в серийное производство "СТАЛЬ 7" так и не пошел. В 1938 г. Р.Л. Бартини, как и многие другие работники авиапромышленности, был арестован по совершенно нелепым обвинениям. Когда же возникла идея на базе этого самолета создать дальний бомбардировщик, то все работы по переделке машины было поручено вести В.Г. Ермолаеву, бывшему одним из ведущих конструкторов в КБ Р.Л. Бартини. ДБ-240 рассчитывали под перспективные моторы жидкостного охлаждения М-106. с которыми этот бомбардировщик мог бы иметь дальность 5000 км и максимальную скорость 500 км/час на высоте 6000 м. что на 70 - 80 км/час превышало скорость основного тогда дальнего бомбардировщика ДБ-ЗФ. Но разработка М-106 затягивалась и конструкторы вынуждены были срочно переделать проект под менее мощные и высотные, но зато уже выпускавшиеся серий на моторы М-105. Вынужденная замена силовой установки существенно снизила боевые возможности ДБ-240, т.к. заметно уменьшилась его скорость и высотность. Однако других серийных моторов, больше подходящих для этого самолета, в то время не было. ДБ-240 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с крылом типа "обратная чайка".

 

 Летно-технические  характеристики дальнего бомбардировщика  Ер-2Самолёт Ер-2 (1941 г. вып.) Ер-2 (1943 г. вып.)

Мотор М-105 АЧ-30Б

Мощность 2*1100 л.с. 2*1500 л.с.

Длина самолета 16,4 м 16,58 м

Размах крыла 23,0 м 23,08 м

Нормальный взлетный вес 12520 кг 14850 кг

Максимальный взлетный вес 14150 кг 18580 кг

Максимальная скорость на высоте 4000 м 437 км/ч на высоте 6000 м 420 км/ч

Практический потолок 7700 м 7200 м

Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 4000 км  5000 км

Бомбовая нагрузка нормальная  1000 кг 1000 кг

Бомбовая нагрузка максимальная 4000 кг 5000 кг

Оборонительное вооружение 3 пулемета 1 пушка 2 пулемета

 

 

 

 

Фюзеляж треугольного сечения со скругленными углами. Для увеличения дальности полета с нормальной бомбовой нагрузкой в 1т в свободном пространстве бомбоотсека предусматривалась подвеска дополнительного бензобака. Экипаж – 4 человека: летчик, штурман и два стрелка. Кабина летчика была сдвинута влево от оси симметрии, что дало лучший обзор. Для снижения аэродинамического сопротивления в крейсерском полете верхняя турель с крупнокалиберным пулеметом БТ и нижняя люковая установка скорострельного пуле мета ШКАС убирались в фюзеляж, что давало выигрыш в скорости 15 км/час. Конструкция бомбардировщика существенно отличалась от конструкции "СТАЛЬ 7" и была основана на применении плазово-шаблонного метода производства. Испытания ДБ-240 завершились осенью 1940 г., и на Воронежском авиационном заводе приступили к организации его серийного производства. Несмотря на недостаточную мощность моторов, Ер-2 имел ряд преимуществ перед ДБ-ЗФ. На малых и средних высотах максимальная скорость его была больше на 30-50 км/час. С одинаковой бомбовой нагрузкой в 1 т дальность полета Ер-2 почти на 20% превышала дальность ДБ-ЗФ, к тому же при крейсерской скорости 395 км/час против 340 км/час. По сравнению с ДБ-ЗФ бомбардировщик Ер-2 был проще по технике пилотирования. Но из-за сравнительно небольшой высотности моторов выполнение боевых заданий на Ер-2 было связано с большим риском, поскольку возрастала вероятность поражения огнем зенитной артиллерии и перехвата истребителями противника, увеличивалась и зависимость от метеоусловий на маршруте. Ер-2 с моторами М-105 выпускался сравнительно недолго.

 

Дальние бомбардировшикиТип самолетов ДБ-3 ДБ-3 ДБ-3Ф ИЛ-4 ЕР-2

Экипаж 3 3 4 4 4

Год выпуска 1937 1939 1940 1941 1941

Мотор М-85 М-87 М-88 М-88Б М-105

Бомбовая нагрузка 1000 1000 1000 1000 1000

Оборонительные пулемёты 3 3 3 3 3

 

 

 

 Ввиду эвакуации  авиазавода его производство  было прекращено осенью 1941 г. К  тому времени предприятие успело  выпустить 71 самолет этого типа. Несмотря на малочисленность  Ер-2, летчики дальней авиации  провели на этих бомбардировщиках немало успешных боевых операций, среди которых налеты на Берлин и другие цели в глубоком тылу Германии. Из-за нехватки фронтовых бомбардировщиков Ер- 2. так же как ДБ-З и ТБ-7, часто привлекались для выполнения задач тактического характера. В конце 1943 г. производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе.

 

 К тому времени  конструкторы существенно модифицировали  самолет: вместо моторов М-105 поставили  новые дизели А.Д. Чаромского  АЧ-ЗОБ. обладавшие существенно  большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из пяти человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Несмотря на то, что производство Ер-2 вторично развернулось сравнительно поздно, этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны и внес вклад в победу над врагом. Всего с 1941 по 1945 г. было выпущено 462 самолета Ер-2.

 

 

Фронтовой бомбардировщик Пе-2. сыгравший выдающуюся роль в  период Великой Отечественной войны, представлял собой несколько необычное явление в советском самолетостроении. Задуманный и спроектированный как высотный истребитель, этот самолет менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно несхожего назначения – в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 пришел на смену бомбардировщику СБ и во время войны стал боевой машиной советской фронтовой бомбардировочной авиации. Создание Пе-2 началось в конце 1938 г., когда многие безвинно репрессированные авиационные инженеры были собраны под одной крышей в специально организованных НКВД конструкторских бюро, являвшихся по существу тюрьмой. Так возобновили свою деятельность в авиации такие конструкторы как А.Н.Туполев, В.М. Петляков, В.М. Мясищев, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие. Конструкторской группе во главе с В.М.Петляковым была поставлена задача создания высотного истребителя с условным обозначением "100". Разработке такого самолета в то время уделялось особое внимание, поскольку военные специалисты прогнозировали тенденцию существенного увеличения высотности боевых самолетов.

 

Фронтовые бомбардировщики  Тип самолетов  СБ СБ Пе-2 Пе-2 Пе-2 Ту-2

Экипаж, чел  3 3 3 3 3 3

Год выпуска  1936 1939 1941 1942 1945 1943

Мотор М-100A М-103 М-105Р М-105РА  М-105ПФ АШ-82ФН

Практический потолок, м 9560 9300 8800 8000 8200 9500

Бомбовая нагрузка кг нормальная 500 500 600 600 600 1000

 

 

 

В конце 1939 г. самолет "100" был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что  по ходу разработки и первого, а затем  и второго экземпляра "100" отношение военных к его назначению стало постепенно меняться. Прогнозы о большой высотности бомбардировщиков, для борьбы с которыми и предназначался истребитель "100", не находили пока практического подтверждения. В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа – скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце концов от этого отказались и в мае 1940 г. конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать "100" в вариант пикирующего бомбардировщика. Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 г., а его массовое производство развернулось в 1941г. Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из трех человек – летчика, штурмана и стрелка-радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет. Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием. Показателен отзыв о самолета Героя Советского Союза летчика Н.Д. Колосникова, воевавшего на Пе-2: "Из всех советских самолетов мне, что называется, по душе Пе-2. Чудо-машина, не просто бомбардировщик, а скоростной, маневренный, устойчивый, легко управляемый... Он был предназначен для "тонкой" работы и прекрасно с нею справлялся". История войны знает немало примеров исключительно высокой эффективности Пе-2. В ходе войны Пе-2 постоянно совершенствовался и улучшался.

 

 Летно-технические  характеристики пикирующего фронтового  бомбардировщика Пе-2Самолёт Пе-2 (1941 г. вып.)  Пе-2 (1942 г. вып.)  Пе-2 (1945 г. вып.)

Мотор  М-105Р  М-105РА М-105ПФ

Мощность 1100 л.с. 1100 л.с. 1210 л.с.

Длина самолета 12,66 м 12,66 м 12,66 м

Размах крыла 17,13 м 17,13 м 17,13 м

 Нормальный взлетный  вес 7540 кг 7775 кг 8405 кг

 Максимальный взлетный  вес  8500 кг 8715 кг 8805 кг

 Максимальная скорость  у земли 452 км/ч., на высоте 5000 м 540 км/ч   у земли 434 км/ч., на высоте 4800 м 515 км/ч   у земли 468 км/ч., на высоте 3900 м 527 км/ч

 Практический потолок 8800 м 8000 м 8200 м

Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой  1300 км 1250 км 1220 км

Бомбовая нагрузка нормальная  600 кг  600 кг 600 кг

Бомбовая нагрузка максимальная 1000 кг 1000 кг 1000 кг

Оборонительное вооружение 4 пулемета 7, 62 мм 2 пулемета 12,7 мм., 2 пулемета 7,62 мм  3 пулемета 12,7 мм., 2 пулемета 7,62 мм

 

 

 

 

 В первую очередь  усилено его вооружение, затем поставлены менее высотные, но более мощные моторы ВК-105ПФ и улучшена аэродинамика. Существенно сократилась трудоемкость его производства. В целом, Пе-2 до конца войны сохранил высокую боевую эффективность и строился в больших количествах. Всего за 1941–1945 гг. авиационные заводы выпустили 11 202 бомбардировщика Пе-2.

 

 

 К середине 30-х годов  в Советском Союзе определились  два направления предполагаемого  развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало  дальнейшее и при том существенное  увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А. Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н. Туполева бригадой В.М. Петлякова. Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах. Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне.

 

Тяжелые бомбардировщикиТип самолетов ТБ-1 ТБ-3 ТБ-3 ТБ-7

Экипаж 4 4 4 4

Год выпуска 1929 1933 1936 1940

Мотор М-17 М-17 М-34РН М-40

Мощьность, л.с. 2х680 4х680 4х970 4х1500

Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км 1350 2250 1960 5460

 

 

 

Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З. На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна.

 

Чтобы обеспечить требуемые  характеристики, конструкторы нашли  оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика  поместили дополнительный мотор, который  с помощью специального вентилятора  по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров. Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М. Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика.

 

 Скорость 430 км/час  на высоте 8600 м делала ТБ-7 на  больших высотах практически  недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители. После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве. ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше, чем двухмотороные дальние бомбардировщики. Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А.

 

 Именно на таком  самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа  в 1942 г. доставил в США. а  затем обратно в Москву советскую  дипломатическую миссию во главе  с В.М.Молотовым. После гибели  в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта "42" (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8. По основным летне-техническим данным Пе-8 с АМ-ЗЗА практически не уступал таким известным американским машинам, как Боинг В-16 и Боинг В-24 "Либерейтор", но имел несколько меньшую высотность. После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82.