Особенности и перспективы развития железнодорожного транспорта

 

       В 1993 году объем погрузки на железнодорожном  транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т¹.

       В 1993 году на прирельсовых погрузочных  местах предприятий и станций  РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 1992 года².

       В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками  выгрузки, не разгруженных вагонов  по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8%³.

       В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях⁴.

       В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18%⁵.

       Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 году на железных дорогах  было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 1995 года¹. 

       Табл. II.3.2. Объемы перевозок основных грузов

                            1995 – 1996 г.г., млн. т². 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       III. Проблемы и перспективы развития и

       размещения  железнодорожного

       транспорта  в РФ. 

       Происходящий  в последние годы спад объемов  промышленного и сельскохозяйственного  производства привел к снижению объемов  перевозок и значи-тельному ухудшению  экономического положения железно-дорожного транспорта. Ухудшение экономи-ческого и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

       При оценке перспективов развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль. Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодо-левать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

       Следует отметить, что до настоящего времени  освоенные территории обеспечивались железными дорогами построенными в  основном до 1917 года. За годы Советской  власти прирост сети железных дорог  и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначи-тельны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.

       В свое время была разработана теория поэтап-ного усиления пропускной способности  железно-дорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок  за счет усиления технического оснащения в первую очередь сущест-вующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железно-дорожного транспорта. Так, в настоящее время сущест-вующие двухпутные, особо загруженные электри-фицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих направлениях¹. Магистральный грузо-оборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего – оптимизация промышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок,  что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железно-дорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

       В 1997 году необходимо остановить тенденцию  снижения инвестиций в развитие технической  базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок  за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2,5 – 3 раза, а размеры государственной  поддержки более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо¹.

       Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.

       Оздоровление  пассажирского вагонного парка  планируется проводить за счет увеличения объема капитально – восстановительного ремонта и разработки вагонов  повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства¹.

       На  современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального  эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики².

       Особого внимания заслуживает предложение  руководства  Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает  новую, двух-уровневую систему управления дорогой. Главное при этом – обеспечение  надежности работы отрасли, сохра-нение  и улучшение социального положения железно-дорожников³.

       На  долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодорожном  транспорте сложилась напряженная  экологическая обстановка. Основными  направлениями природоохранных  работ в отрасли являются⁴:

• сокращение  сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;
• строительство обще узловых и локальных очистных сооружений;
• нормирование расхода воды на технические нужды предприятий.

       Железные  дороги потребляют в год около 500 млн. м³ воды. В поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн. м³ сточных вод, из них 10 млн. м³  без очистки¹.

       В целях улучшения решения вопроса  охраны водных ресурсов необходимо подобрать  более эффективные средства для  очистки деталей и узлов подвижного состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия труда.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                  Заключение. 

       Железные  дороги в настоящее время –  основное звено в транспортной системе  народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.

       Сегодня железные дороги – один из самых  надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности  государства, расширения международных экономи-ческих связей. 
 
 
 
 
 
 
 
 

          

          
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Библиографический список. 

1.  В Коллегии  МПС России. Развитие реформ на

     железнодорожном транспорте в  1996г. 

     Железнодорожный транспорт. Изд.  «Транспорт» М.,

    1996. № 2. с.3, 4.

2. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд.

     «Самарская государственная экономическая 

     академия» Самара, 1997. с. 327.

3. Госкомстат. Российский статистический ежегодник.

     Изд. «Логос». М., 1996. с.583, 585.

4. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд.

     «Транспорт» М., 1989. с. 165.

5. Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на

     ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд.

     «Транспорт» М., 1995. № 2. с.53, 54.

6. Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и