Муниципальное управление транспортным комплексом

     Как показывают данные, приведенные в  таблице 1.2, выработка на каждый вид  муниципального транспорта растет с  каждым годом. Это говорит о положительной  тенденции развития данной сферы  в деятельности муниципалитетов. Однако темпы роста значительно отстают от средних по России, и многих других регионов. Начиная с 2002 г., на фоне увеличения объёмов выполняемой транспортной работы муниципальным пассажирским транспортом, наметилась тенденция снижения количества перевезённых пассажиров наземным транспортом. Однако, следует отметить, что в 2009 г. темпы сокращения перевозок снизились. Так в 4 квартале 2009 г. объем перевозок в городском и пригородном сообщении практически достиг уровня 4 квартала 2008 г. Об этом свидетельствуют официальные статистические данные департамента по транспорту Нижегородской области, приведенные в таблице 1.3.

     Таблица 1.3

     Объемы  перевозок муниципальным  пассажирским транспортом  Нижегородской области  за 2002-2009 гг., тыс. пассажиров.

     

     Основными причинами снижения пассажироперевозок муниципальным транспортом являются растущая автомобилизация населения  и перераспределение транспортной работы между общественным транспортом  МУПов и ежегодный динамичный рост числа частных извозчиков. Кроме того, проведенные мною исследования показали, что практически все МУПы Нижегородской области являются на сегодняшний день убыточными. Об этом свидетельствуют расчеты, приведенные в таблице 1.4. Так же проведенные мною исследования показали, что с каждым годом объем убытков снижается, но темпы снижения очень низкие. Происходит это главным образом за счет перевозки большого числа пассажиров – льготников. По официальным статистическим данным – доля льготников среди общего числа пассажиров составляет в среднем по Нижегородской области – 65%.

     Таблица 1.4

     Окупаемость услуг по перевозке  пассажиров муниципальным  транспортом Нижегородской  области.

     

     Анализ  анкетирования перевозчиков городского и пригородного пассажирского транспорта, проведенного центральным аппаратом и управлениями ФАС России показал, что на каждом маршруте или параллельных участках маршрутов конкурирует от 2 до 10 независимых перевозчиков, т.е. в среднем на каждой улице конкурируют 5 независимых перевозчиков. Многие (в основном - частные) перевозчики считают, что конкуренция нужна. Частные перевозчики считают, что конкуренция нужна как фактор повышения качества услуг (сокращения интервалов движения) и сдерживания роста тарифов. Примерно половина муниципальных перевозчиков возражает против конкуренции на маршрутах, обслуживаемых муниципальным транспортом в том виде, как она происходит в настоящее время, т.е. в неравных условиях.

     В большинстве городов Нижегородской  области (примерно две трети) введено  местными органами власти регулирование  тарифов для частных перевозчиков. 90% частных и муниципальных перевозчиков считает, что регулирование тарифов не является необходимым, ограничивает конкуренцию и противоречит Федеральному закону №122-ФЗ (О монетизации льгот). Остальные 10% перевозчиков считают, что следует устанавливать верхний предел тарифа, когда перевозчики работают по заниженным тарифам относительно официально установленных.

     В подавляющем большинстве городов  Нижегородской области существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований и неутверждений маршрутов. На пригородных и междугородных маршрутах ограничений меньше. Качество обслуживания населения при ограничении доступа маршрутным такси на городские маршруты не улучшится. Улучшится только при наличии конкуренции и приватизации государственного и муниципального пассажирского транспорта.

     Частные перевозчики считают, что конкурсы должны проводиться только на муниципальный заказ на нерентабельные перевозки: удаленные маршруты, рейсы в позднее время, перевозки льготников, школьников и инвалидов. Предметом конкурса должны быть муниципальные заказы с дотациями, компенсирующими убытки данных перевозок, и что не нужны конкурсы на право доступа к работе на маршруте, предметом которых является ограничение количества перевозчиков и транспортных средств. Муниципальная власть не имеет права считать своей собственностью «маршрут» с правом передачи в монопольное пользование (в аренду) какому-либо перевозчику.

     Часть муниципальных перевозчиков считает, что нужны конкурсы, ограничивающие свободный доступ на муниципальные  маршруты.

     Частные перевозчики считают, что процедуры  открытия новых маршрутов и пересогласования действующих, проведение конкурсов на право работы на маршруте и т.п. введены в целях вымогательства финансовых средств, передела и монополизации рынка пассажирских перевозок в пользу аффилированных с органами власти перевозчиков (муниципального транспорта, транспортных организаций, возглавляемых родственниками или друзьями и т.п.). Необходим уведомительный характер входа и ухода с маршрутов с жесткими санкциями к нарушителям заявленных расписаний.

     Местная администрация иногда навязывает договоры на финансирование содержания дорог, остановочных павильонов, осветительных сооружений и другой транспортной инфраструктуры. 100% перевозчиков считают, что содержание остановочных павильонов, развязок, отстойников и другой транспортной инфраструктуры является обязанностью муниципалитета, а не перевозчика, хотя некоторые перевозчики согласны инвестировать в инфраструктуру. Почти все перевозчики сталкиваются с фактами предоставления необоснованных льгот отдельным перевозчикам, ущемлением интересов, неравными условиями конкуренции, причем в основном в пользу государственного и муниципального транспорта. Средний уровень рентабельности частных перевозчиков 5-50%, государственных - от минус 60% до плюс 5%, доля горюче-смазочных материалов в издержках -35%-70%. У муниципальных перевозчиков затраты выше на 50%, чем у частников. 90% перевозчиков считает, что приватизация муниципальных предприятий необходима (но не в одни руки) и откроет путь для честной конкуренции перевозчиков. При приватизации следует выделять ремонтные и сервисные подразделения для обеспечения обслуживания частных перевозчиков. Большинство перевозчиков имеет лицензии, считает, что можно обеспечить безопасность без лицензирования за счет улучшения работы ГИБДД и ужесточения экономических (штрафных) мер к нарушителям правил дорожного движения. Больше половины перевозчиков считают, что организацию и контроль над пассажирскими перевозками целесообразно передать некоммерческим общественным ассоциациям и объединениям самих перевозчиков. Населением востребованы минимальные интервалы движения при низком тарифе. Таким условиям отвечают маршрутные газели. Конкуренция и свободный доступ на маршруты все расставят транспортные средства на свои места. Две трети перевозчиков считают, что автовокзалы категорически нельзя допускать к перевозкам пассажиров, так как это приведет к вытеснению ими перевозчиков и монополизации особо рентабельных маршрутов и рейсов в часы пик. В судебных и других конфликтных разбирательствах относительно неправомерности конкурсов на право работы на маршруте и других ограничений в доступе на маршруты, дискриминации и ущемлении интересов участвовал каждый десятый перевозчик. Суды решали, в два раза чаще в пользу перевозчиков, но «чайной ложкой» море произвола не вычерпаешь.

     Итоги проведенного обзора современного состояния российского рынка услуг пассажирского транспорта позволяют сделать основные выводы:

     • ежедневно услугами городских автобусов в России пользуется более 351 тыс. человек, среди них 61% составляют пассажиры, пользующиеся льготным проездом;

     • в 2010 году объем рынка средних автобусов в России составил 300 млн. долларов США;

     • в настоящее время на российском рынке работают около 4 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-пассажирские услуги;

     • распределение транспортных компаний по регионам Росси выглядит следующим образом: около 30% компаний расположены в Центральном ФО, 28% - в Приволжском ФО, 18% - в Уральском ФО и 10% - в Северо-Западном ФО;

     • на российском рынке международных перевозок 17% отдано зарубежным компаниям, которые выступают посредниками между Россией и Европой, наиболее значительную долю занимают белорусские компании, за которыми следуют перевозчики из Польши, Литвы, Латвии;

     • объем российского рынка частных автоперевозок составляет ежегодно 2-2,5 млрд. долларов США (на Москву приходится 250-270 млн. долларов США);

     • ежедневно в Нижегородской области муниципальным транспортом перевозится: автобусами более 668,0 тыс. пассажиров, наземным электротранспортом - 585,0 тыс. Протяженность городских автобусных маршрутов составляет 1 987,0 км, наземного электротранспорта - 810,0 км;

     -  наиболее убыточными являются  перевозки пассажиров по социально  значимым городским и пригородным  маршрутам;

     -  в подавляющем большинстве городов  Нижегородской области в частности  г. Нижнем Новгороде существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований и неутверждений маршрутов;

     -  в целом по Нижегородской области,  а так же в г. Нижнем Новгороде  пассажиры не довольны работой  как транспортной системой, так  и работой муниципальных транспортных  компаний;

     -  убыточными являются наибольшая  доля всех унитарных транспортных  компаний (около 90% от общей численности);

     -  транспортные МУПы Нижегородской  области на протяжении 7 последних  лет покрывает лишь 30% затрат на  свое содержание; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 3. Пути преодоления  проблем муниципального управления транспортным комплексом Нижегородской области. 

     Город Нижний Новгород – крупнейший город  Приволжского федерального округа, расположенный  в центре Восточно-Европейской равнины  на месте слияния Оки и Волги. В нем проживает около 1 255 159 жителей. Транспортная система города огромна. Поэтому предлагаемые мною пути преодоления проблем предусматривают разработку нескольких предложений совершенствования системы муниципального транспорта, в том числе и пригородного и междугороднего сообщения.

     Задачами  предлагаемые мною путей преоболения проблем являются следующие:

* совершенствование  транспортной системы города  Нижнего Новгорода

* обеспечение  безопасности пассажирских перевозок

* развитие и  совершенствование экономических  отношений и рынка услуг пассажирского  транспорта

* развитие организации  управления транспортным комплексом

* организация  междугородних и пригородных  маршрутов, в рамках межмуниципального  сотрудничества

* формирование  кадровой и социальной политики  на пассажирском транспорте

* улучшение экологической  обстановки в городе

     В целях совершенствования перевозки пассажиров необходимо провести анализ эффективности деятельности пассажирских предприятий разных форм собственности, усовершенствовать условия деятельности, как предприятий муниципальной собственности, так и субъектов предпринимательской деятельности - физических и юридических лиц.

     Необходимо  сформировать условия участия в  конкурсах, особое внимание уделить  наличию базы технического обслуживания и ремонта, возможности проведения предрейсового и послерейсового технического осмотра автомобилей  и медицинского контроля за здоровьем водителей, обеспечению условий стоянки автомобилей, подбору перевозчиками персонала соответствующей квалификации, проведению кадровой подготовки работников, в том числе и водительского состава.

     Ввиду того, что вопросы стабильной и безопасной работы на рынке городских пассажирских перевозок имеют абсолютный приоритет, первостепенное значение имеет вопрос совершенствования производственно-технической базы предприятий, которые работают на городских пассажирских перевозках.

     Перевозчик должен иметь собственную или арендованную производственную базу (или соответствующий договор), что позволит в полном объеме осуществлять работы по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Мощность производственной базы должна отвечать количеству подвижного состава, который используется предприятием на городских маршрутах. При этом в сфере городских пассажирских перевозок могут быть задействованы предприятия всех форм собственности.

     При формировании рынка услуг городских  пассажирских перевозок должны быть соблюдены требования эффективной конкуренции, а так же недопущение монополизации рынка. В рамках сформированной маршрутной сети распределение маршрутов между перевозчиками должно осуществляться исключительно на конкурсной основе, причем организационно-технические, экономические и другие факторы, которые учитываются при определении победителя конкурса, должны быть максимально детализированы.

     Для эффективного распределения транспорта по разным режимам движения необходимо систематически проводить обследование пассажиропотоков с учетом отдаваемого пассажирами приоритета различным типам и видам транспорта за соотношением „время поездки - комфортабельность - цена". Объем социально-значимых услуг автомобильного транспорта и формирование заказа на эти услуги должен производиться с учетом общих объемов средств, предусмотренных на компенсацию льготного проезда отдельных категорий граждан на пассажирском транспорте. Суть предлагаемых мероприятий сведем в таблицу 1.5.

Таблица 1.5

Перечень  предлагаемых мероприятий.

     Предоставление социально значимых услуг пассажирского транспорта общего пользования осуществляется по определенным уполномоченными органами тарифам и на льготных условиях в соответствии с законодательством.

     Основные  принципы взаимоотношений заказчика  перевозок с перевозчиками определяются договором, которым определяются требования к качеству и безопасности перевозок, фиксируется стоимость проезда, обусловливается порядок получения компенсации убытков от перевозок льготных категорий пассажиров и использования регулируемых тарифов.

     Ожидаемый социально-экономический  результат от реализации. предлагаемых предложений: 

     В области транспорта:

     1.  обеспечение повышения качества  перевозок на городских маршрутах  общего пользования;