Управление развитием региональной инфраструктуры

     В последнее время, власти, для управления развитием инфраструктуры территорий используют информационно-технологическую группу методов и инструментов воздействия.

     Среди возможных инструментов и методов  воздействия региональных властей  на ход экономического развития и  развитие инфраструктуры отдельных  территорий можно выделить:

1. создание в регионе благоприятных общих условий для развития деловой активности;
2. регулирование деловой активности;
3. прямая кооперация администрации региона и бизнеса.

     На  современном этапе развития российского  государства, федеральные и региональные власти используют механизмы государственно-частного партнёрства, для решения проблем развития инфраструктуры территорий.  
 

 

      2. Развитие инфраструктуры территорий (регионов): проблемы и возможности, прогнозы и перспективы 

     2.1 Спрос на инфраструктуру: текущая ситуация и прогнозируемая динамика 

     Под инфраструктурой понимают комплекс объектов, необходимых для функционирования общества и экономики (дословный  перевод с латыни этого термина  означает «под структурой» - т.е. то, что  составляет основу структуры экономики). К таким объектам относятся дороги, порты, электрические и телефонные линии, парк самолетов и т.п. Проблемы с инфраструктурой в России существуют с давних пор: афоризм о низком качестве российских дорог был придуман еще до появления автомобилей; и он не потерял своей актуальности до сих пор. Но это не означает, что такая ситуация будет сохраняться – с некоторыми традициями все-таки лучше уметь расставаться. В эпоху развития технологий и появления разнообразных возможностей финансирования у России появляются возможности использовать новые способы для решения старых проблем.

     От  СССР Россия унаследовала инфраструктуру более-менее соответствующую уровню развития страны, и в предкризисные  годы страна могла развиваться без  значительных вложений в эту сферу. С начала 90-х годов среднегодовые  расходы на строительство объектов инфраструктуры составляли 2,3% ВВП. Лишь в 2008 году стране удалось выйти на среднемировые объемы расходов на строительство инфраструктуры (4,7% ВВП). В 2009 году в связи с кризисом государственные расходы были вновь сокращены до 2,8% ВВП. В результате в последние годы ситуация обострилась. Об этом свидетельствуют, например, данные рейтинга конкурентоспособности Всемирного экономического форума - Россия опустилась с 52 места в 2005 году на 56 место в 2009 году, с поправкой на количество стран в выборке. По качеству инфраструктуры Россия оказалась на 71 месте, а по качеству дорог – аж на 118.

     Для устойчивого развития экономики  в будущем России понадобится  существенное наращивание объемов  строительства инфраструктуры во всех ее областях и, соответственно, значительные денежные вложения. Как показывают оценки ЦМИ , в наибольшей степени будет расти спрос на воздушные перевозки и телекоммуникации. Спрос на электроэнергию и дорожное строительство будет расти медленнее, если рассматривать чисто количественные показатели. В этих секторах в силу высокой стоимости строительства и острой потребности в реконструкции большей части старых объектов потребуются наиболее значительные финансовые вложения.

 Восстановление  экономики после кризиса создаст  больше возможностей для улучшения и развития инфраструктуры за счет увеличившихся доходов бюджета. С другой стороны, очевидно, что только за счет государственных денег полностью решить инфраструктурную проблему не удастся – необходима активизация привлечения частных инвестиций по примеру того, как это делается в развитых и быстро растущих «переходных» и развивающихся странах. Однако, для этого необходимо как совершенствование собственно механизмов государственно-частного партнерства, так и совершенствование институтов, направленное на решение основных проблем отрасли – плохого качества строительства и коррупции.

     Одним из парадоксов развития России в последние 15-20 лет было то, что несмотря на печальное  состояние многих объектов инфраструктуры и многочисленные прогнозы ее полного  коллапса, до недавнего времени неразвитая инфраструктура не выглядела серьезным ограничением для экономического роста. Ситуация начала меняться в последние 3-4 года. При этом проблемы оказались сосредоточены лишь в отдельных наиболее быстро растущих регионах, таких как Москва, где в предкризисные годы налицо были признаки энергетического кризиса.

     Специалисты центра макроэкономических исследований Сбербанка России выбрали шесть  основных компонентов инфраструктуры и для каждого из них построили  модель регрессии, показывающую необходимый объем компонента в зависимости от уровня ВВП, численности населения, уровня урбанизации.

     В качестве компонентов инфраструктуры были использованы:

     • установленная электрическая мощность (млн. кВт);

     • объем авиаперевозок (млн. жителей), в логарифмах;

     • количество телефонных линий на 100 жителей;

     • количество абонентов сотовой связи  на 100 жителей;

     • количество пользователей интернет на 100 жителей;

     • протяженность асфальтированных дорог (км), в логарифмах.

     Модель  позволила:

     1. Оценить соответствие объема российской инфраструктуры спросу, характерному для страны с таким уровнем развития. Оказалось, что уровень обеспеченности инфраструктурой в России соответствует, или даже несколько выше ее уровня развития. Этот вывод не кажется столь уж неожиданным, если понимать, что по уровню развития (т.е. ВВП на душу населения) Россия находится на уровне таких стран как Латвия, Литва, Чили, Габон. В развитых странах обеспеченность инфраструктурой гораздо

     выше. Поэтому по мере своего развития Россия будет сталкиваться со все возрастающими потребностями спроса.

     2. На основании модели спроса  на различные элементы инфраструктуры  построить прогноз динамики спроса  на инфраструктуру в России  в 2010-2019 гг. Для построения модели  были использованы прогнозы уровня ВВП, предоставляемые Thompson Statistics, прогнозы численности населения страны и уровня урбанизации (данные Организации Объединенных Наций).

     Исходя  из полученных результатов и прогнозов  макроэкономических показателей, был  построен график спроса на инфраструктуру в 2005-2019 гг.¹ 

     

       

     Как видно из графика, после некоторого спада, вызванного кризисом, спрос на различные элементы инфраструктуры будет увеличиваться.

     Наибольшими темпами будет расти спрос  на авиаперевозки, что объясняется  высокой эластичностью по доходу спроса на воздушный транспорт и ростом доходов населения . Рост объемов авиаперевозок зависит в основном от количества рейсов и самолетов, издержки скорее будут нести авиаперевозчики, что не так затратно для государственного бюджета.

     При определении инвестиционного спроса на различные виды российской инфраструктуры стоит учитывать высокую капиталоемкость электроэнергетической и транспортной инфраструктуры, а также ее низкое качество, для улучшения которого неизбежно потребуются значительные денежные вливания. Так, спрос на автомобильные дороги растет самыми медленными темпами, но потребность в инвестициях увеличивается с обострением потребности в реконструкции старых изношенных дорожных участков.

     2.2 Государственно-частное партнёрство  как возможность развития инфраструктуры территорий(регионов) 

     Осознание необходимости увеличения затрат на строительство и ремонт объектов инфраструктуры появилось в России несколько лет назад, и с тех  пор были сделаны определенные шаги, которые теоретически могли бы позволить снизить государственные затраты. Значительная часть инфраструктуры – электроэнергетика, порты и аэропорты, телекоммуникации – была приватизирована. В сферах, где приватизация невозможна, прежде всего, в дорожном строительстве, были созданы инструменты государственно-частного партнерства, был принят Закон о концессиях и создан Инвестиционный фонд, занимающийся софинансированием проектов.  
 
 

     На  настоящий момент успех этой политики оказался ограничен:

• Россия следует международным тенденциям в развитии отрасли только в телекоммуникациях, причем в мобильной телефонии, где большая часть компаний находится в частной собственности.
• Реформа в электроэнергетике пока не принесла значимых результатов, стоит принимать во внимание тот факт, что приватизация в этом секторе произошла непосредственно перед кризисом, который внес свои коррективы в политику компаний. Возможно, по мере улучшения ситуации на глобальных рынках, и в российской экономике ситуация в электроэнергетике также начнет меняться в лучшую сторону.
• Использование механизма концессий в дорожном строительстве принесло не лучшие результаты. После принятия в 2005 году «Закона о концессионных соглашениях» к концу 2009 года были подписаны соглашения только по четырем объектам. Причем в дальнейшем как минимум один из этих проектов, не смог привлечь частное финансирование в достаточном объеме и сейчас финансируется на бюджетные средства.

     Все действующие соглашения о концессиях в значительной степени были профинансированы из средств Инвестиционного фонда, которые на текущий момент практически исчерпаны, поэтому перспективы заключения новых соглашений значительно уменьшились. Сейчас как никогда остро встает вопрос о стимулировании привлечения частных инвесторов к участию в проектах.

 

      Таблица 1. Концессионные соглашения Российской Федерации.

       

     В целом, если оценивать эффективность  механизма концессии, то пока он дает сбои по целому ряду причин:

     1. Длительность процедур согласования  и высокая степень их забюрократизированности.

     2. Непонятно, в какой степени механизм концессий создает адекватные стимулы по экономии издержек, учитывая, что на практике участие частных финансовых компаний (а значит, финансовых контролеров) не велико.

     3. Низкая заинтересованность финансовых  организаций в финансировании  проекта, поскольку концессионер не имеет права привлекать дополнительные кредитные ресурсы не только под залог объекта концессионного соглашения, но и под залог прав требований по концессионному соглашению, что противоречит международной практике.

     4. Высокие барьеры на вход для участия в тендере и, в связи с этим, низкая конкуренция на рынке подрядчиков. 

 

      Таблица 2. Виды государственно-частных  партнёрств.

     

       
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                  Заключение 

     Развитие  - это становление новых системных и структурных характеристик. Развитие означает рост, расширение, совершенствование.

     Развитие - это изменение, связанное с возникновением качественно нового состояния. Любой  объект может приобрести новые черты  в техническом, экономическом, социальном, физиологическом, функциональном, эстетическом, экологическом или любом другом смысле. Новое может проявляться в усилении имеющихся или в построении новых структурных связей. Структурная перестройка, обнаруживающая новое свойство, часто становится ведущим критерием развития объекта управления.

     Основной  целью развития инфраструктуры территорий является улучшение качества жизни населения. Перспективными направлениями развития инфраструктуры территорий (регионов) являются: производственное обслуживание сельского хозяйства; научно техническое обслуживание технической базы и инновации в сфере создания, использования и поддержания в работоспособном состоянии машин и оборудования; развитие торговых и посреднических организаций, институтов рынка ресурсов; рационализация материальных потоков; подготовка, переподготовка и повышение квалификации кадров; создание и освоение общей информационной и коммуникационной среды; активизация участия финансовых и кредитных организаций в инвестиционных процессах; государственное и правовое регулирование. Как свидетельствует мировой опыт, необходимым условием для эффективного инновационного развития является наличие соответствующей инновационной инфраструктуры. На современном этапе в РФ наблюдается снижение инновационной активности, что связано со значительным коммерческим риском инвестирования инновационной сферы, необходимостью вложения большого объема инвестиционных ресурсов и длительным сроком окупаемости, несовершенством правового обеспечения научно-технической и инновационной деятельности, спецификой внутреннего рынка.