Инфраструктура территориально-промышленного комплекса Ялты

 

Экономическое единство ТПК  создается производственными связями  предприятий, использованием общерайонных природных и экономических ресурсов и условий, а также общей системой расселения. По сравнению с изолированным (штучным) размещением предприятий  планомерное формирование ТПК дает возможность получать значительный экономический эффект за счет комбинирования и кооперирования предприятий, рационального  использования природных и трудовых ресурсов, вторичного сырья, транспортных сетей, снижения стоимости строительства  вспомогательных и обслуживающих  предприятий, инженерных коммуникаций и социально-культурных объектов.

Конкретные ТПК являются в большинстве случаев результатом  сложного взаимодействия как внутренних (по отношению к границам данного  производства комплекса) источников развития - местных природных и трудовых ресурсов, накопленных фондов промышленности, сельского хозяйства и транспорта, так и внешних территориальных  отношений (межрайонные связи) по мобильным  элементам производства. ТПК не тождественны экономическим районам, но служат материально-технической  основой их формирования.

Каждый из таксономических  уровней ТПК характеризуется  своей системой организации производственно-территориальных  связей, степенью их замкнутости. Важный параметр ТПК - характер территориальной  организации основных элементов  его структуры, прежде всего промышленных узлов и компактных групп с/х предприятий, а также объединяющих их сооружений производственной инфраструктуры.

 В условиях развития  территориально-производственного  комплекса происходил наиболее  полный учет отраслевых и территориальных  факторов развития производительных  сил. 

В 70-е годы была предложена концепция формирования ТПК по специальному плану. В 80-е годы эта концепция  вырастает до уровня теории программно-целевого ТПК. Начиная с 1981 года в государственных  планах экономического и социального  развития страны программно-целевым  ТПК отдается особое место, они получают целевое, адресное финансирование. Целевое  финансирование получали и экономические районы [9, с. 44].

 Территориально-производственные  комплексы (ТПК) - это новая прогрессивная  форма территориальной организации  хозяйства и наиболее рациональная  форма в системе экономического  районирования. Территориально-производственные  комплексы являются новой формой  территориальной организации хозяйства  в условиях рыночной экономики,  обеспечивающей наиболее рациональное  размещение производительных сил.  Планомерное формирование и развитие  ТПК позволяют вовлекать в  народнохозяйственный оборот ценные  природные ресурсы, и в первую  очередь, в районах нового освоения. ТПК - это пространственные сочетания  предприятий отраслей специализации,  развивающихся на основе природных  и трудовых ресурсов определенных  районов страны и имеющих единую  производственную и социальную  инфраструктуры, общую строительную  и энергетическую базу.

 

Структура транспортной системы. Понятие и структурно-функциональные особенности транспорта.

 

Транспорт - одна из важнейших  составных частей материальной базы экономики любой страны. Он обеспечивает нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создает условия для рационального размещения производительных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей к источникам сырья и районам потребления продукции.

Транспортная инфраструктура составляет основу транспортного комплекса  и представляет собой реальную транспортную сеть, которая используется для перевозок  грузов и пассажиров, а также организационную  структуру, обеспечивающую эффективное  использование транспортных средств  и постоянных устройств.

Транспортный комплекс - совокупность нескольких отраслей экономики, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозке грузов и пассажиров. В него входят собственно транспорт, обеспечивающий процесс  перемещения, и "транспортная промышленность" (транспортное машиностроение, транспортное строительство, материально-техническое  обеспечение перевозочного процесса), учреждения и организации по подготовке кадров для транспорта, проведению проектных и научно-исследовательских  работ, ремонтные предприятия.

Транспортная система - отрасль  экономики, в состав которой входят транспортная сеть всех видов транспорта, подвижные транспортные средства, трудовые ресурсы транспорта и система  управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном  уровнях.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, "физически" реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с  другой - он сам как субъект рынка  продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти  услуги, образуя тем самым транспортный рынок.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост ВВП в большинстве стран  мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги.

Транспорт является ведущим  фактором развития туризма. В решении  социальных проблем, обеспечении деловых, культурных и туристских поездок  населения, развитии культурного обмена как внутри страны, так и за ее пределами, в использовании свободного времени трудящихся страны роль транспорта неоценима.

Транспорту свойственны  некоторые особенности, отличающие его от других отраслей экономики.

1. Транспорт не производит  новой вещественной продукции,  а является продолжением процесса  производства в пределах процесса  обращения. Он не создает новую  продукцию, а лишь перемещает  уже созданную другими отраслями  хозяйства, увеличивая тем самым  ее стоимость на величину транспортных  издержек.

2. Продукция транспорта - перевозка грузов и пассажиров - неотделима от процесса транспортного  производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема  резервов на транспорте состоит  в создании не запасов продукции,  а резервов пропускной и провозной  способности. 

3. Продукция транспорта  не содержит сырья. В отличие  от отраслей промышленности транспорт  вовсе не потребляет сырья,  зато использует огромное количество  топлива, электроэнергии, стали,  синтетического каучука, смазочных  масел и других материалов.

4. Схема кругооборота  капитала на транспорте отличается  от кругооборота в промышленности  и сельском хозяйстве: приращенный  капитал выступает в ней не  в товарной форме, а только  в денежной.

5. На транспортном рынке  реализуется не товар в виде  новой вещи, а сам производственный  процесс транспортного комплекса.  Следовательно, требования к эффективности  и качеству работы транспортной  системы относятся не только  к его рыночной продукции, конечному  результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу.

6. Количество труда, затрачиваемого  на перевозку грузов, зависит  не от их стоимости, а от  веса и расстояния (без учета  расходов на охрану грузов).

7. Для транспорта характерны  линейные формы размещения (в  то время как для промышленности - дискретные, а для сельского  хозяйства - площадные и континуальные).

8. Доставка грузов от  производителя к потребителю  и пассажиров к их месту  назначения возможна лишь в  результате взаимодействия различных  видов транспорта: с одной стороны,  железнодорожного, водного, работающих  на дальние расстояния, и с  другой - автомобильного.

Структурно транспорт  можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования. При  этом обе части системы могут  быть представлены предприятиями государственной, муниципальной или частной форм собственности 

Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством  обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки  ни были предъявлены: государственным  предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным  лицом. Транспорт общего пользования  выступает как самостоятельная  отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления.

В отличие от транспорта общего пользования транспорт необщего пользования выполняет перевозки  продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный  транспорт промышленных предприятий  называется промышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой протяженности), принадлежащие тому или иному  предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железнодорожных подъездных путей превышает протяженность железных дорог общего пользования.

Кроме деления на транспорт  общего и не общего пользования в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный - синоним транспорта общего пользования, а немагистральный – не общего. С другой стороны, термин "магистральный транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.

В зависимости от целей  экономического анализа транспорт  общего пользования группируется следующим  образом:

- универсальный (железнодорожный,  водный, автомобильный, воздушный)  и специальный; 

- внутренний (осуществляющий  перевозки внутри страны) и внешний  (обычно морской, выполняющий  перевозки не только внутри  страны, но и за границу);

- круглогодичный и сезонный (внутренний водный и частично  морской).

 

Список использованных источников:

 

1. Адрисов О.Е. Моделирование формирования территориально-производственных комплексов. - Новосибирск: Наука, 2009. — 338 с.

2. Лемешев М.Я., Щербина  О.А.. Оптимизация рекреационной  деятельности. — М.: Экономика, 2008. — 160 с.

3. Матвиенко С.В. Формирование и развитие региональных и макро-региональных инновационных систем: финансовое, кадровое и организационное обеспечение. – СПб.: СПб ГИЭУ, 2007. – С. 103–132.

4. Мингалева Ж., Ткачева С. Кластеры и формирование структуры региона. //  МЭ и МО. – 2000. – № 5. – С. 97–102.

5.  Мороз А.Д. Логистика: региональный аспект // Сб. наук. пр. «Экономические науки». — Серия «Региональная экономика». — Выпуск 6 (21). —Ч.2. — М.: ЛНТУ, 2009. — С. 179 —181.

6. Николаев М.В. Организационно-экономические формы межрегиональной интеграции в условиях глобализации. – СПб.: СПб ГИЭУ, 2004. – С. 87–95.

7. Портер М.Э. Конкуренция: Пер. с англ. — М.: Изд. дом «Вильямс», 2009. — 495 с.

8. Сутырин С.Ф., Филиппов П.Н. Кластеры конкурентоспособности Финляндии. //Вестник СПбГУ. Сер. 5. – 2004. – № 1. – С. 71–78.

9. Тымчук Д.С. Транзитный потенциал Крыма: «морские ворота» Украины. — К.: 2010. — 159 с.