Транспортно-погрузочные

                 Автопоезда, состоящие из прицепного автомобиля-тягача с крюком и прицепа-роспуска, имеют ту особенность, что при транспортировании перевозимый груз перемещается по коникам при поворотах и отклонениях автомобиля-тягача и прицепа в вертикальной плоскости. Это происходит потому, что центры перемещения соответственно груза и прицепа-роспуска находятся в различных точках (ось переднего коника, являющаяся точкой отклонения груза, находится впереди сцепного устройства, вокруг которого перемещается прицеп). Чтобы исключить перемещение груза вперед и повреждение кабины водителя, на верхней грани коника автомобиля устанавливают "гребенку" или "нож" (при перевозке леса). Груз в этом случае перемешается только назад по гладкой грани балки (или по роликам) коника прицепа. Коники у таких автопоездов поворотные. В некоторых случаях с этой целью применяется "скользкий" сцепной прибор (крюк перемещается относительно рамы автомобиля). При этом оба коника соединяются с грузом жестко. Одним из радикальных способов устранения перемещения длинномерных грузов на поворотах по опорным балкам коников является совпадение точки соединении прицепа-роспуска с автомобилем-тягачом и точки поворота коника автомобиля-тягача.

                  Автомобиль-тягач может соединяться с прицепом-роспуском и без обычного крюка и дышла. При этом тяговое усилие между автомобилем-тягачом и прицепом-роспуском передается при помощи длинномерного груза, закрепленного в кониках автомобиля-тягача и прицепа-роспуска.

При перевозке  грузов большой длины иногда применяют  управляемые прицепы-роспуски, оборудованные  рулевым приводом. В этом случае на прицепе находится рулевой, который  и управляет роспуском независимо от водителя. Управление прицепами-роспусками может быть и автоматическим (крестообразная сцепка и рулевой рычажный или  гидравлический привод, действующий  при отклонении дышла от оси прицепа). Управляемые прицепы-роспуски используют также в случаях, когда автопоезд  состоит из седельного автомобиля-тягача, полуприцепа с коником и управляемого прицепа-роспуска. Такое использование  автопоездов при вывозке леса позволяет значительно сократить  простои автомобиля-тягача в пунктах  погрузки и разгрузки,

                  Тягово-сцепные и опорные устройства седельных автомобилей-тягачей. Наиболее распространенное сцепное устройство седельных автомобилей - тягачей и полуприцепов состоит из седла, расположенного на раме автомобиля, и поворотного шкворня на полуприцепе. Для обеспечения взаимного перемещения автомобиля-тягача и полуприцепа современные опорно-сцепные устройства на автомобиле-тягаче имеют две оси качения (поперечную и продольную) и жестко закрепленный на полуприцепе шкворень. Такое полуавтоматическое опорно-сцепное устройство с двумя осями качания имеет следующее устройство. На раме автомобиля-тягача со смещением относительно задней оси (внутрь базы на 50-150 мм) установлена плита с шарнирно закрепленным на ней опорным кругом , имеющим устье . Опорный круг, закрепленный на балансире  может качаться на оси в продольной, а на оси в поперечной плоскостях. Для амортизации качания круга в поперечной плоскости имеются две цилиндрические пружины и ограничители . В центре опорного круга укреплены захваты шкворня, шарнирно закрепленные на пальцах  и имеющие скосы в передней части. Скосы в задней части захвато автопоезда при резком торможении и движении задним ходом. Двухосные и многоосные прицепы имеют устройства для попорота передней оси. Шарнирное соединение между автомобилем и прицепом и наличие поворотной передней оси прицепа обеспечивают поворот автомобиля и прицепа без скольжения колес, а также относительное перемещение автомобиля и прицепа в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

                  В зависимости от способа передачи горизонтальных усилий поворотные устройства делятся на шкворневые и бесшкворневые. Наиболее распространенным в настоящее время является шкворневое поворотное устройство, которое имеет ряд недостатков, в том числе громоздкости конструкции и большие сопротивления троганию при повороте. При этом угол разворота колес должен быть меньше, чем угол поворота дышла прицепа. Наряду с большей маневренностью такие прицепы имеют пониженную погрузочную высоту и центр тяжести вследствие отсутствия поворотного круга. Это, в свою очередь, приводит к повышению устойчивости движения прицепов.

                         В передней части захваты имеют фасонные вырезы, в которые вдвигается замок . Замок имеет стержень на который надеты пружина  и рычаг замка. В замке имеется продольный вырез, в который входит направляющий палец . закрепленный в нижней части опорного круга. Когда полуприцеп соединен с автомобилем-тягачом, захваты сведены и охватывают поворотный шкворень полуприцепа. При этом расцепка невозможна вследствие того, что замок препятствует повороту захватов на пальцах .

                  Отцепка полуприцепа осуществляется путем отвода в сторону планки предохранителя и перемещения замка вперед при помощи рычага. При этом пружина  сжимается. Имеющаяся в замке защелка, оттягиваемая пружиной, упирается в выступ замка и удерживает его в переднем положении.

                  При расцепке, когда автомобиль-тягач подается вперед, шкворень полуприцепа раздвигает захваты. В этот момент штифт , имеющийся на левом захвате, нажимая на защелку, поворачивает ее и освобождает замок, который под действием пружины передвигается до упора в захваты.

При сцепке автомобиль-тягач  подается назад и шкворень полуприцепа, попадая в устье опорного круга, нажимает на внутренние скосы захватов, раздвигает их и устанавливает в  рабочее, положение. В этот момент замок  автоматически вдвигается пружиной в паз, образуемый передними концами  захватов, и запирает сцепное устройство. После этого планку предохранителя опускают, предупреждая возможность осевого перемещения замка и, следовательно, расцепку автопоезда в пути. Опорный круг может качаться на поперечной оси до 35°, а на продольной - до 20°. Опорно-сцепные устройства автомобилей-тягачей и полуприцепов во многих случаях для смягчения ударов при трогании с места и при движения имеют амортизаторы в виде продольных спиральных пружин или резиновых упоров. 

                  Цилиндрический шкворень полуприцепа имеет в нижней части фланец, препятствующий выходу шкворня из замка опорного круга при несинхронных вертикальных перемещениях автомобиля-тягача и полуприцепа.

                   Полуприцепы, как правило, не имеют специальных устройств для корректирования их траектории при повороте автомобиля-тягача. В случаях, когда полуприцеп имеет две оси (тандем), одна из них выполняется поворачивающейся или смешенной относительно другой в целях уменьшения износа шин при движении их по paзным колеям. Полуприцеп в этом случае следует по колее автомобиля-тягача в "ограниченной степени".

Месторасположение и размеры седельно-сцепного устройства автомобилей-тягачей, не передающих через  шкворень мощность для привода активных осей полуприцепа или paзличных механизмов, установленных на полуприцепе, должны соответствовать действующим стандартам.

Применение, на автопоездах стандартных седельно-сцепных  устройств позволяет осуществлять сцепку и расцепку автомобилей-тягачей  со всеми полуприцепами.

                    Для повышения поперечной устойчивости автопоездов и особенно при перевозке жидкостей в цистернах некоторые фирмы США изготовляют седельные устройства с пневматической блокировкой запорных механизмов, обеспечивающих выбор зазора между захватами и шкворнем полуприцепа.

                    Схема работы автоматического бесшкворневого седельно-сцепного устройства: а - подача автомобиля-тягача под полуприцеп; б - процесс сцепки: в - автомобиль-тягач сцеплен с полуприцепом.

Сцепное устройство ("компенсатор") фирмы "Holland Hitch" автоматически стабилизирует груженую цистерну, наклоняя ее при боковом  крене тягача в противоположную  сторону. Фирма "Fontain Truck Equpment выпускает  седельные, устройства, в которых  механическая блокировка совмещена  с выбором зазора между шкворнем и захватами плиты. Седельное  устройство имеет скользящее соединение с рамой автомобиля-тягача и поэтому  может перемещаться вперед или назад  и следовательно, рационально распределять массу полуприцепа между его  осью (или осями) и седельным устройством.

Наряду с седельным  устройством шкворневого типа за рубежом применяются автоматические бесшкворневые седельно-спепные  устройства, например, Autosafe фирмы "Hands". В данном случае на автомобиле-тягаче установлены направляющие , изогнутая планка , расположенная посередине между направляющими, запорные крюки (их два) и фиксаторы запорных крюков, а на полуприцепе - поворотный стол , направляющие ролики  и катки опорного устройства. Процесс сцепки происходит следующим образом: тягач задним ходом подается под полуприцеп: направляющие ролики , перекатываясь по направляющим автомобиля-тягача, поднимают полуприцеп и в определенный момент катки опорного устройства отрываются от земли. В процессе дальнейшего перемещения автомобиля-тягача задним ходом шарнир опорного устройства выталкивается из фиксатора , прикрепленного к опорным стойкам  изогнутой планкой . При дальнейшем поднятии опорных стоек пружина запорного механизма опорного устройства растягивается, верхние части запорных крюков упираются в направляющие ролики и, вращаясь вокруг осей, поворачиваются против часовой стрелки, пока передняя часть запорного крюка, преодолев сопротивление пружины , не повернет вниз фиксатор . В это время направляющие ролики захватываются крюками , которые заперты фиксаторами , и автопоезд готов к движению. Прибыв к месту назначения, водитель посредством выведенной в кабину тяги освобождает фиксаторы и подает автомобиль-тягач вперед. Направляющие ролики полуприцепа скатываются по направляющим автомобиля-тягача, пружина , сжимаясь, поворачивает рычаги и. которые опускают стойки в вертикальное положение, при этом шарнир  попадает в фиксатор. По описанной выше схеме работает большинство автоматических бесшкворневых устройств.

Скорость сцепки и расцепки автомобилей-тягачей  и полуприцепов в значительной мере зависит от конструкций опорных  устройств полуприцепов.

                  На отечественных полуприцепах наибольшее распространение получили опорные устройства с механическим ручным приводом. При этом привод может быть общим для двух опор или отдельным для каждой опоры. В последнее время начинают применяться опорные устройства с электрическим и гидравлическим приводом.

                  Раздельный привод обеспечивает более удобную сцепку и расцепку на неровной площадке и несколько снижает усилие на рукоятке, необходимое для подъема и опускания стоек. Недостаток этого опорного устройства состоит в том, что для подъема и опускания опор водителю приходится переходить с одной стороны автопоезда на другую.

На автопоездах  большой грузоподъемности наиболее широкое распространение должны получить опорные устройства, не требующие  применения ручного труда, например с гидравлическим приводом . Это устройство состоит из двух гидравлических цилиндров, масло в которые нагнетается насосом, приводимым от двигателя автомобиля-тягача через коробку отбора мощности.

                  Перед отцепкой полуприцепа в цилиндры опорного устройства подается насосом масло и происходит выдвижение опор. Перекрытие крана управления фиксирует опоры в выдвинутом положении. После сцепки тягача и полуприцепа кран управления открывают и масло под действием пружин выдавливается в бак и опоры поднимаются.

Такое опорное, устройство может быть применено  на полуприцепах, работающих в сцепке со стандартными автомобилями-тягачами, оборудованными шлангами, имеющими соединительные головки. При необходимости опорные  стойки могут быть подняты или  опущены вручную при помощи насоса, установленного на полуприцепе. Время  опускания и подъема стоек  с использованием насоса с приводом от двигателя составляет 1,0-1,5 мин. При  этом полностью исключается ручной труд. К недостаткам гидравлического  опорного устройства относятся потери масла при соединении и разъединении шлангов автомобиля-тягача и полуприцепа, а также ухудшение работы привода  при низких температурах воздуха (загустевание масла). 
 
 
 
 
 

3. Автомобили-самопогрузчики  кранового типа.

                Для снижения стоимости перевозки грузов подвижным составом автомобильного транспорта необходимо обеспечить механизацию погрузочно-разгрузочных работ не только при перевозках массовых грузов, но и при транспортировании тарно-упаковочных грузов, в том числе из пунктов с небольшим или временным грузооборотом. В этих условиях наиболее целесообразно применять не стационарные погрузочные механизмы или автокраны и автопогрузчики, а механизмы, смонтированные на автомобилях. Такие автомобили-самопогрузчики при небольшом снижении своей грузоподъемности обеспечивают механизацию погрузки и выгрузки различных штучных или затаренных сыпучих грузов при незначительной затрате времени.

                 Важнейшим направлением в развитии комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ с тарно-штучными грузами на автомобильном транспорте является внедрение контейнерного способа доставки грузов. Прогрессивным направлением доставки контейнеров подвижным составом автомобильного транспорта является создание обменных контейнерных пунктов на крупных промышленных предприятиях, оптовых торговых базах и складах, базах материально-технического снабжения и других объектах с постоянными контейнеропотоками. На обменных контейнерных пунктах наиболее распространенным и эффективным средством механизации погрузочно-разгрузочных работ являются автопогрузчики (для среднетоннажных контейнеров) и специальные передвижные подъемные устройства, в том числе смонтированные на полуприцепах, предназначенных для перевозки контейнеров большой грузоподъемности.

                    Исследованиями установлено, что при отсутствии стационарных погрузочно-разгрузочных механизмов в пунктах погрузки и выгрузки целесообразно применять следующий подвижной состав автомобильного транспорта:

автомобили с  консольным краном - грузоподъемностью 0,63 и 1.25 т при максимальном вылете стрелы;

автомобили с  портальными кранами грузоподъемностью 1,25, 2,5 - 3,0 и 5.0т;

автомобили с  грузоподъемными бортами (в том  числе автомобили -фургоны);

полуприцепы-контейнеровозы с погрузочно-разгрузочными механизмами;

автомобили и  полуприцепы со съемными кузовами-контейнерами.

                    По типу погрузочно-разгрузочного оборудования автомобили-самопогрузчики подразделяются на следующие основные группы: со стреловыми кранами, с качающимися порталами, грузоподъемными бортами, наклоняющейся платформой и навесными грузоподъемными устройствами.

Автомобили-самопогрузчики могут погружать тарные грузы  на свою платформу и разгружать их с нее; перегружать грузы на рядом  расположенные автомобили и прицепы или с их платформ на свою платформу, а также погружать грузы с площадки и разгружать и .... в совпадают со скосами: устья опорного круга. В передней части захваты имеют фасонные вырезы, в которые вдвигается замок. Замок имеет стержень  на который надеты пружина  и рычаг замка. В замке имеется продольный вырез, в который входит направляющий палец , закрепленный в нижней части опорного круга. Когда полуприцеп соединен с автомобилем-тягачом, захваты  сведены и охватывают поворотный шкворень полуприцепа. При этом расцепка невозможна вследствие того, что замок  препятствует повороту захватов на пальцах.