Современный рынок и логистика

     Если  говорить о состоянии дел грузоперевозчиков, то наименьшие потери понес трубопроводный транспорт. Однако для данного сегмента характерна абсолютная специализация  и иммобильность, поэтому рассматривать его как показательный для всей отрасли нецелесообразно.

     Железнодорожный транспорт сохраняет свое лидирующее положение, однако и в данном секторе  грузооборот «просел» в среднем  на 30%. Эта отрасль является наиболее инерционной в логистике и не спешит консолидироваться с прочими перевозчиками, стремясь создать свою логистическую инфраструктуру. Такое поведение обусловлено, с одной стороны, технико-технологическими особенностями, а с другой — мощной государственной поддержкой, которую получает РЖД.

     Автомобильные перевозчики лучше других участников адаптируются к изменившимся условиям. Общее сокращение грузоперевозок в  первый момент наиболее жестко ударило  именно по данному сектору. Однако рыночный механизм здесь сработал наилучшим образом (за счет большого количества микроперевозчиков, владеющих одним-двумя транспортными средствами). Обладая современным европейским транспортом, обремененные лизингом, они включились в жесткую конкурентную борьбу за клиента, вынуждая крупные транспортные компании избавляться от балласта, снижать тарифы и повышать качество своих услуг. В данной отрасли цены на транспортировку снизились на 25%, а объемы перевозок возвращаются к докризисным за счет «перетягивания» части грузопотоков из железнодорожного сегмента. При этом увеличиваются расстояния перевозок, включая маршруты «Европа — Сибирь — Дальний Восток». Ежемесячные пробеги достигают 20 тыс. км, что говорит о чрезвычайной интенсификации труда в секторе автомобильных перевозок. Основным ограничивающим фактором автоперевозок является пропускная способность дорог, которая в настоящий момент используется по максимуму.

     Прочие  грузоперевозчики в общей логистической  системе России почти не участвуют, поскольку отсутствует интермодальная связь, как с речным, так и с воздушным транспортом.

     Основной  объем рынка отечественной логистики (около 90%) занимают транспортно-логистические услуги. Остальные 10% приходятся на услуги по экспедированию, хранению и дистрибуции товаров. Управленческая логистика, включая управление цепями поставок, занимает 1% рынка. Динамика роста российского рынка транспортно-логистических услуг (по данным РБК) представлена на рис. 1.

     Рассмотрим  данные Росстата, доступные для анализа  в настоящее время. Грузооборот  по видам транспорта (в миллиардах тонно-километров) приведен в табл. 1.

     Поскольку табл. 1 не содержит сведений о стоимостном  объеме транспортных услуг, воспользуемся  табл. 2, представляющей собой фрагмент статистической отчетности организаций  по видам деятельности.

     Сравнив данные таблиц за 2008 г., мы увидим, что общий грузооборот транспорта составляет 4948 млрд т/км, а оборот организаций транспорта — 4350,5 млрд руб. (5668,5 – – 1318). Таким образом, стоимость одного тоннокилометра составляет 0,88 руб. (4350,5 / 4948).

     Сопоставим данные рис. 1 и табл. 2. Объем рынка транспортно-логистических услуг в 2008 г. составил 53,3 . 32 = 1705,6 млрд руб., а согласно приведенным расчетам оборот организаций транспорта равен 4350,5 млрд руб. Такую разницу можно объяснить, предположив, что 1705,6 млрд руб. — это прибыль транспортно-логистических операторов. В этом случае получается, что рентабельность их затрат составляет 1705,6 / (4350,5 – – 1705,6) . 100% = 64,5%. Отсюда можно сделать два вывода: либо логистические операторы живут значительно лучше, чем об этом говорят, либо статистическая отчетность об их деятельности недостоверна.

     Статистика  за 2009 г. показывает общее снижение грузооборота на уровне 89,8% относительно показателей предыдущего года (табл. 3). При этом объем экспорта составил 64,5%, а импорта — 65,7% (опять же относительно объема в 2008 г.).  

     

     Рис. 1. Динамика роста объема рынка транспортно-логистических услуг в России, 2006–2010 гг.  

Таблица 1. Грузооборот по видам транспорта, млрд т/км  Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.

       

     Известно, что основная часть транспортной работы приходится на экспортируемые и импортируемые товары. Почему же при уменьшении количества последних  на 35% грузооборот сократился лишь на 10%? Дело в том, что объем транспортных работ увеличивается искусственно за счет снижения согласованности работы транспорта, роста доли встречных перевозок и увеличения общей дальности перевозок меньшего количества грузов.  
 
 
 
 

     Таблица 2. Оборот организаций по видам экономической деятельности (в фактически действовавших ценах, млрд руб.) Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.

       

     Таблица 3. Основные экономические показатели в 2009 г. (процент к соответствующему периоду предыдущего года) Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.

       

     Рынок логистических услуг в России выглядит как хаотичное нагромождение (по принципу «где густо, а где пусто») экономических субъектов, функционально  имеющих отношение к логистическим  операциям. Они системно разобщены, поскольку нет общего организующего центра, нет механизма образования логистических систем и нет необходимой для этого инфраструктуры. Коммерческая закрытость и непрозрачность организаций вредит эффективности их деятельности, препятствует внедрению современных информационных технологий. Принципом их работы является принцип затрат, пропорционально которым извлекается прибыль.

     Экономика без регулирования разрушительна. Это еще раз доказал очередной  экономический кризис. Необходимы стратегическое планирование отрасли, мониторинг и аналитика происходящих процессов. Важность отрасли позволяет ставить вопрос о целесообразности создания министерства логистики, которое включало бы транспортное, инфраструктурное, информационное и другие подразделения на уровне агентств.

     Важнейшими  направлениями являются нормативное  регулирование логистической деятельности, формирование механизмов ценообразования  услуг по сквозному материальному  потоку. Необходимо сформировать систему  показателей результата логистической деятельности не на основе затрат и доходов, а на принципах эффективности выполнения операций, их экономичности, исключения лишних операций и операторов.

     Одним из наиболее болезненных моментов является необходимость соблюдения Приказа  Росфиннадзора от 13 декабря 2005 г. №273 «О государственных закупках», лишающая покупателей и продавцов свободы выбора и ведущая к следующим негативным последствиям:

     * усложняется процедура закупки;

     * увеличивается длительность процедур закупки;

     * инициируются судебные тяжбы по результатам конкурсов;

     * выбывают из игры эффективные поставщики, не умеющие правильно «подать» себя для участия и победы в конкурсе;

     * возникает возможность использования коррупционных механизмов;

     * появляются дополнительные затраты на закупки;

     * возникает искусственный барьер на входе в логистическую систему;

     * исключается возможность оперативного управления запасами путем закупок по необходимости в малых количествах и т.д.

     Существование данных норм порождает массу парадоксальных ситуаций. Так, в г. Киров конкурс на право осуществлять поставку журналов по логистической тематике на второе полугодие 2009 г. выиграло ООО «Коммерсант-курьер». В результате эти журналы не поставлялись даже в областную библиотеку. Надежный поставщик — агентство «Роспечать» — не был допущен к участию в конкурсе как не отвечающий рыночным требованиям по гибкости цены. Таким образом, автор этой статьи был лишен возможности прочитать свои любимые журналы.

     Другой  пример. Образовательное учреждение (университет) объявило конкурс на оказание строительной услуги (ремонт здания). Компания, которая не смогла выиграть конкурс, оспорила его результаты в судебном порядке, заблокировав тем самым выполнение выигравшим подрядчиком строительных функций. Ответчиком явился покупатель услуг (университет), поскольку иск касался формальной стороны проведения конкурса. В итоге судебные издержки университета исчисляются миллионами рублей, а ремонт здания не производится.

     Современная практика госзакупок показала, что  судебные иски с привлечением высококвалифицированных юристов стали мощным инструментом блокирования деятельности победивших в конкурсах конкурентов. Выигравшим конкурс поставщикам приходится «откупаться» от конкурентов, чтобы получить возможность без проблем осуществить работы в рамках выполнения заказа.

     Возникает вопрос: для чего разрабатывать и  совершенствовать теорию управления запасами и закупочную логистику, если закон  о госзакупках не позволяет ее использовать?

     Перспективы развития рынка логистических услуг  связаны с системным подходом к макрологистике, опирающейся на тщательно проработанную правовую базу.

     Резюмируя сказанное, обозначим с позиций  классического SWOT-анализа сильные  и слабые стороны российской логистики, ее возможности и воздействующие на нее негативные факторы (угрозы).

     К сильным сторонам отнесем высокий научный потенциал, развитый функциональный уровень, наличие квалифицированных логистических операторов, перевозчиков, современных терминальных и складских комплексов.

     Слабые  стороны — это отсутствие административного или организационного уровня, системной интеграции участников логистического процесса, неразвитая инфраструктура, плохие дороги.

     Возможности логистики заключаются в ее влиянии на развитие экономики через рост внутренней и транзитной товарной массы, снижение сопутствующих издержек и создание новых рабочих мест.

     Угрозу  для отечественной логистики представляют технико-технологическое отставание российских предприятий, снижение конкурентоспособности услуг российских операторов по показателю «цена — качество» и утрата доли логистического рынка в результате неспособности успешно конкурировать с иностранными компаниями.

     Стратегия антикризисной перестройки экономики  должна быть направлена на развитие сильных  сторон, устранение негативных факторов, максимальное использование возможностей логистики. Решающее слово здесь принадлежит государству как системообразующему органу, взаимодействующему с логистическими ассоциациями и логистическими комитетами.

     На  рис. 2 в виде матрицы представлен  результат SWOT-анализа. Полученные стратегические направления (частные стратегии) должны быть объединены в одну общую государственную стратегию.

     В качестве основных направлений развития отечественного рынка логистики  можно указать следующие:

     1) разработка организационной структуры логистики на государственном и региональных уровнях;

     2) создание сети региональных информационно-аналитических центров логистики (РИАЦЛ);

     3) организация распределенной системы  подготовки логистических кадров  в регионах;

     4) совершенствование транспортной инфраструктуры с учетом перспектив развития экономики государства;

     5) законодательное обеспечение сквозной  логистической деятельности.

     Объем рынка логистики оценен очень  поверхностно. Такое заключение можно  сделать, если учесть, что около 50% стоимости продукции, по мнению многих специалистов, приходится на логистические издержки. Оборот организаций в 2008 г. приблизился к 80 трлн руб. (см. табл. 2). Это означает, что стоимостная характеристика рынка логистики составляет 40 трлн руб., или $1,3 трлн. Такой рынок терять нельзя!