Определение спроса на грузовые перевозки и особенности их планирования (по видам транспорта)

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики 

     К задачам транспортной логистики  в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов и конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

     Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач. Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перевозки, бесперегрузочное сообщение. Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.

     К задачам транспортной логистики  относят также:

• создание транспортных систем, в том числе  создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

• обеспечение  технологического единства транспортно-складского процесса;

• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

• выбор  вида транспортного средства;

• выбор  типа транспортного средства;

• определение рациональных маршрутов доставки и д 

     Задача  выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

     Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

     Основным  недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

     Железнодорожный вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

     К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность  доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

     Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Также используется внутренний водный транспорт. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый дешевый. К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

     Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки. 

     Трубопроводный транспорт обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока. Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

     Выделяют  шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В данной таблице дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов(Табл. 1). Единице соответствует наилучшее значение.                                   Таблица 1

Экспертная  оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время  доставки;

• стоимость  перевозки;

Следует отметить, что данные таблицы могут  служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

      Организация работы внутреннего транспорта включает выбор системы планирования перевозок, осуществление соответствующих подготовительных работ, установление определенного порядка работы транспортных средств и выполнения погрузо-разгрузочных работ.

     В настоящее время предприятия  применяют две разновидности  системы планирования перевозок: по стандартным расписаниям и по заявкам. Первая разновидность применяется при достаточно мощных и стабильных грузопотоках, вторая – при эпизодической потребности в транспортных средствах. При работе транспорта по стандартным расписаниям выявляются рациональные маршруты, разрабатываются стандартные графики движения транспортных средств, определяются порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ, техническое оснащение мест погрузки и выгрузки.

     Для перевозки грузов применяются следующие  виды маршрутов: маятниковые, веерные, кольцевые. При маятниковом маршруте транспортное средство осуществляет перевозку грузов между двумя определенными пунктами. При веерном маршруте – перевозка грузов осуществляется из нескольких пунктов в один или из одного пункта в несколько. При последовательном обслуживании транспортным средством в течение цикла нескольких пунктов отправления и получения грузов применяется кольцевой маршрут. Выбор того или иного маршрута обосновывается экономическими расчетами.

     Графиком  работы транспортных средств определяется порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ.

При разработке графика работы транспортных средств  предусматривают:

• выполнение подготовительных работ:
• порядок обеспечения тарой;
• оснащение пунктов приемки и отправления грузов средствами механизации;
• закрепление за маршрутами транспортных средств и водителей.

Планирование  перевозок состоит из трех этапов:

• технико-экономическое планирование;
• календарное планирование;
• диспетчирование.

     Технико-экономическое  планирование заключается в составлении  календарных годовых или квартальных  планов перевозок. Эти планы включают в себя производственную программу (план перевозок), грузооборот, объем погрузо-разгрузочных работ, необходимое количество транспортных средств и механизмов, численность транспортных рабочих и другие данные, характеризующие работу транспорта в планируемом периоде.

     Календарные планы перевозок составляются на более короткие периоды: смену, сутки, месяц. Они охватывают погрузо-разгрузочные работы, ремонт транспортных средств и путей сообщения. Основным оперативным плановым документом является расписание движения транспортных средств.

     Оперативное руководство ходом транспортных работ, контроль за соблюдением расписаний движения транспортных средств и сменно-суточных планов осуществляет диспетчерская служба транспортного хозяйства. Она же организует выполнение плановых работ. Оперативный учет ведется на основе суточных рапортов о работе транспортных подразделений.

     Также существуют терминальные перевозки. Они  осуществляются через терминалы. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы, использующие уникальные  или специализированные терминалы  и терминальные комплексы.

     Грузовым  терминалом называется специальный  комплекс организационно     взаимосвязанных  сооружений, персонала  и технических устройств, предназначенных  для  выполнения  логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным  обслуживанием  грузополучателей, перевозчиков  и  других логистических посредников.

     Универсальные  терминалы  представляют  собой  группу  складов с дистрибутивным  центром. Основные  функции  этих  терминалов:

• маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;
• оформление  договоров  с  клиентами, прием и обработка заявок;
• сбор и развоз грузов;
• краткосрочное хранение;
• консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;
• информационно - компьютерная  поддержка  сервисных услуг терминала.

     В последние годы на крупных терминалах осуществляются операции длительного  хранения  и  таможенной  обработки  («очистки»)  грузов. Специализированные  терминалы  осуществляют  операции  транспортно-логистического сервиса  для  определенного  вида  или  ассортимента грузов, например  скоропортящихся, продовольственных, медикаментов  и  т. п. Специализация  грузовых терминалов позволяет лучше учесть  требования клиентов  к  перевозке,  хранению и переработке грузов.  

     Технологический  процесс  терминальной  транспортировки  состоит из трех основных этапов:

• завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;
• грузопереработка на терминале;
• линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

1.2 Общие проблемы определения спроса, планирования и прогнозирования грузоперевозок

     Основой для принятия всех важнейших решений по развитию и техническому обустройству транспортных систем является прогноз ожидаемых перевозок, которые в грузовом сообщении складываются:

• из внутренних межрайонных и местных перевозок;
• из экспортно-импортных перевозок;
• из международных транзитных перевозок.

     Прогнозирование каждого из указанных видов перевозок  имеет свои особенности, но обязательно  учитывает положения рыночной теории спроса и предложения товаров  и услуг. Перспективные объемы международных  перевозок грузов определяются с использованием разнообразных методов прогнозирования, включая комплексный эвристический подход. В условиях крупных структурных сдвигов в экономике должны применяться как нормативные (использующие конкретное задание целевой зоны прогноза), так и дискриптивные (основанные на самоорганизации потоков) методы прогнозирования.

     При планировании и управлении логическими  активностями часто используются различные  методы и модели прогнозирования. От точности и достоверности прогнозов  потребительского спроса, расходования материальных ресурсов (далее МР), уровня запасов и т.п. напрямую зависит эффективность реализации практически всех логистических концепций, особенно JIТ («точно в срок»), и другие. Логистические менеджеры в своей практической деятельности используют различные методы прогнозирования в зависимости от требуемой точности (достоверности), объема и вида исходной информации и других факторов, причем в большинстве случаев для этой цели применяются стандартные или индивидуальные компьютерные программы. Основной сферой приложения этих методов в логистике является прогнозирование спроса и объема продаж готовой продукции (далее ГП). Для целей внутрипроизводственной логистики (операционного менеджмента), например, при использовании некоторых концепции большое значение имеет прогнозирование потребности в МР, что является актуальным для управления закупками и послепродажного сервиса (снабжения запасными частями).

     Прогнозирование является неотъемлемой частью различных  видов логистического планирования: стратегического, тактического, оперативного. Являясь средством научного обоснования плана, прогноз должен содержать необходимую информацию для планирования, включать вероятную оценку характера развития процесса логистического менеджмента и возможного пути реализации целей, поставленных перед ЛС. С наиболее общих позиций прогноз — это вероятностное суждение о состоянии логистического процесса, системы или отдельных элементов в определенный момент в будущем и (или) альтернативных путях достижения этого состояния.

     Экономический прогноз позволяет установить возможные  направления и различные варианты развития логистических систем (далее ЛС), а также помогает в выборе конкретных целей ее функционирования. Поэтому основное назначение прогноза в логистике состоит в раскрытии тенденции изменения микро- и макрологистической среды и получения вероятностных количественных и качественных оценок динамики логистических активностей, необходимых персоналу менеджмента фирмы.

     Общая схема прогнозирования имеет  следующий вид (рис. 1).

     Рис 1. Укрупненная схема процесса прогнозирования 

     На  схеме условно показано, что для  получения прогноза (у_м) какого-либо параметра (у) объекта или процесса мы должны иметь определенную модель прогнозирования, которая использует ретроспективную (прошлую) информацию за определенный интервал времени в прошлом (период наблюдения или глубина ретроспекции), информацию о параметре «у» в настоящий момент времени и иногда прогнозную информацию о внешней среде. Точность и достоверность получаемого прогноза у_и будет зависеть от объема, точности и достоверности исходной информации, корректности применяемого метода (модели) и глубины прогноза.

     В настоящее время насчитывается  очень большое количество (около 200) различных методов прогнозирования, из которых подавляющая часть относится к фактографическим, т. е. методам, использующим количественную информацию о прошлом поведении объекта (процесса), — ретроспективную информацию. Одна из возможных классификаций методов прогнозирования приведена на рис. 2.

     Рис. 2. Классификация методов прогнозирования

     В логистическом менеджменте чаще всего используются фактографические методы, для которых исходная информация имеет вид динамических (временных) рядов. Как правило, динамические ряды экономических или технико-экономических показателей, используемые в логистике, имеют небольшое количество данных (точек), поэтому называются короткими динамическими рядами.

     Изменения исходной ретроспективной информации носит случайный (стохастический) характер, поэтому большинство методов, применяемых логистическими менеджерами, для целей прогнозирования (например, потребительского спроса), являются вероятностно-статистическими. Рассмотрим характеристику основных методов прогнозирования объема грузоперевозок (табл. 2)

     Таблица 2

     Краткая характеристика основных методов прогнозирования

     Основной  проблемой для логистического менеджмента является прогнозирование спроса. Наиболее часто на Западе для прогнозирования спроса используются классические динамические модели временных рядов, методы сглаживания, экстраполяции и множественные регрессионные модели. 
 
 
 
 
 
 
 

     Классическая  мультипликативная модель прогноза спроса (объема продаж) имеет следующий вид (рис.3)

     Рис. 3. Пример прогнозирования динамического  ряда. 

     Из  графика видно, что за исходный период наблюдения с 1990 по 1996 гг. имеется тенденция  к возрастанию объема продаж, что характеризуется близким к экспоненте трендом, на который наложены периодические колебания, вызванные сезонными изменениями спроса. Далее, используя выбранный метод прогнозирования и заданную глубину прогноза (в примере 1 год), получаем параметры прогноза (Yn) и интервальную оценку прогноза (УнУв)=(Yn-δ, Yn+δ), где δ- доверительный интервал, определяемый из данной доверительной вероятности. Интервальная оценка, как правило, более достоверна, чем точечный прогноз и чаще востребуется логистическим менеджментом.

     У = (Вт х Sт, х Т х Ст х Рт) + I¹,          

     где   У,— прогнозируемый показатель (спрос) на момент времени т;

     Вт  — базовый уровень спроса на момент т;

     Sт — сезонная составляющая;

     Т — компонента тренда, характеризующая  тенденцию

     возрастания или убывания спроса;

     Ст  — циклический фактор за период;

     Рт  — фактор, учитывающий продвижение  товара;

     I — нерегулярная (или случайная) компонента. В тех или иных вариациях формула используется в большинстве случаев для получения прогноза спроса различными методами.

      Обычно логистические менеджеры  фирм применяют прогнозирование спроса или объема продаж в совокупности с определенными логистическими активностями в снабжении, производстве и дистрибьюции. На схеме (рис 4) представлена интеграция прогнозирования объема продаж с производственным расписанием выпуска продукции.

     Рис. 4. Схема интеграции прогнозирования  объема продаж и производственного  расписания

     Ключевая  роль транспортировки в логистике  объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например, на грузовых терминалах, включает подавляющее большинство логистических активностей для внешних и интегрированных ЛС. Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие западные транспортно-экспедиторские фирмы называют себя логистическими фирмами или КФР, отражая по форме и по существу современную практику транспортировки грузов в развитых странах.

     Роль  транспортировки настолько велика, что круг вопросов, относящийся к  этой ключевой комплексной логистической  активности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины — транспортной логистики.

     Согласно классификации ЛС можно выделить внешнюю (в логистических каналах снабжения — сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную, технологическую) транспортировку.

2 СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК НА ПРЕДПРИЯТИИ 

2.1 Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

     Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений  от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг — транспортного сервиса. С позиций потребителя транспортный сервис должен обеспечить доставку груза (МР, ГП) обусловленного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

     Транспортный  сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку  грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую комплексную логистическую активность, связанную с перемещением МР, НП или ГП определенным транспортным средством в логистической цепи (канале, сети), и состоящую, в свою очередь, из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т.п.

     На  уровне логистического менеджмента  фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

     -   выбор способа транспортировки;

     -   выбор вида транспорта;

     -   выбор транспортного средства;

     -   выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

     - оптимизация параметров транспортного процесса.

     Существуют  следующие основные виды транспорта:

     - железнодорожный;

     - морской;

     - внутренний водный (речной);

     - автомобильный;

     - воздушный;

     - трубопроводный.

     Каждый  из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС.

     Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (далее ТК). ТК образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица — предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщения, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспорта предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.

     В табл. 3 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

        Таблица 3

     Как видно из табл. 3 каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

     Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Из-за ограниченного объема книги мы не будем останавливаться на этих вопросах, адресуя читателей к специальной транспортной литературе.

     Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов  транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.

     Для подвижного состава такими параметрами являются:

     - техническая и эксплуатационная скорость;

     - габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; »   полная масса, нагрузка на оси;

     - мощность двигателя (силовых установок); »   грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

     Для путей сообщения:

     - пропускная способность;

     - ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

     - допустимая нагрузка на дорожное полотно.

     Для терминалов:

     - полезная складская площадь;

- количество оборотов (скорость оборота);

     - производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.

     Особая  роль в Л С принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом  ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, ЛТ, «от двери до двери») в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

     В процессах осуществления закупок  и доставки МР, а также дистрибьюции ГП потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

     -   затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

     -   затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

     -   скорость (время) транспортировки;

     -   качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

     Создание  собственного парка связано с  большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев. 

2.2 Планирование альтернативы транспортировки и критериев выбора логистических посредников 

     В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Общий алгоритм организации транспортировки  может быть представлен в виде схемы (рис. 5).

                         Рис. 5. Логистические модели выбора при организации транспортировки 

     Как видно из схемы, логистические процедуры  выбора включают:

     - выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

     - выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

     - выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

     Все указанные процедуры выполняются  на основе одного или системы критериев  при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

     На  схеме (рис. 5) перечислены основные виды транспортировки. Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

     Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

     Признаками  смешанной раздельной перевозки  является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

     Комбинированная перевозка отличается от смешанной  наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

     Современная логистическая практика транспортировки  связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

     Необходимо  отметить, что до сих пор в нашей  стране нет устоявшейся терминологии по указанным выше способам перевозки (в том числе это касается унимодальных, комбинированных и смешанных перевозок, поэтому в дальнейшем мы будем указывать источник, из которого взято то или иное определение. Согласно «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта». По определениям «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов», а «мультимодальной — если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа».

     При интермодальной перевозке грузовладелец  заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

     - наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

     -  единая сквозная ставка фрахта;

     -  единый транспортный документ;

     -  единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

     Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок  являются следующие:

     -  единообразный коммерческо-правовой режим;

     - комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

     - максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

     - единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

     -   кооперация логистических посредников;

     -  комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

     При осуществлении мультимодальных  перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

     -    унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

     -    упрощение таможенных формальностей;

     - внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

     Большое значение в, мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса.

     Как показано на схеме (рис. 5) выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

     •   минимальные затраты на транспортировку;

     •   заданное время транзита (доставки груза);

     •    максимальная надежность и безопасность;

     •   минимальные затраты (ущерб), связанные  с запасами в пути;

     •    мощность и доступность вида транспорта;

     •    продуктовая дифференциация.

     В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

     Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГГТ, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

     Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

     Наконец, важным условием выбора является обеспечение  сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

     В то же время процедуры выбора способа  транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

     Центральное место среди многих логистических  процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

     В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 4.

  Простейшая  схема выбора перевозчика с помощью  ранжированных систем критериев (подобных приведенным в табл. 4) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рис. 6

     Рис. 6. Алгоритм выбора перевозчика

Рассмотрим  пример использования алгоритма выбора перевозчика согласно схеме рис. 6.

         Таблица 4

     Ранжирование критериев выбора перевозчика

     Наряду  с перевозчиком основным логистическим  посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или  экспедитор).

     Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

     -  получение документов для экспорта-импорта грузов;

     -  выполнение таможенных формальностей;

     -  проверка количества и состояния груза;

     -  погрузка-разгрузка транспортных средств;

     -  уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

     -  хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

     -  информационные услуги, страхование и т.п.

     Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы  по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

     По  данным в США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий  различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий предают  функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование ГП и МР осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов производится для 22% клиентов; контроль за движением грузов — для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12% предприятий. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% — производится контроль уровня их материальных запасов на складах.

     Этот  перечень услуг постоянно расширяется  как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические активности, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или КФР, обеспечивая устойчивые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей ГП и улучшая качество логистического сервиса. Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних ЛС является насущным требованием времени.

     Проблема  выбора транспортно-экспедиционной фирмы (КФР) решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

     К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно) относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д. 
 
 
 

2.3 Общая характеристика  компании «Деловые  линии» 

     Компания "Деловые линии" осуществляет автомобильные, контейнерные, авиа и  железнодорожные перевозки сборного груза (посылок) в любом направлении по территории России, а также выполняет погрузочно-разгрузочные работы и упаковку груза. Осуществляя внутрироссийские перевозки с 2001 года, компания "Деловые Линии" зарекомендовала себя в качестве надежного партнера для десятков тысяч заказчиков, что позволило ей стать одним из лидеров в сфере оказания транспортно-экспедиторских услуг. Каждое подразделение компании «Деловые Линии» располагает логистическим терминалом с развитой инфраструктурой и всем необходимым техническим обеспечением. Грузовые терминалы, осуществляя круглосуточную охрану, предоставляют клиентам полный комплекс услуг по приему, обработке, складированию, хранению и отправке грузов (посылок), а также по экспедированию и страхованию. В работе с клиентами эту компанию отличает высокий профессионализм, быстрота выполнения заказов, предоставление исчерпывающей информации на любые запросы, поступающие по телефону или электронной почте, тщательная разработка, с учётом пожеланий клиента, логистической схемы перевозки, гибкая система ценообразования, конкурентоспособные цены. Накопленный опыт работы на рынке грузоперевозок позволяет эффективно использовать отработанные технологии хранения и транспортировки различных грузов (посылок) и предоставлять клиентам услуги в соответствии с оптимальным соотношением цены и качества. Работая с более чем 1000 населенными пунктами России, компания обеспечивает бесперебойную доставку грузов как на собственные склады, так и на склады своих клиентов, что позволяет заказчику наиболее точно рассчитать свои финансово – временные затраты.

     Задачами  атотранспортных грузоперевозок компании являются:

     - перевозка груза от дверей отправителя до терминала «Деловые линии»;

     - перевозка груза между терминалами «Деловые линии»;

     - перевозка груза от дверей отправителя до терминала «Деловые линии»;

     - перевозка груза напрямую от отправителя к получателю.

     Ниже  перечислю основные условия отправки груза автотранспортом.

     При сдаче груза необходимо приложить  накладную, счет-фактуру, сертификаты (если груз подлежит сертификации), доверенность. Указанные документы необходимы для транспортировки груза по территории России и получателю не передаются. Если документы необходимо передать получателю, оригиналы должны быть вложены в груз, а копии документов предоставлены для перевозки. Доставка документов получателю не производится.

     Приемная  накладная (накладная ООО «Деловые Линии», подтверждающая факт приема груза  к отправке) является разовым договором  на оказание экспедиторских услуг. При оформлении приемной накладной необходимо указывать полные реквизиты отправителя, получателя и плательщика, а в случае, если отправитель или получатель частное лицо, указывать паспортные данные частных лиц, полные фамилию, имя, отчество.

     При сдаче груза Вам может быть предложена услуга по дополнительной обработке или жесткой упаковке груза, если это необходимо для обеспечения безопасности груза.

     В компании «Деловые линии» вы можете застраховать груз. Страховой компанией выступает ООО «Группа Ренессанс Страхование», страховой процент составляет 0,11% от стоимости груза. К страхованию принимаются грузы заявленной стоимостью не менее 1000 (одной тысячи) рублей (это условная франшиза). ТТН и ТН отправителя, содержащие в себе внутреннюю номенклатуру (наименование, количество, ассортимент и т.д.) каждого грузового места, со стороны ООО «Деловые Линии» оформляются только при условии обязательного страхования груза с объявлением его стоимости.

     Не  принимаются  к перевозке опасные грузы, пищевые продукты, живые организмы; грузы, требующие поддержания температурного режима.

     Расчет  стоимости перевозки ведется  в зависимости от веса или объема груза, исходя из большей суммы. Возможна любая форма оплаты. Если вес одного места равен или превышает 100 кг, либо одно из измерений равно или превышает 3 м, стоимость перевозки увеличивается на 25%.

Изменение плательщика или получателя при  состоявшейся отправке облагается штрафом  в 50 рублей.

     Компания  обеспечивает выгрузку груза и бесплатное складирование в течение двух дней. Дальнейшее хранение на складах платное и составляет 70 руб. за 1 м3 или 25 руб./место в сутки (в Москве и Санкт-Петербурге 70 руб. за 1 м3 или 50 руб./место в сутки), расчет ведется исходя из большей стоимости.

     Доставка  грузов в черте города осуществляется только до места выгрузки, погрузо-разгрузочные работы не входят в обязанность водителя-экспедитора. Если заказывать погрузо-разгрузочные работы, это в обязательном порядке согласовывается с отделом доставки данного региона. Также осуществляется доставка грузов в гипермаркеты и сетевые магазины.

     Простой машины при доставке груза в черте города оплачивается согласно прайс-листу. При погрузке более 30 мин, при отказе от заявки, стоимость прогона машины согласно прайс-листу. Доставка до дверей клиента грузов, длина которых превышает 3 м., высота превышает 1,5 м. или ширина превышает 1,8 м., въезд в закрытую для грузовых автомашин часть города осуществляется только по согласованию с Отделом доставки грузов.

     Факт  передачи/получения груза подтверждается записью (подписью) отправителя и  экспедитора в экспедиторском документе – приемной накладной ООО «Деловые Линии». ТТН и ТН отправителя, содержащие в себе внутреннюю номенклатуру (наименование, количество, ассортимент и т.д.) каждого грузового места, со стороны ООО "Деловые Линии" оформляются с предварительным согласованием на стороне отправителя.

     При принятии заявки на заказ, клиентом указываются  параметры груза, адрес получателя, контактный телефон, ИНН и т.д. Далее  менеджер обрабатывает заказ, заказу присваивается номер и он передается логистам. Логисты распределяют накопившиеся заявки по водителям. Оформляется маршрутный лист.  По данному алгоритму (соответствуя схеме №1) груз доставляется непосредственно заказчику.

Заключение

     Создание  собственного парка связано с  большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

     Необходимо  стратегическое планирование на любом предприятие, а в настоящее время многие авто предприятия не уделяют должного внимания стратегическому планированию и тактике управления. Перспективные и текущие планы по основной деятельности разрабатывается необоснованно. В данном предприятии контроль за осуществлением каждого этапа, от получения заявки до конечной доставки груза клиенту, ведется отдельно. При правильном определении  объема предложения и спроса по объему перевозок грузов с целью обеспечения баланса предположения и спроса предприятие будет иметь успех. Следует разрабатывать мероприятия по повышению времени использования автомобилей в наряде. Для эффективности автотранспортных грузоперевозок предлагается ввести единый информационный центр, который будет осуществлять контроль одновременно за всеми этапами (схема №2). Это позволит сократить простои транспорта и максимально использовать все имеющиеся ресурсы.

     Транспортные  средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых – экономистов, в том числе Котелянца А.П.2, Миротина Л.Б.3, о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

     Ключевая  роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например, на грузовых терминалах, включает подавляющее большинство логистических активностей для внешних и интегрированных ЛС. Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие западные транспортно-экспедиторские фирмы называют себя логистическими фирмами, отражая по форме и по существу современную практику транспортировки грузов в развитых странах.

     Главной задачей данного автотранспортного предприятия является доставка необходимого товара нужного качества и количества в заданное место, в назначенное время с минимальными затратами. Реализация этой цели достигается через логистические функции. Основные логистические функции: прогнозирование спроса на транспортные услуги; определение последовательности продвижения товаров через места складирования; развитие, размещение и организация складского хозяйства; перевозка грузов и выполнение операций, связанных с данным процессом. При правильном выполнении и своевременном контроле функций, максимальном использовании ресурсов предприятие будет иметь успех.

 Приложение А

поступление

заявки

 МЕНЕДЖЕР 

      заказ 
 
 

      ЛОГИСТ

        заказ 
 

      ВОДИТЕЛЬ 

      груз 
 

      ТЕРМИНАЛ  

                  перевозка

груза в

другой  город 
 

      ТЕРМИНАЛ

      заказ 
 

      МЕНЕДЖЕР 

      заказ 
 
 

      ЛОГИСТ

      заказ 

   ВОДИТЕЛЬ 
 

      груз

      ДОСТАВКА  КЛИЕНТУ 
 
 
 

1.Схема. Осуществление  грузовых перевозок компании  «ООО Деловые линии» 
 

      Приложение Б

     ЕДИНЫЙ  ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР 

поступление

заявки КОНТРОЛЬ

 МЕНЕДЖЕР 

      заказ 
 
 

      ЛОГИСТ

        заказ 
 

      ВОДИТЕЛЬ 

      груз 
 

      ТЕРМИНАЛ  

                   перевозка

груза в

            КОНТРОЛЬ  другой город 
 

      ТЕРМИНАЛ

      заказ 
 

      МЕНЕДЖЕР 

      заказ 
 
 

      ЛОГИСТ

      заказ 

   ВОДИТЕЛЬ 
 

      груз

      ДОСТАВКА  КЛИЕНТУ 
 
 
 

2.Схема. Осуществление грузовых перевозок компании «ООО Деловые линии» с функцией  "контроль”

Список  используемой литературы 
 

1. Золотогоров В. Г. Организация и планирование производства. Практическое пособие - Мн.: ФУАинформ, 2001. – 528 с.

2. Сергеев В.  И. Логистика в биснесе: Учебник.  – М.: Инфра – М, 2001. – 608 с.

3. Хрипач В.  Я. и др. Экономика предприятия  – Мн.: Экономпресс, 2001. – 464 с.

4. Алесинская Т.В. «Основы логистики. Общие вопросы логистического управления.» Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. 121 с.

5. Сербин В.Д. «Основые логистики»: Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004.

6. Лукинский  В.С. Логистика автомобильного  транспорта: Учебное пособие, Москва 2004.

  7. Балобанов А. О., Морозова И. В. Транспортная логистика и интермодальные перевозки:

         Учебное пособие, «Астропринт» 2004