Морской путь нынешнее состояние

Морской путь нынешнее состояние.

 
Северный морской путь (СМП) является национальной морской транспортной магистралью России в Арктике. Эта  трасса открыта и оборудована  исключительно усилиями нашего государства. Первый проект морского пути из Студеного  моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов в 1525 г. Важную роль в освоении СМП сыграло основание  в начале XVII в. торговой фактории и порта Мангазея в Обской губе. В 1648 г. русский мореход Семен Дежнев открыл пролив, разделяющий Азию и Америку.  
 
Петр I положил начало работе Великой Северной экспедиции (1725–1743 гг.), в которой активно участвовали военные моряки. Были выполнены описания побережья Северного Ледовитого океана от устья Печоры до Берингова пролива, изданы 64 карты. Обобщив опыт исследований северных морей России, М.В.Ломоносов в 1763 г. представил в Адмиралтейств-коллегию проект освоения Северного морского пути. Ломоносов считал, что создание СМП приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане. Однако предпринятая в 1765-1766 гг. попытка преодолеть этот путь на парусных судах (экспедиция В.Я.Чичагова) закончилась неудачно. Даже двойная обшивка корпусов не позволяла парусникам успешно бороться со льдами.  
 
С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. В 1878-1879 гг. первым за две навигации с зимовкой в Чукотском море успешно совершил сквозной проход по СМП шведский полярный исследователь Н.Н.Норденшельд на паровой зверобойной шхуне “Вега”. Большая продолжительность плавания тем не менее привела его к выводу о непригодности в то время СМП для коммерческого использования.  
 
Особое место в истории освоения СМП принадлежит вице-адмиралу С.О.Макарову. Предполагая, что в восточном секторе Северного Ледовитого океана нет паковых льдов, он обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. В записке в морское министерство в 1897 г. Степан Осипович указывал, что с помощью ледоколов можно не только провести торговые суда в Арктике, но и при необходимости перевести флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственном участии С.О.Макарова в 1898 г. и был построен первый в мире ледокол “Ермак”.  
 
Остро обсуждалась проблема переброски по СМП эскадр кораблей в 1905 г. после поражения 2-й Тихоокеанской эскадры в Цусимском сражении. Более короткое и безопасное в военном отношении расстояние от Кронштадта до Владивостока по нему составляло 8003 мили, а по южному варианту, вокруг Европы, вдвое больше – 16099 миль. Однако предстояло еще исследовать и проверить на практике, в какой степени безопасна северная трасса в ледовом отношении и насколько условия ледового плавания кораблей могут снизить их боевую готовность.  
 
В 1912 г. попытки сквозного плавания по СМП предприняли лейтенант Г.Л.Брусилов на паровой шхуне “Св. Анна” и известный полярный исследователь В.А.Русанов на зверобойном судне “Геркулес”. Обе эти экспедиции закончились трагически. Суда и почти все члены их экипажей пропали без вести во льдах Карского моря. Спаслось только два участника Брусиловской экспедиции.  
 
Обострившиеся перед Первой мировой войной международные отношения заставили царское правительство вновь обратиться к проблеме изучения СМП. С этой целью в 191–1915 гг. ледокольные суда “Таймыр” и “Вайгач”, укомплектованные военными командами, осуществили сквозное плавание по СМП с востока на запад. Переход был совершен за две навигации, с зимовкой во льдах у мыса Челюскин. Этот выдающийся подвиг военных моряков положил начало проходу российских кораблей по СМП.  
 
Первая мировая война показала возросшее значение СМП для России, поскольку русско-германский фронт нарушил ее традиционные коммуникации со своими союзниками. В 1915 г. начинается сооружение Мурманского порта и строительство железной дороги Романов-на-Мурмане – Петроград. До этой поры базовым портом для военных перевозок был только Архангельск, откуда поступавшие из Англии, Франции и США военные грузы доставлялись на фронт и в центральные районы страны в три–четыре раза быстрее, чем из Владивостока. Идею же превращения СМП в постоянно действующую магистраль по причине отсутствия ледокольного обеспечения реализовать не удалось и, хотя пополнение флотилии Северного ледовитого океана (сформирована в 1916 г.) осуществлялось за счет кораблей Дальнего Востока, их приходилось переводить южным путем.  
 
В течение первых 20 лет советского периода стимулом к развитию освоения СМП стали экономические интересы СССР. Для изучения и освоения СМП с 1920 г. под руководством К.К.Неупокоева начал действовать Обь-Енисейский гидрографический отряд. В 1921 г. экспедиция Н.И. Евгенова произвела маршрутную опись р.Лена от Якутска до ее устья и морскую опись устьев Оленекской протоки и р.Оленек, выполнила съемку и промер бухты Тикси. Значительный вклад в изучение большинства арктических районов и подготовку СМП к регулярным морским перевозкам внесла Гидрогроафическая служба ВМФ. В 1923 г. Н.Н.Матусевич возглавил Северный гидрографический отряд, построивший на Новой Земле радиостанцию и обеспечивший гидрографические исследования в проливе Маточкин шар. В 1923 г. Гидрографическое управление ВМФ организовало экспедицию в северо-восточную часть Карского моря на гидрографическом судне “Таймыр” (начальник экспедиции А.М.Лавров, научный руководитель В.В.Шулейкин).  
 
Параллельно с проводившимися исследованиями формировалась организация управления, материально-технического, ледокольного, гидрометеорологического и навигационно-гидрографического обеспечения СМП. И здесь все управленческие структуры, включая образованное в 1932 г. Главное управление Севморпути (ГУ СМП) (с 1971 г. Администрация Северного морского пути), а также элементы системы СМП формировались как сугубо гражданские. На созданное в составе этих структур гидрографическое предприятие были возложены обязанности по выполнению гидрографических работ, установку и обслуживание средств навигационного оборудования на трассе СМП. В итоге на Севере был заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых местных природных ресурсов. К началу Великой Отечественной войны СМП уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей.  
 
В предвоенный период использование СМП для межтеатрового маневра силами ВМФ было связано с возникновением военной угрозы на востоке, со стороны Японии, и необходимостью усиления Тихоокеанского флота. Затем на западе – уже во время Великой Отечественной войны – это было необходимо для пополнения Северного флота за счет кораблей ТОФ. Однако экспедиции по проводке военных кораблей происходили эпизодически: три экспедиции в предвоенный период и одна во время войны (в 1942 г. с Тихоокеанского на Северный флот были переведены лидер ЭМ “Баку”, а также ЭМ “Разумный” и “Разъяренный”). Организация переброски военных кораблей по СМП осуществлялась Полярным отделом Главного штаба ВМФ.  
 
Вместе с тем на Севере постоянно функционировали две транспортные морские магистрали: внешняя, по которой в СССР осуществлялась перевозка грузов из Англии и США, и внутренняя – по СМП, с помощью которой обеспечивались военные поставки фронту из восточных районов страны, а также шла проводка судов с тихоокеанских берегов США с грузами по ленд-лизу.  
 
Корабли Северного флота активно использовались при конвоировании на отдельных участках СМП (в основном в Карском море), где в составе конвоев было проведено 2568 судов. При действиях против конвоев в Карском море немецкие подводные лодки потопили девять советских транспортов. Их собственные потери составили три ПЛ. Район боевых действий на судоходных трассах охватывал только западную часть СМП. Судоходство в восточном секторе Арктики развивалось при отсутствии военного противодействия  
 
Наступившая в послевоенный период эпоха холодной войны до предела обострила региональные военные и политико-правовые проблемы в Арктике. Советский Союз вынужден был укреплять Северный и Тихоокеанский флоты, чьи зоны оперативной ответственности смыкались в арктических морях. Переброска по СМП боевых кораблей с 1949 г. осуществлялась в составе ежегодно формируемых экспедиции особого назначения для перевода в основном малых надводных кораблей – тральщиков, малых противолодочных и пограничных кораблей, а также вспомогательных судов. Переводились по СМП и дизельные ПЛ. В 15% случаев, используя благоприятные в ледовом отношении трассы, корабли совершали переход по СМП самостоятельно, без ледокольного обеспечения. Однако практика показала, что имеющие слабую ледовую защищенность корпусов корабли ВМФ, можно переводить по СМП только в самый благоприятный в ледовом отношении период арктической навигации (август-сентябрь) [1].  
 
В 1992 г. отмечалось 60-летие СМП (за начальный отсчет принят 1932 г., в котором был совершен сквозной коммерческий проход ледокольного парохода “А.Сибиряков” по СМП с запада на восток за одну навигацию и создание ГУ СМП). К этой юбилейной дате на СМП действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз “Севморпуть” и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса. Объем перевозимых грузов по СМП составил более 6 млн.т в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике.  
 
Управление судоходством по СМП осуществляли Штабы морских операций (ШМО), располагавшиеся в портах Диксон (Западный сектор) и Певек (Восточный сектор). Общую координацию работы морских пароходств и ШМО выполняла Администрация СМП. Созданная к этому времени в Арктике система навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения (НГГМО) значительно повысила безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях.  
 
СМП стал важнейшей частью экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между восточными и западными районами страны. Этот путь объединил в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии. Для Чукотки, арктических островов и ряда населенных пунктов побережья Красноярского края и Тюменской области морской транспорт являлся единственным средством обеспечения массовых перевозок грузов. Значительный объем грузов шел по СМП и для оборонного строительства в Арктике.  
 
В 1977 г. впервые в активном плавании достиг Северного полюса атомный ледокол “Арктика”. В 1979 г. была начата круглогодичная навигация на линии Мурманск-Дудинка, обслуживающая комбинат “Норильский никель”.  
 
В советский период развитие Арктической морской транспортной системы считалось одним из показателей торжества стратегии освоения Арктики и действенным средством реализации оборонной политики в регионе. Достигалось это затратой огромных материальных и людских ресурсов. Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счет получения валютных средств за проводку иностранных судов по СМП, Минморфлот в 1967 г. инициировал открытие этой трассы для международного судоходства. Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. Сказалось отсутствие у западных судоходных компаний достаточной информации о выгодности и безопасности транзита по СМП.  
 
Новый импульс идее международных транзитных перевозок по СМП дали Мурманские инициативы 1987 г. В них указывалась принципиальная готовность СССР предоставить ледоколы для проводки иностранных судов при условии нормализации международной обстановки.  
 
В развитие Мурманских инициатив в 1991 г. были объявлены “Правила плавания по трассам СМП”. В этом документе дано определение СМП как национальной транспортной магистрали, трассы которой в зависимости от ледовой обстановки могут располагаться во внутренних и территориальных водах России, а также в ее морской экономической зоне. СМП ограничен на западе новоземельскими проливами, на востоке–- Беринговым проливом.  
 
“Правила” исходят из положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 234, “Покрытые льдом районы”), дающих право прибрежным государствам принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационых законов и правил по предотвращению загрязнения морской среды с судов. Установленный “Правилами” уведомительный порядок доступа на трассы СМП судов всех государств обеспечивает широкое открытие СМП для международного коммерческого судоходства. При этом эксплуатирующиеся здесь суда должны соответствовать специальным требованиям к конструкции, оборудованию, снабжению и подготовленности экипажа.  
 
В настоящее время по транспортным артериям СМП осуществляют завоз топлива и продуктов в пункты Российской Арктики более 10 иностранных танкеров и рефрижераторов. На каждую навигацию распоряжениями Правительства РФ открываются для захода иностранных судов более 40 портов и порто-пунктов, расположенных вдоль трассы СМП (1). Вместе с тем коммерческий транзит иностранных судов по СМП пока не развивается. С 1991 г. по 1997 г. осуществлена проводка только одного иностранного судна (“Астролябия” под флагом Франции) (2). Зарубежные грузоотправители предпочитают использовать (фрахтовать) для перевозки своих грузов в этих водах российские суда ледового класса.  
 
Вместе с тем зарубежные судоходные компании проявляют больший интерес к СМП, нежели к другому арктическому морскому пути – Северо-западному проходу (СЗП), пролегающему в канадских и американских водах. Причина достаточно объективна. На СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, более тяжелая ледовая обстановка. Этот путь в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна и многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов. Для сравнения: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов.  
 
В перспективе вполне реально использование преимуществ СМП всем мировым сообществам, что может принести немалые доходы России. В этом плане с 1993 г. ведутся исследования по международному проекту “Северный морской путь” – INSROP [2]. Российские специалисты (головная научная организация – ЗАО “ЦНИИМФ”) совместно с учеными Норвегии, Японии и других заинтересованных стран изучают перспективы развития трансконтинентальных перевозок на линии Европа – Северная Америка – страны Юго-Восточной Азии на основе комплексного анализа Арктической морской транспортной системы и ее грузовой транзитной базы. По данным ООН, на СМП ежегодно можно было бы переключать до 7,6 млн.т транзитных грузов. Сравнения транзита по СМП с вариантами морской транспортировки грузов через Суэцкий канал в Юго-Восточную Азию и через Панамский канала на западное побережье Северной Америки дают основание оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Этот путь сокращает время перехода судна на 10–15 сут.  
 
Исследуется также возможность создания новых морских транспортно-технологических систем экспорта нефти от терминалов Тимано-Печорского нефтяного месторождения, сжиженного природного газа – от Харасавейского месторождения, нефти и газоконденсата – из Обской губы. Общий объем ежегодных морских перевозок углеводородов может достичь по нефти до 20 млн.т, по сжиженному газу – более 25 млн.т [3]. Это свидетельствует о том, что СМП может быть окупаем и даже прибылен: по расчетам, для полной окупаемости и реновации Арктической морской транспортной системы необходимо довести ежегодный объем перевозок по ней до 24 млн.т.  
 
Однако перспективы развития СМП могут быть реализованы только при нормальном функционировании трассы, отвечающем всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного права по безопасности мореплавания. К сожалению приходится констатировать, что переход к новым экономическим отношениям в стране пока что отрицательно отразился на всех элементах хозяйственной инфраструктуры Севера, включая и СМП. Вдвое сократился объем перевозок, стареют не получающие должного пополнения ледокольный и транспортный флоты. Из-за отсутствия финансовых средств поступление новых ледоколов и арктических судов, предусмотренное “Программой возрождения торгового флота России на 1993–2000 годы”, значительно задерживается.  
 
Развитие СМП следует рассматривать по этапам и в комплексе с перспективами оживления экономики Севера и страны в целом [4]. В связи с этим Минтранс РФ совместно с другими министерствами и субъектами РФ готовит предложения по обеспечению устойчивого и безопасного функционирования СМП. В этих предложениях будут отражены меры по обновлению морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизации арктических портов. За счет государственных средств должны совершенствоваться системы и НГГМО на базе развития ледового центра “Север” (ААНИИ) и береговых дифференциальных станций спутниковых навигационных систем НАВСТАР/ГЛОНАСС.  
 
Вместе с тем Минтранс РФ считает, что развитие СМП, как важнейшей части экономического комплекса Крайнего Севера, должно быть отражено в Федеральной целевой программе оживления экономики северных территорий. В ней следует предусмотреть государственную поддержку приоритетных направлений хозяйственно-экономического развития Севера, способных в наиболее короткие сроки вернуть государству вложенные средства и обеспечить устойчивый доход. Естественно, что само развитие этих приоритетных отраслей экономики будет невозможно без надежного транспортного обеспечения. Арктические отрасли и предприятия должны изыскать возможности для покрытия расходов на всю инфраструктуру СМП. Этот путь в рыночных условиях, как показывает практика Мурманского пароходства, более предпочтителен, чем пассивное ожидание поддержки центра. В процессе перестройки организационного и финансово-экономического обеспечения функционирования СМП государству важно лишь проявить особую заботу о сохранении существующего профессионального научно-производственного потенциала и всей специализированной инфраструктуры (ледокольный, технический и гидрографический флоты, порты, гидрометеорологические станции и т.д.).  
 
1. В навигацию 1998 г. постановлением Правительства РФ на трассе СМП вдоль Арктического побережья России для захода иностранных судов было открыто свыше 50 портов. Это решение принято из-за необходимости интеграции СМП в транспортный коридор Европа–Азия. Проведенные в мае–июне 1998 г. совместно с комиссией ЕС экспериментальные рейсы танкеров по вывозу газоконденсата с п-ва Ямал в Европу подтвердили перспективность использования СМП для транзита грузов. По расчетам специалистов, при более интенсивном использовании трассы ежегодные объемы проходящих грузов могут возрасти с 2 до 10 млн.т. (Прим. ред, Финансовые известия, 23.08.98, №53 (503), с.1.)  
 
2. Для снабжения Арктики, по словам министра морского флота С.О.Франка, тем не менее привлекаются иностранные суда (танкеры и рефрижераторы из Латвии, Финляндии, Германии). Для них открыт один порт – Игарка, а на посещение других выдаются разрешения. Однако пока воспользоваться трассой СМП для перевозки своих грузов желают немногие иностранные компании: за навигацию 1997 г. перевезено всего 200 тыс.т грузов. Это не более 11% от общего современного грузопотока по рассматриваемой магистрали (1,8–1,9 млн.т против 6,9 млн.т в 1987 г.). (Прим. редакции, Известия, 1.08.98, №141 (25241), с.4.).  
 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ  
 
1. Яковлев А.Н. Северный морской путь России//Морской сборник. – 1995, № 10.–С.16–19. 
2. Peresypkin V.I. Completion of the first phase of INSROP//The INSROP Newsletter. Issue № 2, Volume 3.–Lysaker, Norway: INSROP Secretariate, 1995.– 23 p. 
3. Государственная научно-техническая программа “Комплексные исследования океанов и морей Арктики и Антарктики” //Отчет о результатах работ за 1991–1995 гг. Том 5.–М.: Министерство науки РФ, 1996.–С.232–240. 
4. Чилингаров А.Н., Кокорев Е.М. Размышления о Российском Севере.–М: Янус–К, 1997.–497 с.