Международные документы, регулирующие морские перевозки

Говоря о правовом регулировании  морских перевозок грузов, нельзя не остановиться на вопросе чартерных  перевозок.

Чартер — договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок. Понятие фрахтования судна делится на фрахтования на рейс, рейсовый чартер (договор перевозки груза), или фрахтования на время (тайм-чартер) — который в свою очередь является договором имущественного найма судна.

Как правило, нормы национального  законодательства, регламентирующие перевозки  грузов по чартеру, носят диспозитивный  характер, и прибегать к ним  приходится сравнительно редко. Это  вызвано тем, что в мировой  практике широко используются типовые  проформы чартеров, которые начали создаваться еще в прошлом  веке. В ХХ в. разработка проформ  сосредоточилась в двух организациях: в Британской палате судоходства  и в Балтийской и Международной  конференции (БИМКО). В настоящее  время существует около 60 проформ  рейсовых чартеров, которые были "изданы", "согласованы", "одобрены" или "рекомендованы" БИМКО. Преимущество использования типовых проформ  проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов  заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают  применение соответствующих диспозитивных  норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует  международному единообразию.

Однако, несмотря на наличие большого числа проформ рейсовых чартеров, разработанных довольно тщательно  различными организациями, в их адрес  высказывается определенная критика. Отмечается, что чартеры часто  содержат архаичную и нечеткую терминологию. Трудности при толковании стандартных  статей связаны и с тем, что  в отличие от законодательных  актов и международных конвенций  не имеется никакой справочной информации в виде подготовительных документов, на которой может быть основано толкование. Одним из недостатков использования  чартерных проформ является то, что  при фрахтовании стороны часто  вносят произвольные изменения, нарушая  тем самым баланс интересов, достигнутый  при создании данной проформы. Кроме  того, эти изменения не увязываются  с другими условиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.

Необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей  сравнительно недавно. В последние  годы широко обсуждается вопрос о  замене при международных перевозках коносаменте морской накладной. В первую очередь это связано  с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением  скорости перевозок. Сегодня судно  часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают  коносаменты. Традиционная система  внешнеторговых сделок с применением  документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях  нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и  без предъявления ее оригинала.

Однако введение морской накладной  в практику международных перевозок  требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет  определяться ответственность перевозчика  за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и  обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже  разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках  международной купли-продажи и  перевозках.

Ассамблея ММК (Международный  Морской Комитет), состоявшаяся сразу  же после завершения Лиссабонской конференции  ММК 1985 г., приняла решение о создании Международном подкомитета по морским  накладным, который должен изучить  все эти вопросы и внести предложения  о возможных решениях. Это могут  быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные  правила, одобренные ММК, на основе которых  и будут выдаваться морские накладные.

Беларусь не является участником ни одной из этих конвенций. Однако необходимо отметить, что практически все  коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении международных  морских перевозок грузов, содержат оговорку о применимом праве, в соответствии с которой к таким перевозкам применяется одна из двух вышеназванных  конвенций. Кроме этого, многие государства (в свое время и СССР), официально не присоединяясь к указанным  конвенциям, включают в свое законодательство отдельные положения этих конвенций.

Кроме этих конвенций, существует целый  ряд конвенций, косвенно затрагивающих  морские перевозки грузов. к ним  можно отнести Конвенцию о  Кодексе поведения линейных конференций, Конвенцию об ограничении ответственности  по морским требованиям и др.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские перевозки грузов. Это - многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные  или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в  торговом мореплавании (например, Йорк-Антверпенские  правила по общей аварии, Определения  используемых в чартерах терминов, относящихся к стадии и т.д.).

Особенностью международно-правового  регулирования морских перевозок  является то, что конвенциями, в основном, регулируются перевозки в линейном судоходстве, а перевозки в трамповом  судоходстве регулируются обычаями.

В настоящее время в Беларуси единственным нормативным актом, регулирующим морские перевозки, является Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г. (далее - КТМ), который действует в соответствии с Законом Республики Беларусь "Об основных принципах народовластия".

Необходимо отметить, что по целому ряду причин КТМ 1968 г. не совсем отвечает условиям, сложившимся в Беларуси в настоящее время. к таким  причинам можно отнести:

а) изменение общественно-политического  устройства в республике. Данный Кодекс создавался в условиях плановой экономики  и, следовательно, не полностью отвечает требованиям, предъявляемым рыночными  отношениями. Так, он до сих пор содержит условия о том, что торговые суда могут находится только в собственности  государства. Раздел "Планирование и организация перевозок грузов" построен полностью на государственном  планировании и о какой-либо автономии  воли сторон речь не ведется. Кроме  вышеперечисленных, Кодекс содержит еще  целый ряд подобных анахронизмов.

б) КТМ 1968 г. был принят около 30 лет  назад и с того момента практически не изменялся (не считая двух Указов Верховного Совета СССР). За это время произошли изменения в подходах к регулированию отношений, являющихся предметом кодекса, был принят ряд новых международных конвенций в области торгового мореплавания, и указанный Кодекс морально устарел.

в) КТМ 1968 г. создавался для СССР, который  являлся государством, имеющим выход  к морю, тогда как Беларусь является внутриконтинентальным государством, для которого, как уже указывалось  выше, любая морская перевозка  является международной. Понятно, что  эту специфику нашего государства  данный Кодекс не учитывает.

В связи с вышеперечисленным  в 1994 г. в Министерстве транспорта и  коммуникаций начались работы по созданию Кодекса торгового мореплавания Республики Беларусь. Указанный проект прошел экспертизу в России и в настоящее время принят в первом чтении Палатой представителей Национального собрания Республики Беларусь.

Вопросы морских перевозок в Беларуси регулируются также  двусторонними соглашениями о торговле, судоходстве и мореплавании.

Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней  и внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами  морской политики потребовали выработки  соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к  жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между  политическими тенденциями различных  государств и их групп обусловливает  противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.

В настоящее время нападкам со стороны  некоторых государств подвергаются Женевские конвенции 1958 года, как  якобы устаревшие. Однако истекшие с момента их принятия годы убедительно показали в основном их жизненность и соответствие интересам сотрудничества государств в области мирного использования пространств и ресурсов Мирового океана.

С развитием мирового судоходства  возникла необходимость существования  значительного числа международных  правил, преимущественно технического и организационно-технического характера, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, предотвращением загрязнения  моря нефтью, развитием систем сигнализации (внедрение с 1998 по 2003 года новой  спутниковой системы передачи сигнала  бедствия), облегчением портовых и  других формальностей и так далее. Этим правилам придается форма административно-правовых норм с тем, чтобы обеспечить их обязательное соблюдение всеми государствами, организациями  и гражданами, участвующими в международном  судоходстве. Подобного рода правила  содержатся в специальных конвенциях, выполнение которых обеспечивается государствами — участниками  конвенций через создаваемые  ими специальные административные (надзорные) органы.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана  с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении  такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения  имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми  нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации  разных государств. В таких случаях  регулировать возникающие между  ними отношения юридическими нормами  одного какого-либо государства оказывается  затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений  лежат факты или события, имевшие  место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных  государств часто возникают коллизии законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных  отношений осуществляется с помощью  унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные  гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих  международных договорах, заключаемых  с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания  коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев  и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные  с морской деятельностью, составляет международное частное морское  право.