Количественные и качественные показатели транспортного обслуживания потребителей

     Ниже  представлена оценка эффективности  транспортного обслуживания, выполненная  для дорожно-строительной организации. Транспортное обслуживание осуществлялось как собственными силами СУ, так  и силами привлеченных организаций, которые выполняли 45% от объема транспортных услуг. Причиной столь высокой доли субподрядных работ стала невозможность  закупить или отремонтировать специальную  технику для выполнения транспортных услуг и технологических операций по строительству и ремонту дорог. Наибольшую долю в объеме оказываемых  транспортных услуг занимала автобаза «n». В ходе оценки использования  транспорта СУ и автобазы «n» проведен анализ основных технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава (рисунок В).

Как видно  из рисунка В, коэффициент технической готовности подвижного состава автобазы «n» составляет 0,81, в СУ – 0,72, что свидетельствует о более высоком уровне технической исправности и готовности подвижного состава автобазы для перевозочной работы, хотя только 47% технически исправной техники выходит на линию.

     Поскольку эксплуатационные расходы являются важным показателем работы как автотранспортной, так и дорожно-строительной организаций и одним из главных факторов повышения эффективности производства, проанализировали их. В среднем эксплуатационные затраты на один автомобиле/час работы подвижного состава в автобазе ниже, чем в СУ в среднем на 24%. Это непосредственно влияет на планово-расчетные цены услуг автотранспорта, рассчитываемые на основе сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и технологических автотранспортных цен. При сравнении планово-расчетных цен по видам автотранспорта СУ и автобазы «n» за 2002 г., мы выявили, что устанавливаемые цены автобазы ниже на 8-22%, а на услуги тягачей (КамАЗ-5410) – на 70%. После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания силами СУ и автобазы «n» выявлено, что транспортные услуги автобазы «n» являются более предпочтительными, но для принятия окончательного решения необходимо было подробно проанализировать транспортные издержки. Для анализа издержек привлекался соответствующий инструментарий, отражающий затраты по каждому решению и оценивающий их. Как показали расчеты, затраты на транспортное обслуживание дорожно-строительной организации в структуре себестоимости СУ составляют 31% (47350,78 тыс. руб.), из них 45% – затраты на услуги сторонних организаций. Таким образом, очевидно, что передача транспортной функции автобазе «n» представляется вмешательством в структуру предприятия. Еще одним обстоятельством такого вывода может быть анализ затрат на перевозку груза, с точки зрения надежности, времени доставки, сохранности груза при перевозке.  
 
 
 
 

2.3 Формы  транспортного обслуживания 

Схема выбора формы транспортного обслуживания с помощью ранжированных систем критериев (см. таблицу 1) заключается  в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму, приведенному на (рисунке Г, и табл. Д).

     В качестве основных критериев выбора формы транспортного обслуживания для СУ приняты следующие показатели (в скобках приведены соответствующие  им ранги):

     – надежность времени доставки (1);

     – тариф на перевозку (2);

     – финансовая стабильность перевозчика (5);

     – техническая готовность подвижного состава (6);

     – сохранность груза (9);

     – готовность (гибкость) перевозчика  к изменению сервиса (13).

     Степень удовлетворения перевозчиков выбранной  системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 –  хорошо, 2 – удовлетворительно, 3 –  плохо. Вычисление рейтинга перевозчика  по каждому фактору произведено  с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий  ранг. По оценке экспертов суммарный  рейтинг СУ составил 12 и 13, у автобазы «n», учет ранга факторов с весовым  коэффициентом показал, что транспортные услуги автобазы «n» являются более  предпочтительными.

После проведения первичного анализа эффективности  транспортного обслуживания в СУ и автобазе «n» были подробно проанализированы транспортные издержки. Для их анализа  использован метод расчета затрат по процессам. Данный инструментарий применяется  все чаще на практике, так как  позволяет провести точные расчеты  по фактическим затратам на каждый отдельный процесс. Если дорожно-строительная организация (СУ) передаст транспортную функцию автобазе «n», то произойдет значительное улучшение структуры основных производственных фондов и, прежде всего, производственно-технической базы, что повлечет увеличение коэффициента технической готовности. Это выгодно и для автобазы «n», т.к. объемы работы подвижного состава увеличатся, что вызовет увеличение коэффициента выпуска подвижного состава на линию, прямо пропорционально ему возрастут и объем перевозок, и грузооборот. Анализ существующего положения в автобазе «n» по использованию подвижного состава, оборудования и площадей, а также проведенные расчеты позволяют сделать предположение, что предлагаемое мероприятие обеспечивает предприятию получение экономического эффекта. Технически исправный подвижной состав автобазы «n» станет востребованным почти в полной мере. Тем самым может быть снижена себестоимость единицы продукции и получена дополнительная прибыль. Помимо снижения транспортных расходов возможен прирост прибыли за счет реализации подвижного состава. Таким образом, при выводе транспортной функции дорожно-строительная организация СУ получит дополнительную прибыль за счет возможности сконцентрироваться на основных функциях производства. В результате повысится эффективность работы, улучшатся такие показатели, как стоимость, качество, сервис и временные затраты, т.е. в конечном счете конкурентоспособность. Эксплуатационные расходы на выполнение транспортных услуг являются важным показателем работы и одним из главных факторов повышения эффективности производства. Средние эксплуатационные затраты непосредственно влияют на уровень планово-расчетных цен на услуги автотранспорта. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание значим для большинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли и является одним из основных критериев выбора приоритетной формы транспортного обслуживания. Однако бесспорно и другое: оценочные критерии ситуационные, к тому же существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Исходя из специфики нефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обосновании варианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, который обеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка и минимизирует потери основного производства за счет транспорта. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение 
 

     Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это управление материальными потоками от производителя до получателя по графику.

     Основным  элементом транспортной логистики  является транспорт. Транспорт –  это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей  и грузов.

     Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом  общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для  конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных  видов транспорта.

     Транспорт представляет собой важное звено  логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и  удовлетворять определенным требованиям  в целях создания инновационных  систем сбора и распределения  грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени  в соответствии с меняющимися  запасами пользователя.

     В границах межнациональных логистических  систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации  контактных графиков, когда при наличии  многолетних стабильных перевозок  все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают  сохранность грузов, наилучшее использование  их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку. Целям  логистики отвечают такие прогрессивные  способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

     В последнее время автоперевозчики  большое внимание уделяют автоматизации  контроля грузоперевозок. Этот вопрос становится особенно актуальным, когда речь идет о доставке продуктов питания, так как несоблюдение графика режима и температурного режима перевозки может привезти к потере груза. В связи с этим важным, с точки зрения логистики, является не только сокращение потерь времени на всех этапах перевозки, но и обеспечение сохранности груза на всех этапах: от загрузки на складе и до момента разгрузки у заказчика.

     Если  раньше необходимость в системе  мониторинга была неочевидна, то теперь, с повсеместным распространением сотовых  сетей стандарта GSM, эти продукты становятся все более доступными и пользуются большим спросом. К  тому же адаптация системы под  конкретный вид бизнеса, будь это  городской транспорт, представительские  или развозные автомобили, делает систему удобной и простой  в использовании.

Изменились  и сами системы мониторинга. Они  прошли путь от простых средств наблюдения за местоположением автомобиля до многофункциональных  программно-аппаратных комплексов, выполняющих  логистические функции и обеспечивающих комплексное планирование деятельности автопарков. Разработчики все более  стремятся к созданию «клиентоориентированных» решений для конкретных транспортных отраслей и даже типов транспортных средств. Действительно, контролируемые параметры, вид представления информации, перечень необходимых статистических отчетов, например, для рефрижераторов, автобусов или самосвалов существенно  отличаются. Прошли те времена, когда  качеству доставляемых продуктов уделялось  мало внимания, сейчас продукты питания  должны быть доставлены к определенному  времени, а некоторые – еще  и при определенной температуре, причем отклонение от нормативов по замороженной или охлажденной продукции нередко  ведет к отказу заказчика принимать  такой «некондиционный» груз.

     Нет необходимости убеждать владельцев автотранспортных предприятий в  том, что система мониторинга  и управления доставками продуктов  в авторефрижераторах является своего рода «страховкой» от возможных потерь. С этим согласны все. При использовании таких систем эффект достигается не только за счет рационального использования топлива от сокращения ненужных простоев и отклонений от маршрута, но и благодаря удаленному контролю за работой холодильного агрегата, что позволяет доставлять «свежие» продукты и «в срок». 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  используемой литературы 
 

1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2006

2. Кадыев Т. Аутсорсинг и развитие компании: особенности аутсорсинга на различных фазах развития компании// Корпоративный менеджмент. – 2006. – №7

3. Кирсанов К., Луцкий С. Управление транспортным парком// Логинфо. – 2007. – №7

4. Черноусов Е.В. Анализ рынка логистических провайдеров – зарубежный опыт//Менеджмент за рубежом. – 2009. – №6

5. Неруш Е.М. Коммерческая логистика. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2006

6. Плоткин Б.К. Основы логистики. — Ленинград, 2009

7. Курбатова Т.Я., Лебедев К.А. Курс лекций по предмету “Логистика”, 2008 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ПРИЛОЖЕНИЕ 
 
 
 

     Рисунок А. Выявление рационального уровня обслуживания 

     Рисунок Б. Критерии оценки качества транспортного обслуживая 
 
 
 
 
 

Рисунок В. Основные эксплуатационные показатели работы подвижного состава СУ и автобазы

     Рисунок Г. Алгоритм выбора формы транспортного обслуживания (перевозчика)