Основные понятия об управлении дорожным движением

Содержание:

1. Введение

2.   Основные  понятия об управлении дорожным  движением

- 2.1Основные  термины и определения

- 2.2Классификация  технических средств.

-2.3 Показатели  эффективности применения технических  средств.

3. Дорожные контроллеры

- 3.1 Назначение  и классификация.

4.Детекторы транспорта

- 4.1 Назначение  и классификация.

-4.2Размещение  детекторов.

5.Заключение

6. Список литературы 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

Бурный процесс  автомобилизации с каждым годом  охватывает все большее число  стран, постоянно увеличивается  автомобильный парк, количество вовлекаемых  в сферу дорожного движения людей. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в  условиях городов с исторически  сложившейся застройкой приводит к  возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется  в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива  и повышенное изнашивание узлов  и агрегатов транспортных средств, поэтому необходима реализации мероприятий по организации дорожного движения.

При реализации мероприятий по организации дорожного  движения особая роль принадлежит внедрению  технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объектна 1, 5-2 тыс. жителей города. 

Основные понятия  об управлении дорожным движением

2.1Основные термины  и определения.

На уровне служб  дорожного движения, организация  дорожного движения представляет собой  комплекс инженерных и организационных  мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и  достаточную скорость транспортных и пешеходных потоков. К числу  таких мероприятий относится  управление дорожным движением, которое, как правило, решает более узкие  задачи. В общем случае под управлением  понимается воздействие на тот или  иной объект с целью улучшения  его функционирования. Применительно  к дорожному движению объектом управления являются транспортные и пешеходные потоки. Частным видом управления является регулирование, т. е. поддержание  параметров движения в заданных пределах.

С учетом того, что  регулирование является лишь частным  случаем как управления, так и  организации движения, а целью  применения технических средств  является реализация ее схемы, употребляется  термин «технические средства организации  движения» или «технические средства управления движением», что соответствует  принятым нормативным документам (ГОСТ 23457-86).

В месте с тем, в силу сложившейся традиции, термин «регулирование» также получил широкое распространение. Например, в Правилах дорожного движения (ПДД) перекрестки и пешеходные переходы, оборудованные светофорами, называются регулируемыми, в отличие от нерегулируемых, где светофоры отсутствуют. Существуют также термины «цикл регулирования», «регулируемое направление» и т. п. В специальной литературе перекресток, оборудованный светофором, нередко называется «светофорным объектом».

Сущность управления заключается в том, чтобы обязывать  водителей и пешеходов, запрещать  или рекомендовать им те или иные действия в интересах обеспечения  скорости и безопасности. Оно осуществляется путем включения соответствующих  требований в ПДД, а также применением  комплекса технических средств  и распорядительными действиями инспекторов дорожно-патрульной службы ГАИ и других лиц, имеющих соответствующие  полномочия.

Объект управления, комплекс технических средств и  коллективы людей, вовлеченные в  технологический процесс управления движением,

образуют контур управления поскольку часть функций в контуре управления часто выполняется автоматическим оборудованием, сложилось употребление терминов «автоматическое управление» или «системы управления».

Автоматическое  управление осуществляется без участия  человека по заранее заданной программе, автоматизированное - с участием человека-оператора. Оператор, используя комплекс технических средств для сбора необходимой информации и поиска оптимального решения, может корректировать программу работы автоматических устройств. Как в первом, так и во втором случае в процессе управления могут быть использованы ЭВМ. И, наконец, существует ручное управление, когда оператор, оценивая транспортную ситуацию визуально, оказывает управляющее воздействие на основе имеющегося опыта и интуиции. Контур автоматического управления может быть как замкнутым, так и разомкнутым.

При замкнутом  контуре существует обратная связь  между средствами и объектом управления (транспортным потоком). автоматически она может осуществляться специальными устройствами сбора информации - детекторами транспорта. Информация вводится в устройства автоматики, и по результатам ее обработки эти устройства определяют режим работы светофорной сигнализации или дорожных знаков, способных по команде менять свое значение (управляемые знаки). Такой процесс получил название гибкого или адаптивного управления.

При разомкнутом  контуре, когда обратная связь отсутствует, управляющие светофорами устройства - дорожные контроллеры (ДК) переключают сигналы по заранее заданной программе. В этом случае осуществляется жесткое программное управление.

В соответствии со степенью централизации можно  рассматривать два вида управления: локальное и системное. Оба вида реализуются вышеописанными способами.

При локальном  управлении переключение сигналов обеспечивает контроллер, расположенный непосредственно  на перекрестке. При системном контроллеры  перекрестков, как правило, выполняют  функции трансляторов команд, поступающих как правило по специальным каналам связи из управляющего пункта (УП). При временном отключении контроллеров от УП они могут обеспечивать и локальное управление. Оборудование, расположенное вне управляющего пункта, получило название периферийного (светофоры, контроллеры, детекторы транспорта), на управляющем пункте - центрального (средства вычислительной техники, диспетчерского управления, устройства телемеханики и т. д.).

На практике применяют термины «локальные контроллеры» и «системные контроллеры». Первые не имеют связи с УП и работают самостоятельно, вторые такую связь  имеют и способны реализовать  локальное и системное управление.

При локальном  ручном управлении оператор находится  непосредственно на перекрестке, наблюдая за движением транспортных средств  и пешеходов. При системном он располагается в управляющем  пункте, т. е. вдали от объекта управления, и для обеспечения его информацией  об условиях движения могут быть использованы средства связи и специальные  средства отображения информации. Последние  выполняются в виде светящихся карт города или районов - мнемосхем, устройств вывода с помощью ЭВМ графической и алфавитно-цифровой информации на электронно-лучевую трубку - дисплеев и телевизионных систем, позволяющих непосредственно наблюдать за контролируемым районом.

Локальное управление применяется чаще всего на отдельном  или, как говорят, изолированном  перекрестке, который не имеет связи  с соседними перекрестками ни по управлению ни по потоку. Смена сигналов светофора на таком перекрестке обеспечивается по индивидуальной программе независимо от условий движения на соседних перекрестках, а прибытие транспортных средств к этому перекрестку носит случайный характер.

Организация согласованной  смены сигналов на группе перекрестков, осуществляемая в целях уменьшения времени движения транспортных средств в заданном районе, называется координированным управлением (управлением по принципу «зеленой волны» (ЗВ)). В этом случае, как правило, используется системное управление.

Любое устройство автоматического управления функционирует  в соответствии с определенным алгоритмом, который представляет собой описание процессов переработки информации и выработки необходимого управляющего воздействия. Применительно к дорожному  движению перерабатывается информация о параметрах движения и определяется характер управления светофорами, воздействующими  на транспортный поток. Алгоритм управления технически реализуется контроллерами, переключающими сигналы светофоров по предусмотренной программе. В  автоматизированных системах управления с использованием ЭВМ алгоритм решения  задач управления реализуется также  в виде набора программ ее работы.

2. 2. Классификация  технических средств.

Технические средства организации движения по их назначению можно разделить на две большие  группы. К первой относятся технические  средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых  параметров. Это - дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства.

Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному  алгоритму. Это - дорожные контроллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи информации, оборудование управляющих пунктов АСУД, средства диспетчерской связи и т. д.

Характер воздействия  технических средств первой группы на объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные знаки, разметка проезжей части и направляющие устройства обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответствующей заменой этих средств (например, установкой другого знака или применением другого вида разметки). Напротив, светофоры и управляемые дорожные знаки способны обеспечивать переменный порядок движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекресток с помощью сигналов светофора или, например, временное запрещение движения в каком-то направлении путем смены символа управляемого знака). Работа последних связана с использованием технических средств второй группы.

Дорожные контроллеры  имеют различное исполнение в  зависимости от характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как  было указано выше) на контроллеры  локального и системного управления. И те, и другие могут обеспечивать жесткое программное управление, а при наличии обратной связи  с транспортным потоком - адаптивное.

При автоматическом управлении обратная связь осуществляется с помощью детекторов транспорта. Так как эта связь применяется  не во всех случаях, на рис. 2 она показана пунктирной линией. При ручном управлении (если оператор не находится на перекрестке) для обратной связи могут быть использованы средства телевизионного обзора, телефонной связи и средства отображения информации управляющего пункта. Последние используют информацию, поступающую от детекторов транспорта.

Технические средства обеих групп имеют свою классификацию. Например, деление знаков на группы, разметки на виды, и т. д.

2. 3. Показатели  эффективности применения технических  средств.

Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меняются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, используемых для оценки эффективности применения как отдельного технического средства, так и их совокупности.

В общем виде, принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности  должны отражать производительность транспортного  процесса и безопасность движения. Вместе с тем поиски единого показателя, который был бы универсальным, измеримым  в реальных условиях движения и имел бы стоимостное выражение, связаны с определенными трудностями.

Для разных «потребителей» систем управления на первый план могут  быть выдвинуты различные показатели: число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, транспортные задержки, число остановок  транспортных средств, длина очередей перед перекрестками, время выполнения поездки, скорость сообщения, степень  загазованности окружающей среды и  уровень шума, создаваемого транспортными  средствами. Между перечисленными показателями существует взаимосвязь, однако явный  вид этих зависимостей пока неизвестен. Кроме этого, некоторые показатели не могут быть определены сразу. Например, для определения числа и тяжести  ДТП необходимо время для сбора  статистических данных.

В зависимости  от цели оценки (например, оценка уровня безопасности движения или загазованности воздуха) используются те или иные показатели или их совокупность. Для расчетов экономической эффективности внедрения технических средств организации движения целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном выражении. Для целей оптимизации работы технических средств можно ограничиться использованием одного-двух показателей, поскольку практика показывает, что минимизация одного из ведущих параметров эффективности приводит к снижению (или увеличению) других. Так снижение задержки транспортных средств приводит к увеличению скорости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, загазованности и шума.

При выборе ведущего показателя необходимо учитывать, что  в наиболее явном виде об эффективности  управления можно судить по

характеру работы перекрестков, пропускная способность  которых во