Организация и тактика тушения пожаров летательных аппаратов на земле и в ангарах

Организация и тактика тушения пожаров летательных аппаратов на земле и в ангарах.

ЦЕЛИ ЛЕКЦИИ:

Образовательные:

1.      При изложении материала:

Обеспечить усвоение:

- пожарной опасности воздушных судов;

- сформировать у обучаемых знания об общей характеристике аэропортов;

- раскрыть курсантам особенность развития пожаров на воздушных судах и способы тушения пожаров на них;

- организации эвакуации людей.

2. Продолжить формирование умений и навыков:

              - по самоконтролю;

              - конспектирование лекции.

              - по составлению конспектов.

Развивающие:

      В целях развития интеллекта и мышления добиваться умения:

              - выделять главное;

              - сравнивать и обобщать;

              - самостоятельности мышления.

              Литература, использованная при подготовке лекции:

1.      Приказ № 257. от 5 июля 1995 г. БУПО

2.      И. Ф. Кимстач «Пожарная тактика», М. 1984 г.

3.      Я. С. Повзик «Пожарная тактика» М. 2004 г.

4.      Г.С.Крылова «Предотвращение и локализация пожаров воздушных судов с помощью пен » М., «Транспорт», 1991 г.

5.      Руководство по аэропортовым службам. ИКАО (Часть 1 Спасение и борьба с пожаром).

6.      Правила охраны труда в подразделениях ГПС МЧС России (Приказ №630 от 31.12.2002г. Москва.

ПЛАН ЛЕКЦИИ.

1.      Введение.

2.      Краткая оперативно тактическая характеристика аэропортов и воздушных судов.

3.      Особенности развитие пожаров

Пожар воздушного судна в разлитом авиатопливе

Пожары внутри фюзеляжа

Пожары силовой установки

Пожары органов приземления

Пожар в ангаре

4.      Тушение пожаров.

4.1   Тушение пожаров разлитого авиатоплива

4.2   Тушение пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна

4.3   Тушение пожаров органов приземления

4.4   Тушение пожаров силовой установки

4.5   Тушение при аварийной посадке

4.6   Тушение пожаров в ангаре

4.7   Организация тушения пожаров в аэропортах

5. Организация тушения пожаров и проведение аварийно – спасательных работ.

6.Эвакуация людей при пожарах на воздушном судне.

ВВЕДЕНИЕ

       На современном этапе развития гражданской авиации, который характеризуется ростом пассажирских и грузовых перевозок. Расширением сети авиалиний, формированием парка воздушных судов (ВС) нового поколения, важнейшей задачей остаётся обеспечение безопасности полётов.

        Среди комплекса проблем безопасности полётов заметное место занимает аварийно – спасательное и противопожарное обеспечение воздушных судов на аэродромах. Как свидетельствуют отечественные и зарубежные материалы об авиационных происшествиях, загорания могут возникать на всех этапах эксплуатации воздушного транспорта: взлёте и посадке, при техническом обслуживании ВС. Однако наибольшее число аварий или катастроф, обусловленных или сопровождающихся пожарами, происходит в районе аэродромов.

         По официальным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в среднем ежегодно только за рубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных катастроф с гибелью более 800 человек.

         Количество погибших увеличивается в связи с тем. Что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств  с большой вместимостью пассажиров, до 350 – 500 человек и более.

         Увеличение размеров самолётов увеличивается и вероятность пожаров в послеаварийных ситуациях.

        При авариях самолётов с длиной фюзеляжа до 30м пожары возникали более в 60 % случаев аварий. А для самолётов длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%.

        Статистические данные ИКАО о катастрофах ВС в мире свидетельствуют, что из общего числа жертв около 40 – 45 % бывают обусловлены удушьем и отравлением токсичными газами в результате послеаварийного пожара (если удар о землю непосредственно не приводил к гибели людей).

       Очевидно, что присутствие людей на борту ВС при пожаре выдвигает особые требования к тактике и скорости его тушения.

       В октябре 1986 г. в аэропорту «Курумоч» в результате грубой посадки самолёт Ту 134 произошло разрушение конструкции ВС (полукрыло, элементы топливной и гидравлической системы). Воспламенились горючие жидкости. На месте остановки самолёта возник пожар истекающего топлива. По мере растекания огонь распространился по площади около 150 м.кв. под фюзеляжем и крылом. Через разлом фюзеляжа пламя проникло внутрь самолёта. Три пожарных аэродромных автомобиля, прибывших к месту аварии. Начали тушение через 2 – 2,5 мин из лафетных стволов пеной на основе пенообразователя ПО – 1Д. Ещё через 2 – 3 мин прибыли с основной аварийно – спасательной станции два ПАА. Локализация наружного пожара продолжалась в общей сложности 7,5 мин, затем в течение около 1,5 – 2 мин внутрифюзеляжный пожар был ликвидирован. Эвакуация пассажиров поводилась ПСР в основном после окончания тушения. На месте катастрофы погибли 62 чел. (из них 5 чел. от травм, полученных при посадке), 32 чел. были эвакуированы в лечебные учреждения.

2. Краткая оперативно тактическая характеристика аэропортов и воздушных судов.

В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения, аэропорты подразделяются на 9 категорий:

Несмотря на улучшение технологии производства летательные аппараты являются объектом повышенной пожаровзрывоопасности, при низкой защищённости. Основной пожарной нагрузкой является топливо(50% - 60% взлётной массы).

Корпус самолета состоит:

     Фюзеляж

     Крылья

     Силовые установки

     Хвостовое оперение

     Шасси

Фюзеляж

Фюзеляж служит для размещения в верхней части экипажа и пассажиров, в нижней – грузов и оборудования, конструктивно связывает другие части самолёта

Каждый салон оборудован аварийными и основными выходами.

Дюралюминевые сплавы и частично магниевые, горят при t=500оС с выделением тепла. Внутри фюзеляж имеет термоизоляционную обшивку (горючие и синтетические материалы). Между стенкой и обшивкой размещается множество различных трубопроводов гидросистем, кондиционирования воздуха, электрооборудования и средств автоматики.

Крылья

Крыло может быть цельным и разъемным, состоит из центроплана и консолей. В крыле размещаются топливные баки и системы трубопроводов для подачи топлива, системы управления закрылками, элеронами, шасси.

Внутренний объем крыла разделен продольными и поперечными балками, перегородками, образующими замкнутые объемы (баки), стенки которых обработаны бензостойкими составами.

Силовые установки

Силовые установки размещаются в мотоблоках, которые отделены жаропрочными перегородками от крыла и фюзеляжа.

Шасси

Предназначены для взлёта и посадки, а также для передвижения по аэродрому (поплавки, лыжи) Шасси самолета состоят из 2-х основных и 1-й передней стоек. Характеризуется наличием деталей из магниевых сплавов, гидрожидкости, гидроаккумуляторов, амортизационных стоек.

Каждый самолёт со взлётной массой более 5т оборудуется автоматической системой тушения силовой установки, где огнетушащим веществом являются газовые галоидоуглеводороды (СЖБ – эффективнее в 10 раз двуокиси углерода или фреон 114).Система трубопроводов имеет аварийные пожарные краны, для предотвращения выхода топлива наружу. Управляется вручную и дистанционно из кабины.

Применяется для тушения топливных баков и силовых установок.

ВИДЫ ПОЖАРОВ НА САМОЛЕТАХ :

      пожары воздушного судна в разлитом авиатопливе

      пожары внутри фюзеляжа

      пожары силовой установки

      пожары органов приземления

      пожары в ангарах

3. Особенности развития пожара

Практический опыт борьбы с пожарами ВС показывает, что наиболее быстротечным и опасным является пожар, связанный с разливом большого количества топлива. Такие пожары условно делятся на два вида:

1.      пожар одного лишь топлива, растекшегося по площади относительно тонким слоем

2.      пожары разлитого топлива, в зоне которого находится ВС

В 60%  случаев после аварийного пожара происходит горение по обе стороны фюзеляжа.

3.1. Пожары ВС в разлитом авиатопливе

Этот вид пожара на ВС связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разливы топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для тушения и спасения терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.

В этих экспериментах для заданных интервалов времени фиксировались координаты фронта пламени. Затем определялось время распространения пламени по всей площади, и рассчитывалась средняя линейная скорость распространения горения по авиатопливу, которая составила 0,25 – 0,31 м/с

После охвата пламенем конструкции ВС (3-я стадия) наступает стадия квазистационарного горения (4-я стадия). Термин «квазистационарное горение» означает, что основные характеристики пожара (площадь, массовая скорость выгорания ГЖ, температура в объеме пламени, интенсивность тепловыделения) можно считать постоянными во времени. Продолжительность этой стадии зависит от количества пролитого топлива. Эксперименты показали, что авиакеросин, разлитый слоем 1,0 -1,5 см, горит с максимальной интенсивностью (судя по плотности теплового потока от пламени) в течение 3 – 3,5 минут.

Под воздействием мощного теплового потока происходит интенсивный прогрев конструкции ВС, появляются деформации и разрушения элементов ВС. С появлением сквозных прогаров кабины начинается следующая (5-я) стадия пожара, включающая горение конструкционных и изоляционных материалов. В условиях проводившихся экспериментов, когда отсутствовали серьезные повреждения фюзеляжа (кроме небольших отверстий, выполненных для установки термопар и отбора проб газовоздушной среды из салонов), обшивка и изоляционные материалы прогорели через 5 минут от начала опыта. При наличии разломов фюзеляжа эта стадия начинается раньше – через 3,0 -3,5 минут. Вскоре начинается горение декоративно –отделочных материалов и предметов интерьера, может произойти общее воспламенение  («вспышка») пиролитических газов в объеме. На этой 6-ой стадии пожара среднеобъемная температура в отсеках ВС и концентрация токсичных газов (продукт пиролиза и горения материалов) достигают максимальных значений.

Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчётный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолёта следующими соотношениями:

Где L – длина самолёта, м; d – диаметр фюзеляжа, м.

Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, большими; размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера  ВС, высокой  скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000 °С). Такие пожары  вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали испытания, уже через 2 – 3 мин установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.

Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.

В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС.

Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО, азот), при пожаре ВС практически исключаются.

Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, и, по результатам специальных испытаний, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения.

Взрыв кессонных крыльев сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлёту обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции имеет разброс до 25 м.

Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого топлива возможны не менее чем через 60 с после начала горения.

Вывод: При этом возможно:

-         большие (более 1000 м2) разлива

-         трудность в эвакуации

-         взрывы топливных баков и выброс топлива,

-   разброс конструкций

-         высокая температура

-         взрывы амортизационных стоек

-         воспламенение магниевых сплавов

-         распространением горения на корпус самолета

3.2. Пожары внутри фюзеляжа

Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объёме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно – отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.

Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное – в зоне пола. При установившемся горении (через 2 – 3 минуты) среднее значение температуры в зоне потолка в 2 – 4 раза превышает температуру в зоне пола (среднеобъемная температура 60 С, а через 4 -5 минут от начала пожара температура в салонах достигла 150 С. Вместе с ростом температуры к 2-й минуте содержание отдельных компонентов достигло уровней, которые характеризуют условия, как предельно переносимые для людей, а к 3-й минуте от начала пожара  их концентрации достигали значений, способных вызвать мгновенную смерть.

При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900оС). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.

При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.

Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.

3.3 Пожары силовой установки

К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.

В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объёмом подкапотного пространства.

Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореться противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна.

Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.

3.4. Пожары органов приземления

Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов.

Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей, Органы приземления могут загораться и от пожара разлитого авиатоплива.

Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, гидроаккумуляторов и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков.

При посадке ВС с превышением скорости или при экстренном торможении может происходить «сброс» резины и загорание магниевых сплавов. Магниевые сплавы могут загораться и при пожаре гидрожидкости или авиатоплива. Обычно это происходит через 6—8 мин после начала такого пожара.

Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000 СС).

Загорание органов приземления опасно тем, что в основном шасси современных пассажирских самолетов располагаются под крыльями и пламя при горении резины или гидрожидкости непосредственно воздействует на конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов. Поскольку, в крыльях современных пассажирских ВС размещается основное количество топлива, то разрушение крыльев может привести, к разливу топлива и резкому увеличению размеров и интенсивности пожара.

Пожары в ангарах

Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями аэропорта являются авиационно – технические базы (АТБ). К ним относятся: ангар, производственный корпус – здание АТБ, корпус цеха главного механика, здание тех служб и т.п.

Ангар представляет собой закрытое помещение для ВС, в которое их заводят для периодического технического обслуживания или текущего ремонта. Обычно его устраивают на одновременное обслуживание 2….6 самолётов. Применяются два типа ангаров – сквозной и тупиковый – с расположением самолётов в один и два ряда.

Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов самолётов и схемы их расстановки.

При горении самолётов в ангарах помещения сильно задымляются и создаётся угроза обрушения покрытия. Распространению пожаров в ангарах способствуют относительно достаточный воздухообмен и наличие разнообразных сгораемых материалов, разбросанных по помещению (сняты обивка, кожухи, щиты, открыты проёмы в фюзеляжах и т.д.). Средняя линейная скорость распространения огня внутри ремонтных залов изменяется в пределах 0,5 – 1,5 м/мин. Дюралюминий и магниевые сплавы, применяемые в самолётах, при температуре 650…700оС воспламеняются и горят с выделением большого количества дыма.

Горение горючих жидкостей, резины, различных пластмасс, сидений из поролона и других материалов, обладающих значительной способностью выгорания и дымообразующей способностью, способствует быстрому задымлению помещений ангаров, несмотря на их большие объёмы. Так, при закрытых световых проёмах плотность дыма уже через 15 – 20 мин достигает таких значений, при которых в помещениях нельзя находиться без СИЗОД. После вскрытия фонарей, остекления над воротами и включения вентиляции концентрация дыма снижается очень медленно. Обстановка может усложнится, когда при тушении пожара не защищают металлические фермы. В этих случаях возможно обрушение покрытия в течение первых 20 – 25 мин с момента возникновения пожара.

При горении только конструкций ангаров обстановка на пожаре не отличается от пожаров в зданиях покрытий больших площадей.

4. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ

4.1 ТУШЕНИЕ ПОЖАРА РАЗЛИТОГО АВИАТОПЛИВА

Действия пожарных подразделений при тушении пожара разлитого под ВС авиатоплива должны включать:

Проведение разведки пожара.

1. Разведка пожара должна начинаться еще при движении аэродромных пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер очага пожара (односторонний или двусторонний), размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа ВС, а также метеоусловия (наличие осадков, сила и направление ветра) и их возможное влияние на развитие пожара и его тушение.

Проведение разведки позволяет грамотно оценить обстановку, принять правильное решение по распределению имеющихся сил и средств для тушения пожара.

2. Развертывание имеющихся сил  и средств.

Развертывание включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов (ОС), имеющихся на аэродромных пожарных автомобилях, расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку рукавных линий.

Приведение в готовность средств подачи ОТС начинается еще при движении автомобилей к месту аварии с тем, чтобы по прибытии к горящему ВС немедленно подать огнетушащий состав на тушение пожара.

Расстановку пожарных автомобилей необходимо производить так, чтобы сосредоточить основные силы и средства тушения на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающим направлением тушения является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла.

Одновременно с этим должно производиться охлаждение фюзеляжа. Первоначальную расстановку автомобилей по прибытии их на место аварии целесообразно производить на расстоянии 25—30 м от очага пожара. При выборе исходных позиций для расстановки автомобилей необходимо учитывать также направление и силу ветра с тем, чтобы не происходило разрушения пенных струй лафетных стволов, а радиус действия этих струй был максимальным и эффективным.

В целях повышения оперативности тушения прокладку рукавных линий целесообразно начинать в процессе тушения пожара лафетными стволами. Это даст возможность сразу же после ликвидации основного очага пожара разлитого топлива приступить к тушению небольших остаточных очагов.

3. Тушение пожара.

Основной задачей при тушении пожара разлитого авиатоплива является ликвидация горения, авиатоплива, в первую очередь, в районе пассажирских салонов и кабин экипажа, а также создание эвакуационных проходов из воздушного судна.

Исходя из особенностей развития пожара разлитого авиатоплива, рекомендуется:

3.1. подачу огнетушащих составов  (пена или порошок-пена) для тушения основного очага пожара производить, главным образом, лафетными стволами аэродромных пожарных автомобилей; тушение пожара топлива осуществлять в основном пенами низкой кратности, создавая требуемую в данной ситуации производительность их подачи по раствору (исходя из минимальной производительности подачи, требуемой для конкретного типа самолета, потерпевшего аварию);

3.2. ручные стволы использовать для тушения небольших локальных очагов пожара, а также загораний в труднодоступных местах после ликвидации основного очага пожара; подачу струй целесообразно осуществлять под максимально острым углом к горящей поверхности топлива, под «корень пламени», «подрезая» его;

3.3.              тушение пожара истекающего топлива из разрушенных баков, и коммуникаций производить наиболее эффективным способом — комбинированным, используя порошок и пену низкой кратности.

Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену, которая изолирует и охлаждает очаг пожара.

В-настоящее время для нужд гражданской авиации разработан и находится на стадии подготовки к серийному производству аэродромный пожарный автомобиль комбинированного тушения типа АА-70 (7310)-220, вывозящий 2,5 т порошка и 10 т воды и пенообразователя. В качестве порошкового состава рекомендуется использовать порошок К-30, предназначенный для тушения практически всех видов пожаров на авиатехнике.

При невозможности использовать комбинированный способ тушения истекающего топлива производить пенными струями, обеспечивая массированную подачу пены в зону горения;

3.4. одновременно с тушением обеспечивать охлаждение фюзеляжа и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки  конструкции и исключить опасность  взрыва топливных баков.

Охлаждение на начальном этапе тушения целесообразно производить из лафетных стволов аэродромных пожарных автомобилей. Эффект охлаждения существенно повышается, если стволы оснащены распылительными насадками типа РГ или типа НРТ. Струи огнетушащего состава целесообразно подавать таким образом, чтобы обеспечивать охлаждение максимальной поверхности фюзеляжа и крыла.

Отвоз самолета в безопасное место, его разворот в удобное для эвакуации пассажиров положение, создание коридоров к самолету при помощи АА, для эвакуации пассажиров, прохода спасательной техники. Тушение ВМП низкой кратности интенсивностью 0,09 л/с м2, расчетное время тушения 50 сек. При ВМП средней кратности интенсивность 0,2 –0,25 л/с м2. Порошок интенсивность 0,25-0,3 кг/м3.

4.2 ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ВНУТРИ ФЮЗЕЛЯЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Тактика тушения пожаров внутри фюзеляжей воздушных судов [в дальнейшем внутрифюзеляжных пожаров (ВФП)] определяется следующими факторами:

—    нахождением или отсутствием людей на борту воздушного судна;

—    местом очага  пожара, которым  может быть в обитаемых помещениях (пассажирские салоны, кабины экипажа, бытовые помещения) или в необитаемых (багажные, грузовые и технические отсеки) помещениях.

В случае, если ВФП возник при отсутствии на борту ВС людей, то действия личного состава должны быть направлены на скорейшую ликвидацию очагов горения с-использованием максимального количества стволов.

В любом случае при тушении ВФП на борт воздушного судна должно подниматься не менее двух человек.

Весь личный состав, работающий на борту аварийного ВС, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленные помещения: обязательно организуются посты безопасности, имеющего средства индивидуальной защиты. Пост безопасности обеспечивает поддержание связи с личным составом ПСР, работающим в задымленных помещениях, при необходимости оказывает им немедленную помощь.

Эффективность тушения ВФП определяется правильным выбором огнетушащих составов и средств их подачи.

Установлено, что из применяемых для тушения пожаров ВС огнетушащих составов (вода, водный раствор пенообразователя, пена низкой или средней кратности, углекислый газ, порошок) для тушения внутрифюзеляжных пожаров наиболее эффективно использование углекислого газа и воды, подаваемой в виде распыленных струй, а также водного раствора пенообразователя.

Минимально необходимые количества выбираемого огнетушащего, состава и производительность его подачи для аэропортов различных категорий уровня требуемой пожарной защиты (УТПЗ) представлены в табл. 1. Эти значения определены для расчетного времени тушения ВФП (времени непрерывной подачи ОТС), равного 60 с.

Расчет средств тушения ВФП для конкретных типов самолетов и вертолетов рекомендуется производить, используя номограммы, представленные на рис. А - Б. Применение этих номограмм поясняется следующим примером.

Пример. Определить запас и производительность подачи воды, подаваемой в виде распыленных струй, для тушения возможного пожара в помещении самолета объемом 75 м3.

Из номограммы, представленной на рис А. Следует, что для заданного объёма и времени тушения 60 с запас воды должен быть не менее 360 кг, а производительность подачи не менее 4 кг/с. При времени тушения 40 с производительность подачи должна быть не менее 9 кг/с.

Если используется углекислый газ, то из номограммы, представленной на рис. Б, следует, что указанные величины равны 90 кг и 1,4 кг/с для времени тушения 60 с и 2,2 кг/с для времени тушения 40 с.

При этом тушение внутри ликвидирует распыленными струями воды для снижения температуры и осаждения дыма, ВМП с интенсивностью 0,08 – 0,12 с расчетным временем 3 минуты, углекислоту (если нет людей). Если вскрыть отсек невозможно, то применяется ствол – пробойник. Тушение внутри фюзеляжа должны осуществлять только два человека личного состава. Работа в СИЗОД, ПБ, ТОК.

Величину рабочего давления при тушении пожаров внутри фюзеляжа ручными стволами и стволами – пробойниками рекомендуется выбирать в пределах от 0,35 до 0,45 МПа.

Таб.1

Минимально необходимые количества ОС и производительность их подачи для тушения пожаров внутри фюзеляжа.

4.3. ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ОРГАНОВ ПРИЗЕМЛЕНИЯ

При тушении пожара органов приземления личный состав ПСР и пожарной охраны должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара на все воздушное судно и обеспечить тушение пожара за минимально возможное время.

Для тушения загораний гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами.

Горение магниевых сплавов, как правило, начинается через 6—8 мин после начала горения гидрожидкости и резины и в начальной стадии ограничено одной тележкой шасси. Для тушения загораний магниевых сплавов наиболее целесообразно использовать огнетушащий порошок К-30, подаваемый ручными стволами.

При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.

Для тушения загораний магниевых сплавов также рекомендуется применять 4—6 %-ный водный раствор пенообразователя. Этот раствор должен подаваться через стволы типа СА со снятыми насадками (рабочий диаметр 25. мм) при давлении 0,15—0,2 МПа (1,5—2 атм.). Однако данный метод имеет ряд недостатков, основными из которых являются:

— разложение воды в зоне горения на кислород и водород, которые образуют гремучую смесь и вызывают хлопки, в связи с чем расплавленные капли металла разбрызгиваются на расстояние до 8 м и могут служить источником дополнительных очагов пожара и причиной травматизма личного состава;

— время тушения этим способом составляет 5—6 мин. В практике тушения горящих магниевых сплавов могут быть применены и лафетные стволы аэродромных пожарных автомобилей, мощные струи которых позволяют быстро потушить очаг горения. Однако в этом случае наблюдаются хлопки и выбросы капель расплавленного металла.

В случае одновременного горения магниевых сплавов и истекающего топлива необходимо проводить тушение очагов горения воздушно-механической пеной низкой кратности. При этом на зеркало разлитого топлива накладывается устойчивый слой пены, истекающее топливо и магниевые сплавы тушатся, как правило, струями пены, подаваемой из лафетных стволов. Во время тушения необходимо проводить охлаждение как граничащих, так и расположенных выше поверхностен конструкции воздушного судна, а также вводить внутрь фюзеляжа ручной перекрывной пожарный ствол с рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя.

При поступлении на вооружение пожарных подразделений порошковых и комбинированных средств тушения [передвижные порошковые огнетушители, огнетушащий порошок К-ЗО, аэродромный пожарный автомобиль АА-70 (7310)-220] при одновременном горении магниевых сплавов, разлитого и истекающего топлива целесообразно использовать комбинированный способ тушения. В этом случае струи истекающего горящего топлива, а также его разливы тушатся порошковым огнетушащим составом, а охлаждение  прогретых  конструкций  производится  воздушно-механической пеной низкой кратности. Непосредственно зона горения магниевых сплавов должна тушиться порошковым составом, подаваемым до образования кипящей корки, состоящей из расплавленного огнетушащего порошка.

Для охлаждения образующейся корки необходимо подать воздушно-механическую пену низкой кратности.

При проведении тушения пожара органов приземления необходимо помнить, что нагревание колес и пневматиков воздушных судов представляет потенциальную угрозу разрыва пневматиков. Поэтому, при их тушении личный состав должен приближаться к колесам спереди или сзади, проявляя при этом максимум осторожности. Необходимо помнить, что подход сбоку в этих случаях опасен и тем опаснее, чем ближе к оси колеса.

Кроме того, важно учитывать, что разрыв пневматиков может наступить в результате быстрого охлаждения какой-либо одной части колеса. Во избежание этого водный раствор пенообразователя рекомендуется применять тонкораспыленными струями с короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые 25—30 с.

При тушении магниевых сплавов личный состав должен быть одет в теплоотражательные костюмы, которые защищают от попадания капель расплавленного металла на боевую одежду пожарных.

Горящую резину тушат водой, порошком, 5% раствором ПО-1 (смачиватель), ВМП низкой кратности и СЖБ от передвижной пожарной техники.

Тушение производится порошком, ВМП, фреон, углекислота (0,7 кг/м3), состав СЖБ (0,450 кг/м3) при этом необходимо выключить двигатели.

Основное средство тушения – пена, низкой и средней кратности, порошковые составы, тонкораспыленная струя воды. Одновременно проводятся работы по охлаждению фюзеляжа (интенсивность 0,2 л/с м2) топливных баков. Стволы подают с помощью лестниц, подъемников через прогары и т.д. Одновременно проводятся работы по охлаждению капота силовой установки и примыкающего к ней участка крыла.

4.4. ТУШЕНИЕ ПОЖАРА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

При тушении пожара силовой установки действия пожарных подразделений должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращение его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены, и подача топлива к ним была прекращена.

Так как пожары силовых установок в основном являются объемными, то для их тушения лучше использовать углекислый газ, хладоны или составы СЖБ. Поэтому на вооружении пожарных подразделений и ПСР (АСК) необходимо иметь установки пожаротушения, использующие указанные составы, в частности углекислотные типа ОУ-400. Такие установки целесообразно оснастить стволами-пробойниками, позволяющими оперативно подавать ОС в замкнутые объемы, в частности в под капотное пространство двигателей.

Минимально потребное количество ОС объемного действия должно устанавливаться, исходя из суммарного объема силовой установки (подкапотного пространства) и следующих норм расхода (кг/м3 объема):

      углекислый газ — 0,70,

      составы СЖБ   — 0,45,

      хладон 114В2   '—- 0,35,

      хладон 13Bi      — 0,30.

Для тушения пожара силовых установок могут использоваться и другие составы, которые существующими средствами могут быть поданы на тушение быстрее, чем ОС объемного действия. В частности, могут применяться пены низкой кратности или водный раствор пенообразователя.

По прибытии к ВС с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходных позициях, учитывая силу, направление ветра и наиболее опасное направление распространения пожара. Расставив технику, личный состав немедленно прокладывает рукавные линии и готовит установки объемного пожаротушения.

Одновременно с прокладкой рукавных линий целесообразно приступить к тушению пожара, подавая пену низкой кратности из лафетных пожарных стволов пожарных автомобилей. Особенно это необходимо, если пожар усилился до такой степени, что возникла опасность для других систем ВС в целом. С помощью лафетных стволов локализуется  пожар  и предотвращается  его распространение на другие системы. Однако необходимо учитывать, что тушение силовых установок с помощью лафетных стволов может быть малоэффективным, так как огнетушащий состав практически не попадает в зону горения. Поэтому тушение пожаров двигателей необходимо осуществлять ручными стволами, которые позволяют подать ОС непосредственно в зону горения через входное сопло, специальные лючки, возможные прогары капотов. Для подачи составов в подкапотное пространство можно использовать и стволы-пробойники.

Установки объемного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю, или после того, как пожар будет локализован пенными струями.

В процессе тушения двигателя надо охлаждать капоты и примыкающие к ним участки крыла или фюзеляжа, используя для этого распыленные пенные струи, подаваемые ручными стволами или на первоначальном этапе тушения, лафетными стволами.

Силовые установки, смонтированные в хвостовой части фюзеляжа воздушного судна или в сочетании с вертикальным оперением, представляют особые трудности при тушении пожара. Основная проблема связана с высотой этих силовых установок над уровнем земли, достигающей 10,5 м. В связи с тем, что силовые установки современных воздушных судов имеют большие внутренние объемы, темп подачи ОС должен быть высоким. При этом на стволах возникает большая реактивная сила струи ОС, в связи с чем стволами большой длины или укрепленными на штангах становится трудно управлять. Для облегчения управления стволами в этих случаях можно рекомендовать использование пожарных лестниц (приставных и выдвижных), верхних поверхностей пожарных автомобилей.

При наличии горения изливающегося топлива и топлива, горящего внизу на грунте (бетоне), тушение начинается снизу вверх по струе при предварительном тушении разлитого топлива.

Достаточно эффективным зарекомендовал себя комбинированный способ тушения с использованием порошка и пены низкой кратности. При данном способе тушения порошок подается в зону горения для полного тушения пламени, а пена — для охлаждения топлива и конструкции.

Участвующий личный состав  и пожарное оборудование, используемое для тушения силовых установок, не должны находиться непосредственно под силовой установкой, где существует опасность попадания на них истекающего топлива и расплавленного металла. Выключить двигатели. Тушение порошком, ВМП, фреон, углекислота (0,7 кг/м3), состав СЖБ (0,450 кг/м3.)

Основное средство тушения – пена, низкой и средней кратности, порошковые составы, тонкораспыленная струя воды. Одновременно проводятся работы по охлаждению фюзеляжа (интенсивность 0,2 л/с м2) топливных баков. Стволы подают с помощью лестниц, подъемников через прогары и т.д. Одновременно проводятся работы по охлаждению капота силовой установки и примыкающего к ней участка крыла. 

4.5. ТУШЕНИЕ ПРИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ ВС.

При ожидаемой аварийной посадке воздушного судна пожарно-спасательные расчеты занимают, заранее намеченные исходные позиции на летном поле. При приземлении самолета все аэродромные пожарные автомобили следуют к предполагаемому месту его остановки.

В случае, если при приземлении возникает пожар ВС, личный состав ПСР (АСС) и пожарной охраны принимает все необходимые меры к его ликвидации.

Одной из мер, позволяющих исключить или уменьшить вероятность возникновения пожара самолета при посадке с убранными или неисправными шасси, является покрытие ВПП слоем огнетушащей пены.

Целесообразность применения ВМП в указанной ситуации подтверждается статистическими данными ИКАО, согласно которым при посадке ВС с отказавшими органами приземления на ВПП без пены пожар возникал приблизительно в 30 % случаев, а при посадке на пенную полосу

– лишь в 3- х % случаев.

К огнетушащей пене, которую предполагается использовать для покрытия ВПП, должны предъявляться особые требования:

- пена должна иметь достаточную кратность, чтобы создавался слой требуемых размеров при минимальном расходовании раствора пенообразователя;

- пена должна быть стойкой, т.е. способна сохранять на бетонном покрытии слой требуемой толщины в течение 40 – 45 минут.

Желательно, чтобы перед посадкой ВС слой пены выдерживался на ВПП не менее 10 -15 минут. Это позволит образоваться сплошному эффективному пенному покрытию. Выдерживание пены в течение слишком длительного времени (например, более одного часа) может оказаться неэффективным из – за ухудшения качества пены, ее обезвоживания.

Повышение пожарной безопасности при посадке на ВПП, покрытую пеной (пенную полосу), обусловлено следующими факторами:

—   уменьшением степени повреждения конструкции самолета при посадке на пенную полосу из-за снижения сил торможения при скольжении его по пене, что снижает вероятность разрушения топливной системы и, как следствие, возникновение пожара;

—   уменьшением вероятности воспламенения авиатоплива вследствие снижения концентрации его паров в воздухе из-за изолирующих свойств пенного слоя;

—   эффектом искрогашения в пене.

Кроме того, при аварийной посадке самолета на пенную полосу за счет изолирующего действия пены снижается интенсивность возможного послеаварийного пожара.

Размеры пенного покрытия (пенных полос) зависят от вида аварийной посадки и типа самолета. Минимальная толщина пенного покрытия должна быть 5 см.

Для нанесения на ВПП пенных полос указанных размеров целесообразно использовать специальную установку для покрытия ВПП пеной (УПП). УПП используется с аэродромным пожарным автомобилем типа АА-60 и позволяет получать слой пены средней кратности шириной 8—9 м толщиной от 5 до 12 см.

При нанесении пенного слоя необходимо учитывать, что воздушное судно с убранными шасси касается поверхности ВПП значительно дальше ее порога  (на 150-600 м), чем при обычных условиях посадки. В связи с этим при отказе передней стойки шасси пенная полоса должна начинаться в точке, удаленной от порога ВПП на половину расстояния, располагаемого при посадке. Для посадки с убранными шасси пенная полоса должна начинаться в точке, удаленной от порога ВПП на одну треть расстояния, располагаемого для посадки.

Решение о покрытии ВПП пеной принимается руководителем, аварийно-спасательных работ по согласованию с командиром экипажа самолета. При этом необходимо учитывать следующие факторы:

1. Запас времени от принятия решения на покрытие ВПП пеной до момента приземления самолета должен быть таким, чтобы к моменту приземления самолета пожарно-спасательные расчеты и пожарные подразделения, осуществляющие покрытие ВПП пеной, находились в полной готовности для тушения возможного послеаварийного пожара.

В случае применения УПП это время не должно превышать 50 мин, включая время на:

—    развертывание аэродромных пожарных автомобилей, пожарных подразделений и УПП по сигналу вызова;

—    покрытие ВПП пеной;

—    перезаправку автомобилей огнетушащими составами;

—              установку автомобилей на исходные позиции у ВПП. Минимально необходимый запас времени должен быть выявлен для каждого конкретного аэродрома проведением тренировочных занятий по покрытию ВПП пеной в реальных условиях.

      В случае, если после посадки самолета на ВПП, покрытую пеной, происходит его загорание, пожарно-спасательные расчеты немедленно ликвидируют пожар, действуя в соответствии с вышеизложенными рекомендациями.

После использования пенного покрытия необходимо тщательно смыть пену с поверхности ВПП водой.

При определении необходимости и возможности нанесения пены на ВПП следует учитывать следующие факторы, которые имеют место в конкретной аварийной ситуации:

1) характер неисправностей

2) достоверность информации о способе посадки

3) наличие в аэропорту соответствующего оборудования и техники для нанесения пены на ВПП

4) достаточность времени, которое потребуется для получения пенной полосы нужных размеров

5) осуществимость получения пенной полосы с учетом погодных условий (сильный дождь, снегопад, низкие температуры)

4.6. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ В АНГАРЕ.

При тушении пожаров в ангарах одной из основных задач является эвакуация самолётов. Поэтому РТП  сразу же должен определить необходимость и возможность эвакуации. Эвакуация возможна, когда самолёты находятся не на подставках, а на шасси.

Эвакуировать можно одновременно с тушением, если достаточно сил и средств. При недостатке сил и средств и значительном времени прибытия дополнительной помощи (более 20 мин) первоочередной задачей подразделений является эвакуация самолётов. Немедленную эвакуацию производят также и в случае, когда локализацию пожара невозможно осуществить в течение первых 15 минут.

К эвакуации привлекают обслуживающий персонал, в помощь которому выделяют личный состав пожарной охраны.

При сильном задымлении разведку пожара проводят в нескольких направлениях. При этом в ходе разведки принимают меры по удалению дыма из помещения.

Борьбу с дымом ведут путём аэрации (вскрытие световых фонарей, остекление над воротами).

Боевое развёртывание необходимо выполнять с таким расчётом, чтобы не мешать эвакуации самолётов. Основным огнетушащим веществом при тушении пожаров в помещении ангаров является вода и пена. Интенсивность подачи пены должна быть не менее 0,05 – 0,1 л/с*м2 по раствору.

Для тушения строительных конструкций эффективно применение воды в виде компактных и распылённых струй из мощных стволов (как правило лафетных ) с интенсивностью подачи 0,2 л/с*м2.

4.7. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

Здания аэровокзалов предназначены для обслуживания пассажиров и имеют специфическое объёмно - планировочное  решение, независимо от  числа обслуживаемых людей.

В каждом аэровокзале имеются:

•          зал ожидания;

•          кассовый зал;

•          комната матери и ребёнка;

•          ресторан и буфеты;

•          служебные  помещения для обслуживающего персонала.

  При возникновении горения в помещениях аэровокзала:

•          первый увидевший пожар сообщает в пожарную охрану аэропорта;

•          силами членов ДПД аэровокзала организуется эвакуация  пассажиров, обслуживающего персонала и материальных ценностей  при возникновении пожара на первом этаже аэровокзала пожарный автомобиль, прибывший первым устанавливают ближе к месту пожара и подают РСК- 50 или РС- Б непосредственно в зону горения, остальные автомобили подключают к водоисточникам, и от них прокладывают магистральные рукавные линии;

•          параллельно с этим РТП проводит разведку помещений, смежных с горящим;

•          если имеющихся сил и средств недостаточно для одновременного тушения пожара и проведения безопасной эвакуации людей , то основные силы караула направляются на эвакуацию людей, а часть его личного состава обеспечивает безопасность

путей эвакуации.

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРА И ПРОВЕДЕНИЕ АВАРИЙНО –СПАСАТЕЛЬТНЫХ РАБОТ .

Примерный план пожаротушения. Спасание экипажа и пассажиров воздушного судна при пожаре будет наиболее успешным, если время прибытия ПСР и ликвидация пожара будут минимальными. Это достигается регулярным проведением занятий и тренировок, максимально приближенных к реальным условиям.

Пожарная техника и личный состав ПСР в каждом аэропорту размещаются на аварийно-спасательных станциях (АСС). Место расположения станций должно обеспечивать прибытие расчетов к торцам взлетной полосы за время, не превышающее 3 мин. Кроме того, АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные помещения - устойчивую связь со службами аэропорта.

В каждом аэропорту разрабатывается план тушения пожаров на воздушных судах.

План согласовывается начальником УГПС МЧС региона. Примерный план содержит следующие разделы:

1. Характеристика аэропорта (данные об удаленности от ближайших ПЧ, время их прибытия), характеристика водопровода, характеристика дорог, краткие характеристики воздушных судов, эксплуатирующихся на данном аэродроме.

2. Пожарная охрана. В нем дается характеристика пожарной охраны, технических средств и огнетушащих составов, имеющихся на вооружении аэропорта.

3. Расчет сил и средств сводится к определению следующих параметров:

- требуемого расхода раствора пенообразователя, л/с;

где – критическая площадь пожара, в зависимости от размеров самолета, м2; IН – нормативная интенсивность для пены низкой кратности принимается равной 0,137 л/(м2 с).

– требуемого количества раствора пенообразователя для тушения пожара, л:

где τН - расчетное время тушения, равное 3 мин.

Количество пожарных автомобилей N определяется из условий обеспечения требуемого расхода раствора и количество пенообразователя вывозимого к месту пожара.

4. Характеристики трех оперативных групп, принимающих участие в ликвидации аварии:

Первая группа - тушение пожара и создание условий для спасания людей;

Вторая группа - спасание людей из воздушного судна;

Третья группа - доставка огнетушащих средств.

В данном разделе плана определяется дислокация сил и средств у места предполагаемого касания самолета ВПП, в центре ВПП, в местах предполагаемой остановки самолета и вдоль ВПП.

В 5 разделе даются рекомендации по организации тушения пожаров, а в 6-м меры техники безопасности.

Руководство комплексом работ по ликвидации последствий аварии и пожара осуществляет должностное лицо аэропорта.

Управление боевыми действиями пожарной охраны гарнизона осуществляет старший оперативный начальник УГПС МЧС, прибывший на пожар.

6. ЭВАКУАЦИЯ ЛЮДЕЙ ПРИ ПОЖАРАХ НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ.

Очевидно, что присутствие людей на борту при пожаре выдвигает особые требования к тактике и скорости его тушения. Специальными исследованиями, проведенными в натурных условиях на списанных самолетах гражданской авиации, установлено, что условия выживания на борту при развивающемся наружном пожаре разлитого топлива сохраняются несколько минут. Поэтому определяющими факторами для спасения людей являются прибытие и время локализации пожара, а также выбор тактики действий.

I. В случае нахождения на борту ВС людей и возникновения пожара в обитаемых отсеках действия личного состава должны включать:

1.1.              вскрытие основных и аварийных выходов и одновременную прокладку рукавных линий.

В случае заклинивания дверей и люков производится вскрытие обшивки фюзеляжа в специально обозначенных местах;

1.2.              проникновение личного состава пожарной охраны и сотрудников ПСР (АСК) на борт аварийного ВС с одновременной подачей на борт ручных пожарных стволов.

При заклинивании основных и аварийных выходов после развертывания рукавных линий параллельно со вскрытием обшивки фюзеляжа производится установка стволов-пробойников для подачи внутрь горящего помещения ВС огнетушащего состава;

1.3.              тушение пожара и одновременное обеспечение эвакуации пассажиров и членов экипажа из горящего ВС.

Первоочередными задачами тушения являются снижение температуры в салонах, и кабине, и  локализация очага пожара. Для этого струи огнетушащего состава целесообразно направлять таким образом, чтобы они защищали людей и не горящую часть отсека от воздействия теплового потока, и чтобы обеспечивалась возможность эвакуации пострадавших.

2. В случае нахождения на борту ВС людей и возникновения пожара в необитаемых отсеках действия личного состава должны включать:

2.1.              вскрытие основных и аварийных выходов и одновременную прокладку рукавных линий к этим выходам, а также к люку горящего  отсека.

В случае заклинивания выходов производится вскрытие обшивки фюзеляжа и одновременная подача ОС внутрь салонов с помощью стволов-пробойников;

2.2.              проникновение на борт аварийного ВС личного состава с одновременной подачей стволов и обеспечение эвакуации пассажиров и членов экипажа.

Ручные стволы, поданные на борт ВС, в первую очередь, используются для охлаждения поверхности пола салонов и кабины, примыкающей к горящему отсеку.

Не рекомендуется вскрывать горящий отсек из салонов и кабин, так как это приведет к резкому повышению температуры и количества дыма в салонах и кабине.

Для подачи ОС в горящий отсек личный состав подразделений, находящийся на борту ВС, может использовать стволы-пробойники;

2.3. вскрытие наружных люков горящих отсеков и подачу в эти отсеки ОС.

В случае, если вскрыть данные люки не представляется возможным, необходимо использовать стволы-пробойники.

Успешное выполнение аварийно – спасательных работ зависит от ТТХ АА, определяющих время прибытия и сосредоточение техники; эффективности применяемых огнетушащих составов и достаточности вывозимого их количества; уровня тактической подготовки и постоянной боевой готовности пожарно – спасательных расчетов аэропорта.

Так как первоначальная задача пожарных подразделений спасание людей, то чем раньше начнется тушение, тем больше шансов обеспечить подход к фюзеляжу и проникнуть внутрь.

РТП обязан обеспечить условия проведения спасательных работ, ликвидации горения и задымления в зоне эвакуационных путей, охлаждение фюзеляжа, эвакуации людей. Эвакуация кроме обустроенных выходов возможна через искусственно сделанные выходы, фюзеляж вскрывают только в местах, обозначенных соответствующими знаками, аварийные трапы, кузова автомобилей, выдвижные лестницы, стремянки и др.

Задание на самоподготовку:

1        Рекомендации об особенностях ведения боевых действий и проведения первоочередных аварийно – спасательных работ, связанных с тушением пожаров на различных объектах. Гл.XI п. 11.2 с. 27 – 32.

2        Я,С. Повзик «Пожарная Тактика» М. 2004 г. с.335 - 344 .

3        Я,С. Повзик «Пожарная Тактика» М. 1990 г. с.261 - 267.

4        И.Ф. Кимстач « Пожарная тактика» М. СИ. 1984г. с.507 – 521

Список используемой литературы.

7.      Приказ № 257. от 5 июля 1995 г. БУПО

8.      И. Ф. Кимстач «Пожарная тактика», М. 1984 г.

9.      Я. С. Повзик «Пожарная тактика» М. 2004 г.

10. Г.С.Крылова «Предотвращение и локализация пожаров воздушных судов с помощью пен » М., «Транспорт», 1991 г.

11. Руководство по аэропортовым службам. ИКАО (Часть 1 Спасение и борьба с пожаром).

12. Правила охраны труда в подразделениях ГПС МЧС России (Приказ №630 от 31.12.2002г. Москва.

К следующему занятию должны знать:

- - пожарную опасность воздушных судов, общую характеристику аэропортов

- особенность развития пожаров на воздушных судах и способы тушения пожаров на них;

- организации эвакуации людей.

- уметь: Определять способы и приемы тушения пожаров воздушных судов