Аварии на водном транспорте

Плохая  остойчивость судна

Часто к трагическим  последствиям приводит опрокидывание судов из-за потери ими остойчивости, то есть способности возвращаться в нормальное положение при выведении судна из состояния равновесия внешними силами. Как правило, судно в таких случаях в считанные минуты тонет. 
- 15 июня 1931 г. - под сильным ветром накренился, лег на борт и затонул французский пароход "Сен-Филибер". Число жертв катастрофы - 437 человек. 
-26 января 1953 г. - во время тушения пожара на лайнере “Эмпресс оф Канада" в Ливерпульском порту (Великобритания) вследствие поступления большого количества забортной воды лайнер потерял остойчивость, перевернулся и затонул. Жертв не было. Материальный ущерб превысил 5 млн. фунтов стерлингов.

Большое влияние  на остойчивость оказывают подвижные, т. е. незакрепленные, а также жидкие и сыпучие грузы, имеющие свободную (открытую) поверхность. При наклонении судна эти грузы начинают перемещаться в сторону крена и, как следствие, центр тяжести всего судна  уже не будет находиться в неподвижной  точке G, а начнет тоже перемещаться в ту же сторону, вызывая уменьшение плеча поперечной остойчивости, что  равносильно уменьшению метацентрической высоты со всеми вытекающими из этого  последствиями. Для предотвращения таких случаев все грузы на судах должны быть закреплены, а жидкие или сыпучие должны быть погружены в емкости, исключающие всякое переливание или пересыпание грузов.

Возгорание  на судне

   Во  времена парусного флота, когда  корабли строили из дерева, их такелаж, прописанный смолой, паруса и сам  корпус судна при соприкосновении  с огнем мгновенно загорались, пламя в течение нескольких минут  охватывало все судно, и обычно борьба людей с огнем оказывалась  бесполезной. Люди, если это им удавалось, покидали обреченное судно, уходя в  море на шлюпках. Разрушительное действие пожаров на море времен деревянного  кораблестроения достигало колоссальных размеров. Достаточно сказать, что только Англия за четыре года (1796 – 1799) из-за пожаров  потеряла шесть первоклассных линейных кораблей и около двух тысяч моряков, а один пожар, вспыхнувший 17 марта 1800 г. на 110-пушечном британском корабле «Королева Шарлотта», унес почти 700 человеческих жизней.

   Появление в начале прошлого века паровых судов  еще больше увеличило число случаев  гибели судов от пожаров. Первые паровые  машины и котлы на морских судах  были далеки от совершенства. Примитивная  конструкция котлов и небрежное  обращение с ними являлись наиболее распространенными причинами судовых  пожаров. Разрушительное действие судовых  пожаров в эпоху парусно-парового флота было не меньшим, чем во времена  парусного флота. По официальной  статистике США, за период 1816 – 1838 гг. при  авариях с пароходами погибло  более 2000 человек. Число потерянных пароходов за этот период составило 260, из них 99 погибло от взрывов паровых  котлов. Только за один 1832 г. в Америке  в результате взрывов и пожаров  погибло 14% находившихся в эксплуатации пароходов.

   Прежде  чем перейти к описанию случаев  пожаров на современных пассажирских судах, расскажем о наиболее тяжелых  катастрофах из-за огня на море в  прошлом веке. Вот краткая хроника  этих трагичных происшествий.

   1840 г., 13 января. На американском колесном  пароходе «Лексингтон», совершавшем срочные почтово-пассажирские рейсы в заливе Лонг-Айленд, загорелась деревянная обмуровка парового котла. Пожар, быстро охватив котельное и машинное отделения судна, перекинулся на пассажирскую палубу. В панике забыли остановить паровую машину: судно, пылавшее от носа до кормы, шло полным ходом. Из 120 находившихся на нем человек пассажиров и команды спаслись только трое.

   1848 г., 24 августа. Из Ливерпуля в  Нью-Йорк вышел американский парусный  корабль «Оушн Монарк» (1300 рег. т). На его борту находилось 322 эмигранта и 42 члена экипажа. После полудня того же дня, когда судно едва вышло из устья Мерсея, в кормовом твиндеке вспыхнул пожар. Пламя заставило людей искать спасения в носовой части корабля – на вантах фок-мачты и на бушприте, который под тяжестью сотни человек рухнул в воду.

   Подошедшие  к месту трагедии бразильский  фрегат «Альфонсов, который в это  время проходил ходовые испытания  под парами, американский пакетбот „Нью Уорлд“ и яхта «Королева Океанам спасли 186 человек, остальные 178 погибли.

Один  из самых сильных пожаров в  машинном отделении судна произошел  в 1947 г. на английском четырехвинтовом пассажирском лайнере «Рейна Дел Пасифико». Это судно вместимостью 17 702 рег. т было построено в 1931 г. по заказу фирмы «Пасифик стим навигейшн компании и до второй мировой войны совершало регулярные рейсы между Ливерпулем и Западным побережьем Южной Америки. После модернизации пассажирских помещений в сентябре 1947 г. на верфи „Харланд энд Волф“ лайнер вышел на ходовые испытания. Из-за перегрева поршня второго цилиндра крайний левый двигатель отключили. Когда после устранения неполадки двигатель снова запустили, в его картере и одновременно в картерах остальных трех двигателей произошел взрыв паров масла. И хотя 57 из 80 предохранительных лючков было сорвано, взрывом были убиты 25 и ранены 21 человек, находившихся в это время в машине. Следствие показало, что причиной взрыва в картерах явились пары перегретого смазочного масла.

   Успешный  исход борьбы с пожаром на судне  во многом зависит от четкой работы главной машины, вспомогательных  механизмов, в том числе и пожарных насосов. Выход же из строя самого машинно-котельного отделения уже  исключает подачу воды под давлением  в системы водяного и химического  пожаротушения, а также применение пара и в некоторых случаях  ряда других средств.  

Навигационные ошибки

 
К тяжелым последствиям могут привести нарушения установленных правил навигации. Так. 5 июня 1983 г. на р. Волга вблизи г. Ульяновска из-за ошибки вахтенного начальника пассажирского теплохода “Александр Суворов", направившего его в несудоходный пролет железнодорожного моста, произошла тяжелая катастрофа с человеческими жертвами. 

Человеческий  фактор, пренебрежение  правилами «хорошей морской практики» 

Чтобы избежать подстерегающих мореплавателя опасностей, необходимо точно соблюдать правила  и действия, выработанные многовековой морской практикой *. Так называемая обычная морская практика требует от судоводителя умения сочетать свои действия, основанные на знаниях и опыте, с благоразумием и осторожностью во избежание происшествий в обычных, сравнительно простых условиях.

   Управление  судном в сложных условиях или  при ликвидации последствий какого-либо происшествия предъявляют к судоводителю требования гораздо большие. Здесь нельзя пренебречь ни малейшей возможностью соблюсти любую предосторожность. В этом и заключается сущность хорошей морской практики, которую можно проиллюстрировать известным штурманским правилом—всегда считать себя ближе к опасности, чем на самом деле. Иначе говоря, хорошая морская практика — это совокупность ряда широко известных в распространенных морских обычаев, неуклонно выполняемых всеми судоводителями. Они носят в основном технический характер и дают образец действии помогающих точно и правильно, с учетом всех фактических обстоятельств выполнить необходимые маневры. 

Правила поведения при  аварии на водном транспорте

В случае аварии на судах и объявлении шлюпочной  тревоги пассажирам необходимо:

• выполнять  все требования команды, не паниковать;

• надеть как  можно больше теплой одежды, взять  документы и спасательный жилет;

• быстро пройти на шлюпочную палубу;

• подготовиться  к посадке в спасательное средство;

• при посадке  в шлюпки соблюдать спокойствие, садиться по одному, пропуская вперед детей и женщин.

• при отсутствии шлюпки взять любой плавающий  предмет и, осмотревшись, прыгнуть в  воду ногами вниз, отплыть от корабля  на 100–200 м (чтобы не затянуло водой, заполняющей трюмы). 

Аварийно-спасательные работы на терпящем бедствие корабле  включают:

• спасение людей, терпящих бедствие;

• борьбу за живучесть  судна;

• оказание первой медицинской помощи;

• ликвидацию пожаров.

Опыт показывает, что вероятность выживания потерпевших  уменьшается в среднем

на 80% за первые 24 ч после аварии (средние данные о времени выживания в воде без спецодежды и снаряжения приведены  в табл. 14 и 15). Поэтому меры по спасению должны быть направлены на максимально быстрое определение местонахождения потерпевших и оказание им помощи. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Время выживания  в воде без спецодежды и снаряжения при температуре свыше

10°С

Время выживания  в воде при температуре воды менее 10°С

Заключение 

История аварий и катастроф знает немало случаев автономного выживания. Летчик И. Куницын, катапультировавшийся над Баренцевым морем, сорок часов греб руками на надувной лодке в мокрой одежде при температуре воздуха 4—6°С и остался жив. Летчик В. Смагин за семь часов в Белом море при такой же температуре на надувной лодке, которую то и дело переворачивало, достиг берега. Известны сотни случаев многодневного выживания. Но, увы, есть и другие примеры, когда люди гибли, не израсходовав запасов воды, не защитив себя даже имеющимися средствами. 
Французский врач Ален Бомбар, пересекший на надувной лодке в 1952 году Атлантический океан за 65 суток без запасов воды и пищи, писал: „Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха“. 
…За год на нашей планете в кораблекрушениях гибнут в среднем около двух тысяч человек. Непосредственной опасности подвергаются примерно шесть тысяч человек. Это значит, что для подавляющего числа людей реальный риск гибели на море практически отсутствует. Однако опыт выживания при кораблекрушениях человечество собирало столетиями, обошелся он дорого и не может быть лишним для внимательного читателя. 
Хотя бы потому, что логика выживания универсальна, и в этом смысле все крушения проходят по одной программе. От тонущего корабля мало чем отличается, например, терпящее бедствие промышленное предприятие, несчастливая семья, а то и целое государство. 

Цель  написания реферата:

1. Для расширения кругозора и для последующего применения знаний.
2. Для более глубокого понимания темы и для запоминания  полезной информации.

Список  литературы

1. В. А. Макашев, С. В. Петров. «Опасные ситуации техногенного характера и защита от них: учебное пособие» стр.105-107
2. Центр медицины катастроф http://www.cmkhmao.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=23&Itemid=31
3. ЧС на водном транспорте  http://gimsyaroslavl.narod.ru/Rescuer/Rescuers_Guidebook/ch149_sailcrash.htm
4. Правила для предупреждения столкновений судов в море http://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/148.htm?print=Y
5. О хорошей морской практике http://old.marin.ru/book/school/schoo032.htm