Правовое регулирование международных морских перевозок пассажиров и багажа

    Конституция РФ отнесла к ведению Федерации  определение статуса территориального моря, исключительной экономической  зоны и континентального шельфа (п. «н» ст. 71). В 1995 г. был принят Федеральный закон от 30 ноября 1995 г. N 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации». Закон определил статус континентального шельфа в соответствии с «общепризнанными принципами и нормами международного права». Установлены правила разведки и разработки минеральных ресурсов, а также изучения и использования живых ресурсов. Особые права в отношении живых ресурсов предоставлены коренным малочисленным народам Севера и Дальнего Востока РФ, а также всему населению этих регионов, проживающему на территориях, прилегающих к морскому побережью. Также были введены поправки, которые дают право лидерам гуманитарных организаций, лидерам религиозных организаций свободно и без всяких задержек преодолевать границы всех государств.

    Отдельные главы посвящены порядку создания искусственных сооружений, прокладке  подводных кабелей и трубопроводов; научным исследованиям; защите минеральных  и живых ресурсов; захоронению  отходов и других материалов. Установлена  система платежей за пользование шельфом, а также порядок охраны. Координация всех сил органов охраны возложена на пограничную службу. Споры между физическими и юридическими лицами относительно реализации их прав и обязанностей на континентальном шельфе решаются в административном порядке или в судах РФ.²² 
 

    2.2. Афинская конвенция  о перевозке морем  пассажиров и их  багажа 
 

    В качестве государства — продолжателя СССР Россия выступает стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.

    Афинская  конвенция именует международной  любую перевозку, при которой в соответствии с договором место отправления и место назначения 
расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если 
согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный 
порт захода находится в другом государстве.

    Конвенция подлежит применению к любой международной  перевозке, 
поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной 
Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор 
перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения 
находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем). Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине перевозчика.²³

    Перевозчик  в соответствии с законодательством  страны суда может быть 
освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что 
виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его 
смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению 
багажа.

    Афинской  конвенцией предусмотрен предел ответственности  перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае утраты или повреждения каютного и иного багажа, автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во франках. (Франк, упоминаемый в Конвенции, означает единицу, содержащую 65,5 мг золота 900-й пробы (п. 1 ст. 9 Конвенции).

    Конвенция предоставляет перевозчику и  пассажиру право на основе точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами 
ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его 
действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, «с сознанием возможного причинения ущерба».²⁴

    Присоединяясь к Афинской конвенции, Советский  Союз сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней в письменной форме заявлять о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами другой Стороны.

    Протокол 1976 г. к Афинской конвенции изменил  и порядок исчисления 
пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СПЗ (как 
она определена Международным валютным фондом). Увеличенные последующим (1990 г.) Протоколом к Афинской конвенции (Российская Федерация в этом Протоколе не участвует) пределы ответственности перевозчика обозначены в ст. 190 КТМ РФ в следующих размерах:

    ответственность перевозчика не должна превышать: за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, — 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа — 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, — 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом;

    за  утрату или повреждение иного  багажа — 2,7 тыс. расчетных 
единиц на пассажира в отношении перевозки. В соответствии со стоимостью 
рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли сумм, 
указанных в ст. 170 и 190 (о пределах ответственности перевозчика) 
Кодекса, осуществляется на дату вынесения решения судом, арбитражным 
судом или третейским судом либо на установленную соглашением сторон дату (ст. 11 Кодекса). ²⁵

    Перевозчик  и пассажир могут своим соглашением  в письменной форме 
установить более высокие пределы ответственности перевозчика. Однако 
перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если 
доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его 
собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по 
грубой неосторожности.²⁶ 
 

Заключение. 

    Транспорт образует самостоятельную сферу  экономической деятельности, живущую  по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Перевозки пассажиров и багажа морским транспортом регулируются документами международного и национального законодательства. При международных перевозках действуют международные договоры и конвенции среди которых основной является Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протокол 1976 г. к этой Конвенции. Именно изучение международных норм перевозки пассажиров и их багажа и стало основой исследования при написании курсовой работы.

    По  результатам проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

    - услуги  по  перевозкам  пассажиров и багажа являются предметом купли-продажи  на  различных  международных  транспортных  рынках. Страны,  участвующие  в  международных  экономических  связях,  продавая и покупая через свои транспортные, туристические и  другие организации транспортные услуги, осуществляют их экспорт и импорт;

    - Пассажирские перевозки морем  стали предметом ряда международных  соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках  морем пассажиров и их багажа  от 13 декабря 1974 г. Наряду с конвенциями, регулирующими международные порядки перевозки, Россия участвует в ряде важных многосторонних международных соглашений, в той или иной степени связанных с перевозчиками. К их числу прежде всего относится Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.

    - По договору морской перевозки  пассажира перевозчик обязуется  перевезти пассажира в пункт  назначения и в случае сдачи  пассажиром багажа доставить  соответствующие предметы (объекты)  туда же. Перевозчик обязуется  в пункте назначения выдать этот багаж управомоченному на его получение лицу, а пассажир должен уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче перевозчику багажа - еще и плату за его провоз.

    - Конвенция Организации Объединённых Наций по морскому праву — подписана в ямайском городе Монтего-Бэй в декабре 1982 года. Вступила в действие 16 ноября 1994 года. Конвенция содержит 320 статей и 9 приложений. По состоянию на 1 марта 2010 г. конвенцию подписали и ратифицировали 159 стран и Европейский союз.

    - Конвенция устанавливает следующее разделение морского пространства: Внутренние воды — часть моря, расположенная между побережьем и исходной линией. Прилежащая зона — часть моря, шириной в 12 морских миль (22,2 километра), отсчитываемая от границы территориальных вод (или 24 мили, если отсчитывать от исходных линий). Исключительная экономическая зона — часть моря, шириной в 200 морских миль (370,4 километра), отсчитываемая от линии наибольшего отлива или от базовой линии.  Континентальный шельф — естественное продолжение сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или до 200 миль, если границы подводной окраины материка не достигают этого предела.

    - Афинская конвенция именует международной  любую перевозку, при которой  в соответствии с договором  место отправления и место назначения 
расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если 
согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный 
порт захода находится в другом государстве.

    - Конвенция подлежит применению  к любой международной перевозке, 
поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной 
Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор 
перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения 
находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).

    - Афинской конвенцией предусмотрен  предел ответственности перевозчика  в случае причинения вреда  жизни и здоровью пассажира,  а также в случае утраты  или повреждения каютного и  иного багажа, автомашины, включая  весь багаж, перевозимый в машине  или на ней.

    - Протокол 1976 г. к Афинской конвенции изменил и порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СПЗ (какона определена Международным валютным фондом). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  использованной литературы 
 

1. Нормативно-правовые акты:

1. "Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года" (PAL) (Заключена в г. Афины 13.12.1974) (с изм. от 19.11.1976) // Ведомости ВС СССР. 21 сентября 1983 г. N 38. Ст. 570

2. "Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву" (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994) //  "Собрание законодательства РФ", 01.12.1997, N 48, ст. 5493
3. "Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем" (Заключена в г. Брюсселе 29.04.1961)
4. Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров 1967 года
5. "Протокол 1990 года по внесению поправок в Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года" (PAL Protocol) (Подписан в г. Лондоне 29.03.1990)
6. "Протокол к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 года" (PAL Protocol 1976) (Подписан в г. Лондоне 19.11.1976) // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV.- М., 1991. С. 431 - 434.
7. Конституция Российской Федерации от 12.12.1993 г.//  "Российская газета", N 7, 21.01.2009.
8. "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 07.11.2011, с изм. от 21.11.2011) // "Российская газета", N 85-86, 01-05.05.1999

2. Научная литература:
1. Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Т. 1. Общая часть: Учебник. М.2000.
2. Богуславский М.М. Международное частное право М.: Юристъ, 2006
3. Богуславский М.М. Международное частное право: Практикум. М., 2008
4. Большой юридический словарь // Под ред. А.Я. Сухарева, В.Д. Зорькина, В.Е. Крутских. М.,2008.
5. Галенская Л.Н. Международное частное право. Учебное пособие. СПб., 2007
6. Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. Международное частное право. Курс лекций. М.,2008.
7. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. Учебник для ВУЗов. М.,2009
8. Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М.,2009.
9. Звенков В.П. Международное частное право М.: НОРМА, ИНФРА-М, 2001
10. Лунц Л.А. Курс международного частного права: М.: Дрофа, 2007
11. Лунц Л.А., Марышева Н.Н., Садиков О.Н. Международное частное право. Учебник. М.,2004
12. Международное частное право: современные проблемы. В 2 кн. // Отв. ред. М.М. Богуславский. М., 2009.
13. Международное частное право (конспект лекций). Автор-составитель А. Желудков М., Приор.2009
14. Международное частное право // под ред. Дмитриевой Г.К. М., Юридическая литература, 2000
15. Панов В.П. Международное частное право: Схемы. Документы. Учебное пособие. М.,2007.
16. Международное частное право // под ред. Марышевой Н.И. M., Юристъ, 2002
17. Международное частное право: современная практика // под ред. Богуславского М.М., Светланова А.Г. М., Юристъ, 2005
18. Перетерский И.С., Крылов С.В. Международное частное право. Учебник. М.,2010.
19. Право международной торговли: Словарь-справочник // В.Н. Додонов и др. Под ред. Б.И. Пучинского М.,2007.
20. Скаридов А.С. Международное частное право: Учебное пособие. СПб.,2005
21. Турбан Г.В. Внешнеэкономическая деятельность. Минск, 1999.
22. Ушаков Н. А. Государство в системе международно-правового регулирования М.: НОРМА, 2003
23. Федосеева Г.Ю. Международное частное право. Учебник. М.,2009
24. Цвайгерт К., Кетц Х. Введение в сравнительное правоведение в сфере частного права. В 2-х т., М.,1998. Т.1.