Морское пиратство

     Морской разбой жив и развивается. Нападения  на судна стали уже ежедневным событием, которые держат в страхе экипажи суден и изо дня  в день уносят человеческие жизни.

     Обеспечение безопасности транспортных средств, пассажиров и грузов является необходимым условием деятельности всех видов транспорта. Применительно к морскому транспорту имеется в виду безопасность не только движения транспортных средств, но и навигационная. В настоящее время особую актуальность представляет обеспечение безопасности от международного терроризма. Для морского судоходства с момента его возникновения все формы терроризма объединяются термином «пиратство».

     Меры, принимаемые международной общественностью  по предупреждению морского пиратства  и по борьбе с ним, необходимы и  своевременны.

     География действия пиратов XXI века охватывает прибрежные воды Азии, Африки, Латинской Америки. Наиболее опасными регионами являются прибрежные воды Сомали и Нигерии  в Африки, а так же Индонезии  в Африки. Именно в этих регионах происходит основная масса пиратских нападений (более 50%), но далеко не все пиратство распространенно в ряде других не благополучных стран, таких как Индия, Танзания, Бангладеш.

       Почти 2/3 морских преступлений происходит в Азии, преимущественно в Индонезии, Таиланде, на Филиппинах, в Малайзии и Бирме. Конкретно на нефтяные танкеры большинство нападений происходит в Малаккском проливе, который отделяет Малайзию от индонезийского острова Суматра, а также в проливе между архипелагом Риау и Сингапуром. Эти проливы представляют собой весьма оживленные морские пути, по которым курсируют супертанкеры в обоих направлениях между Ближним Востоком и Японией, Кореей и Китаем. Предполагается, что архипелаг Риау, в лучших традициях классического пиратства, используется в качестве оперативной базы. Последний всплеск волны преступлений на море связывают с азиатским кризисом 1997 года, выбросившим на улицу толпы безработных, а также с политической нестабильностью в Индонезии. В 1999 году из 290-ти зарегистрированных случаев 113 произошло в водах и портах Индонезии.

     Пиратство является доходным делом. Эксперты полагают, что всплеск морских разбоев  мог быть вызван глобальным замедлением  темпов экономического роста. Товары на судах как относительно легкая добыча стали привлекать большее число  преступников. По мнению представителя Международного морского бюро сегодня «легче ограбить судно, чем банк».

     Это же бюро сообщает, что ущерб от пиратства  в азиатских морских водах  оценивается ежегодно не менее чем  в $25 млрд. В некоторых районах  морской разбой является традиционным способом заработка. Реализация флибустьерской добычи стала здесь частью местной экономики. Кроме того, существуют настоящие корсарские синдикаты, которые выполняют заказы на поставку строго определенных грузов и даже кораблей того типа, которые интересуют заказчика.

     Как сообщает Международный центр по борьбе с пиратством, сегодня этим промыслом занимаются более ста  крупных группировок. За последние  годы нападениям подверглись суда более 62 стран мира. Это происходило  в прибрежных морях 56 стран.

     Только  с января по июнь 2005 года современные  флибустьеры захватили шесть  судов и взяли в заложники 176 моряков. По данным Международной морской  организации, современное пиратство  подразделяется на три вида. Первый вид представляет собой обычные шайки, которые вооружены ножами и пистолетами. Используя фактор внезапности, они нападают на суда в открытом море или в гавани, а затем грабят пассажиров и экипаж. Как правило, они не покушаются на захват самого судна, а ограничиваются лишь судовой кассой и частью груза, который перегружают на свои катера и лодки.

     Второй  вид - это банды, вооруженные крупнокалиберными  пулеметами, автоматами и гранатометами, которые нередко истребляют весь экипаж, захватывают судно и груз.

     И третий вид - это международные организованные группы, которые захватывают корабли с особо ценными грузами. Они используют современную спутниковую навигацию и средства связи, обладают агентурной сетью, обширными связями в различных эшелонах власти.

           Примечательно, что действия современных пиратов становятся все более жестокими по отношению к членам экипажей захваченных судов. Чаще всего пираты грабят сухогрузы, танкеры, контейнеровозы и рыболовные суда. Но иногда они нападают и на частные прогулочные яхты.

     Однако  точной статистики нападений на частные яхты нет. В отличие от морских разбойников прошедших веков, сегодня пиратские суда больше не вывешивают на мачте «Веселого Роджера» - знаменитый пиратский флаг с черепом и костями. Они используют малоразмерные высокоскоростные моторные лодки и катера, которые иногда весьма трудно отличить от спортивных или рыболовецких судов. 

     Кто остановит пирата?

     Пират объявлен hostis humani generis (лат.), т.е. врагом рода человеческого, и потому подлежит суду и наказанию в любой стране. Международной практикой допускается уничтожение пиратов кем угодно без объявления войны. Однако пираты, взятые в плен, должны предстать перед надлежащим судебным органом, и их дело должно быть рассмотрено в соответствии с законом.

     Определение пиратства и методы борьбы с ним  содержатся в Конвенции ООН по морскому праву, которая вступила в  силу с 16 ноября 1994 года. В соответствии с этим документом, все государства  в максимально возможной степени  обязаны сотрудничать в деле пресечения пиратства в открытом море или любом другом месте за пределами юрисдикции какой-либо страны.

     Пока  в мире известен только один случай, когда официальным властям удалось  отбить у пиратов захваченное  судно. Это случилось в ноябре 1999 года, когда индийский корвет Prahar, применив силу, в Арабском море освободил ранее захваченное пиратами грузовое судно Alondra Rainbow. После 12 дней преследования корвет с помощью двух самолетов-разведчиков и патрульных катеров индийской береговой охраны обезвредил пиратов и возвратил похищенное судно владельцу.

     Наиболее  эффективным средством борьбы с  пиратством служат Военно-Морские силы. Однако за последнее пятнадцать лет  российский ВМФ практически свернул  свое присутствие в районе Юго-Восточной  Азии и не участвует в борьбе с пиратством. При этом ВМС США и Великобритании сократили количество своих боевых походов в этот регион на 50%.

     Считается, что если на борту гражданского транспорта будет даже только небольшое количество автоматического стрелкового оружия, то на пиратских катерах немедленно появятся еще более мощные противокорабельные ракетные комплексы. И это приведет лишь к обострению и без того сложной ситуации на морских путях. 

     Итоги:

     Сегодня проблема морского пиратства становится одной составляющих борьбы с международным терроризмом. Она уносит человеческие жизни и отрицательно влияет на развитие торговых связей. Общее удорожание морских перевозок из-за угрозы нападений отрицательно сказывается на экономических показателях производственной деятельности.

     Жертвами  пиратских набегов являются в основном три категории бизнеса, связанного с морскими перевозками: владельцы судов, владельцы груза и страховые компании. В условиях высококонкурентного рынка морских перевозок далеко не во всех случаях пострадавшие сообщают о нападениях на суда, и нередко они остаются незарегистрированными. Владельцы судов и грузов чаще предпочитают покрыть убытки за свой счет, чем платить страховые взносы, особенно высокие для маршрутов, пролегающих через опасные районы. Кроме того, заявления о нападении влекут за собой длительные официальные расследования и связанные с ними вынужденные простои в порту, а значит, и выплату дополнительных портовых сборов при тарифе $10 тыс. в сутки. По оценкам, регистрируется не более половины фактических преступлений. Поэтому статистика пиратских разбоев и наносимого ими ущерба очень приблизительна и варьируется в широких пределах. По максимальной оценке, финансовый урон от морского разбоя не превышает $16 млрд в год. При всей значительности этой цифры, она составляет лишь 0,8% от $2 трлн мирового объема морских перевозок. Тем не менее, учитывая, что 90% грузовых перевозок идет морским путем и 45% из них проходит через воды азиатских стран, пиратство становится серьезной угрозой мировой торговли.

     Относительно  невысокий экономический ущерб - основная причина недостаточной прозрачности в вопросах пиратства, и, соответственно, недооценки истинного масштаба наносимого им вреда. В то же время он выражается не только в терминах миллиардов долларов, но и в гуманитарных и экологических категориях. Последнее время отмечается, что пиратство становится все более кровавым, все чаще команды захваченных судов подвергаются физическому насилию вплоть до убийства. Что касается экологической угрозы, то она связана с тем, что после перекачки нефти на свои суда, пираты обычно бросают ограбленные танкеры и они без управления, с остатками нефти в резервуарах, остаются беспризорными в зоне напряженного морского трафика. Вопросы морского разбоя находятся под юрисдикцией Международной Морской Организаций при ООН и Международного Морского Бюро при Международной Торговой Палате. Помимо официальных органов, вопросами борьбы с пиратством в последнее время озаботилось и международное морское судоходство. Судовладельцы и владельцы грузов объединяют финансовые ресурсы в фонды по разработке мер борьбы с преступностью на море, обучению и оснащению сил береговой охраны в местах сосредоточения пиратского бизнеса.

       Все эти факты позволяет проследить обеспокоенность мировой общественности относительно масштабов пиратства. Таким образом, созданием Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством мы привлекли внимание людей к насущней проблеме атак пиратских группировок и наглядным примером проиллюстрировали работу конкретной организации «в действии».

     На  наш взгляд, организация сможет противостоять  морскому пиратству как единая скоординированная  межправительственная единица.