Лекции по "Международное право"

Афинская конвенция 1974 г. применяется к любой международной перевозке (п.1 ст.2), если:

- судно плавает под флагом государства-участника или зарегистрировано в нем;

- договор перевозки заключен в государстве-участнике;

- согласно договору перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике.

Центральное место в Конвенции отведено вопросам ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру или его багажу. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и стало следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а равно бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца. Вина и небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность предполагается, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце (ст.3).

Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения в любом случае не должна превышать 700 тыс. франков Пуанкаре в отношении перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма этих платежей не должна превышать указанный предел. Однако в законодательстве любого государства-участника для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответственности (ст.7).

Россия стала участницей Афинской конвенции ИМО 1974 г. в порядке правопреемства, так как СССР присоединился к ней в 1983 г. (Ведомости ВС СССР, 1983, N 15, ст.222). В таком же порядке было установлено и участие России в Протоколе 1976 г. к Афинской конвенции, который изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СДР (СССР присоединился к Протоколу 1976 г. в 1988 г.: Ведомости ВС СССР, 1988, N 47, ст.711). Протокол 1990 г. к Афинской конвенции увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 175 тыс. СДР в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа - 1800 СДР на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, - 10 тыс. СДР за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа 2700 СДР на пассажира в отношении всей перевозки. Хотя Россия не участвует в Протоколе 1990 г., его положения о пределах ответственности морского перевозчика легли в основу норм ст.190 КТМ РФ. Вместе с тем Кодекс специально оговаривает, что установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" правила об ограничении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами России. В последнем случае ответственность перевозчика определяется по правилам российского гражданского законодательства (п.1 и 2 ст.197 КТМ РФ). Правила гл. IX КТМ РФ об ограничении ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа не применяются при его перевозке в каботаже. В последнем случае ответственность перевозчика определяется на основании российского гражданского законодательства (п.3 ст.197).

Следует отметить, что многие понятия и категории, используемые в КТМ РФ, находят применение и в другом нормативно-правовом акте - Кодексе внутреннего водного транспорта от 7 марта 2001 г. (СЗ РФ, 2001, N 11, ст.1001). И общая структура этого закона, и формулировки отдельных правовых норм, и используемая терминология тесно перекликаются с КТМ РФ. Хотя КВВТ регулирует отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа только в пределах территории России, нельзя оставить без внимания его имманентную общность с КТМ.

Еще два документа заслуживают отдельного упоминания:

- постановление Правительства РФ от 19 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 26, ст.2590; N 41, ст.3983);

- постановление Правительства РФ от 27 мая 2002 г. N 345 "Об утверждении Положения о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 23, ст.2158; N 41, ст.3983).