Страхування вантажів

Слід пам'ятати, що страхові компанії не відшкодовують збитків від  пошкодження вантажу за відсутності  зовнішніх пошкоджень транспортного  засобу, контейнера або тенту чи за наявності цілої пломби. Причиною таких збитків може бути лише неправильне розміщення вантажу. Відповідальність за порушення правил навантаження несе перевізник, а не страховик.

Завдяки усуненню митних бар'єрів у  рамках ЄС значно зросли митні вимоги щодо вантажівок поза його кордоном. Це призводить до тривалих простоїв на шляхах біля митниць, а отже, і до зростання ризику крадіжки. Зі збільшенням розмірів вантажівок зростає вартість вантажів, що перевозяться, а відповідно, й суми збитків у разі їх втрати. Для організованої злочинності крадіжка вантажу з автотранспортного засобу є найзручнішою. Саме тому перевезення цим видом транспорту найризикованіші, а тарифні ставки — найвищі.

Одним із факторів, що можуть істотно  вплинути на розмір тарифу, є наявність чи відсутність охорони під час перевезення вантажу. Перевага надається охоронним агентствам. Як доводить практика, пограбування автомобілів, що мають охоронний супровід, трапляються дуже рідко. Крім того, при настанні страхового випадку відомості, що їх дасть охоронець як свідок, беруться до уваги як міліцією, так і страховиком.

При морських та авіаперевезеннях ризик  крадіжки, пошкодження чи втрати вантажу  є найістотнішим під час навантажувально-розвантажувальних  робіт та перебування вантажу  на складі. Нерідко вантаж або його частину викидають з люка літака під час зльоту.

Першочерговим критерієм оцінювання вантажу при перевезенні є  визначення його типу, оскільки кожний тип вантажу схильний піддаватися  певним імовірним ризикам, що зумовлюється його характеристиками. Так, горіхи, зерно, кава, цукор схильні до підмочування, псування в умовах підвищеної вологості, пошкодження комахами та гризунами; бавовна — забрудненню іншими вантажами, а також до вибуху при перевищенні припустимого рівня густини пилу у трюмі, а заморожене м'ясо — до псування при перевантаженнях у порту чи у результаті псування, ламання рефрижераторних машин.

Статистика показує, що найбільша  кількість аварій відбувається з  морськими суднами віком понад 15 років, причому перше місце за часткою аварійності посідають танкери, газовози, ролкерні судна (ROLL – ON, ROLL – OFF, RO - RO), рудовози. Найбільше втрат та аварій морських суден припадає на судна під прапорами Ліберії, Панами, Кіпру, Гібралтару, Греції, Сен-Вінсента та Маршалових островів, де вимоги щодо забезпечення безпеки плавання нижчі за загальноприйняті у світі.

Небезпечними регіонами для  морських перевезень вважаються Біскайська та Мексиканська затоки, протоки Ла-Манш та Па-де-Кале, Північноатлантична траса, моря Південно-Східної та Східної Азії, Західне узбережжя Африканського континенту, де часто сідають на мілину судна, відбуваються пожежі та вибухи. У районах Східного Африканського узбережжя та Південно-Китайського моря поширене піратство, а в Південній Африці — тероризм. Проте основним ризиком загибелі або пошкодження судна чи вантажу є несприятливі погодні умови та рівень кваліфікації екіпажу судна.

Коли йдеться про перевезення  вантажів залізницею, то на теренах  СНД найнадійнішим визнано двадцятитонний контейнер, що має лише одні двері, причому на платформу ставляться два контейнери так, щоб двері одного були навпроти дверей іншого. Оскільки оренда таких контейнерів недешева, то при використанні звичайних вагонів після завантаження страхові компанії вимагають, як правило, запаяти усі вікна, люки та двері.

Для перевезення особливо цінних вантажів (комп'ютерів, аудіо- та відеотехніки, грошей, цінних паперів, ювелірних виробів) більш придатними є поштові вагони завдяки наявності купе, де можна  розмістити охорону.

Вантажі, що перевозяться під охороною в контейнерах та залізних вагонах, часто беруть на страхування за умовами «з відповідальністю за всі ризики». Обсяг відповідальності може бути розширений або звужений аналогічно до автомобільних перевезень.

Вантажі, які незручно красти частинами (сировина, ліс, устаткування, труби), звичайно перевозяться на відкритих платформах. Такі вантажі або не страхують взагалі, або на умовах «без відповідальності за пошкодження, окрім випадків загибелі», що не включають відповідальності за крадіжку і відшкодовують збитки в разі зникнення вантажу безвісти.

Небажаним ризиком для страхової  компанії є перевезення автомобілів, тракторів, мотоциклів на відкритих  платформах без охорони — такі вантажі найдоцільніше відправляти  у вагоні-сітці.

Зазначимо, що при визначенні ступеня ризику, окрім наведених вище факторів, істотний вплив має можливість його перестрахування.

Розмір збитку, що стався внаслідок страхової події, визначається представником страховика за участю страхувальника. Згідно зі світовою практикою представниками страховика (страхових компаній) є аварійні комісари та диспашери. При цьому обов'язок щодо доведення наявності страхового випадку покладається на страхувальника.

Страхування вантажів в  Україні сьогодні лише починає освоювати  потенціал чи не найбільшого у Східній Європі ринку вітчизняного і транзитного вантажоперевезення. Прогрес подальшого розвитку цього виду страхування в Україні насамперед залежатиме від удосконалення його інфраструктури та підготовки висококваліфікованих вітчизняних кадрів.

Практичний аспект викладених щойно  теоретичних положень проілюструємо прикладом визначення складових договору з морського страхування вантажів.

Умови договору. Британське судно перевозить з Лондона до Марселя вантаж трьох власників. Власник А має вантаж металоконструкції (прокат, литво) вартістю у 200000 у.о., власник Б — вантаж алкогольних напоїв вартістю у 100 000 у.о., а власник В — продовольчі товари на 150 000 у.о. Усі власники застрахували свій вантаж у повному обсязі за Застереженнями про страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків з морського страхування «від усіх ризиків».

Визначення вартості вантажу, страхової суми та страхового тарифу. За таких умов страхова сума для кожного власника вантажу визначатиметься в розмірі реальної вартості його вантажу. Страховий тариф за кожним видом вантажу, з урахуванням усіх притаманних їм імовірнісних характеристик (зокрема, відстані транспортування, яка не перевищує 10000 морських миль і становить 1997,8 морської милі, або 3700 км), становитиме, відповідно, 0,4 %, 0,7 % та 0,5 %.

Визначення розміру  страхових премій. Розмір страхових премій для власника А становитиме 200 000 • 0,004 = 800 у.о., для власника Б — (100000 • 0,007) = 700 у.о., а для власника В — 150 000-0,005 = 750 у.о.

Визначення умов настання страхової події та розміру страхового збитку. Під час плавання судно сіло на мілину, і єдина можливість зрушити його з місця — викинути частину вантажу за борт, що відповідає умовам загальної аварії. У цьому випадку визначається найважчий вантаж, що його буде викинуто за борт, а його вартість буде пропорційно розкладена на всіх учасників: власників вантажів, судновласника та фрахтовика (залежно від умов фрахту).

У даному разі за борт було викинуто вантаж власника А і збиток досяг 100000 у.о.

Визначення величини страхового відшкодування. Частка кожного з власників вантажу в розмірі страхового відшкодування визначатиметься відношенням добутку розміру збитку, спричиненого викиданням за борт вантажу власника А, і вартості застрахованого вантажу власника, частка якого визначається до контрибуційного капіталу (загальна сума вартості по судну, вантажах та фрахту).

Отже, частка власника А становитиме: (100000-200000) / 2450000= 8163 у.о.; частка власника Б — (100000 • 100000) / 2 450 000 = 4081 у.о., а власника В — (100000-150000) / 2 450 000 = 6123 у.о.

Частка участі власника судна і  фрахтовика у відшкодуванні збитків  становитиме: (100000 • 2000000)72450000 = 81 633 у.о.

Загальна сума страхового відшкодування  буде така:

8163 + 4081 + 6123 + 81633 = 100000 у.о. і вданому разі дорівнюватиме розміру страхового збитку.