Авіаційне страхування

 Факт цього виду  страхування обов’язково підтверджується сертифікатом міжнародно визнаної форми, текст якого має бути англійською мовою з обов’язковим зазначенням міжнародного страхування брокера, через котрого здійснювалось розміщення ризику. Крім того, сертифікат має містити назву та всі реквізити страхувальника, назву авіакомпанії-страхувальника та всіх співстрахувальників, ліміт відповідальності, строк дії страхового захисту та реєстраційний номер повітряного судна.

 Наприклад, якщо у  аеропорту однієї з країн український  літак під час рулювання пошкодить світлотехнічне обладнання аеропорту або літак іншої авіакомпанії, то керівництво аеропорту вправі затримати подальший політ українського літака до підтвердження легальності та дії сертифікатів страхування, які неодмінно мають бути на борту літака. Якщо таке підтвердження отримано й установлено зв’язок зі страховиком, то українська авіакомпанія може здійснювати подальший політ. Інакше літак буде затримано, авіакомпанія-експлуатант понесе великі збитки і дозволу на виліт не буде отримано доти, доки не підтвердиться дійсність сертифіката страхування. Тому страховик має уважно оформляти сертифікати як бортові документи літака, використовуючи лише міжнародно визнаний текст, та мати змогу підтримувати при потребі цілодобовий зв’язок зі своїми клієнтами.

 Щодо відшкодування  збитків пасажирам важливо пам’ятати,  що ліміти відповідальності в  різних країнах неоднакові. Наприклад, в Україні цей ліміт становить не менш як 20000 дол. США за кожну особу, у країнах Європейського союзу — не менш як 100000 дол., а у США, Канаді, Японії — не має обмежень. Необмежений ліміт відповідальності означає, що особа, яка потерпіла від авіаційної події, може подати позов на необмежену суму, і він може бути визнаний судом. У такому разі загальна сума відшкодування повинна бути саме такою, яку визнав суд.

 Відповідальність за  багаж здебільшого встановлюється  як 1 дол. за 1 кг, а за вантаж — 20 дол. за 1 кг. Тому страхування цього виду може здійснюватись як з визначенням лімітів відповідальності окремо за одного пасажира, за 1 кг багажу або вантажу та окремо перед третіми особами. У практиці при страхуванні цього виду дуже часто застосовують так званий єдиний комбінований ліміт (combine si n gle limit). Ліміт відповідальності в комбінованому ліміті — це загальна максимальна страхова сума (страхове відшкодування), що може сплатити страховик за сукупністю позовів третіх осіб, пасажирів, вантажовласників стосовно одного страхового випадку.

 Як приклад можна  згадати катастрофу літака, що  сталась у одній із країн  Європи, де уламки літака зруйнували  будівлі й стали причиною смерті кількох осіб, котрі перебувати тут на цей час. Крім того, загинули всі пасажири, які були на борту. Страхова сума — комбінований ліміт відповідальності становив 500 млн дол. Виплата, у мільйонах доларів, здійснювалась так: пасажирам (або спадкоємцям за законом) за їхній багаж і вантаж — 380; сім’ям загиблих на землі — 80; компенсація за зруйновані будівлі — 40. Усього — 500 млн дол.

 Страхування каско  повітряних суден  ( Aviation Hull )  . Цей вид страхування здійснюється з метою захисту майнових інтересів власника повітряного судна. Оскільки в Україні власником більшості повітряних суден є держава, то цей вид є обов’язковим. Страхова сума має бути не меншою за залишкову балансову вартість літака. Страхування повітряного судна, або каско (Hull), можна здійснити за двома основними умовами:

 · тільки від повної  загибелі (Total loss only);

 · повної загибелі  та пошкодження (Hull all risks).

 Повна загибель повітряного  судна означає:

 · повну втрату повітряним судном здатності здійснювати політ у зв’язку з руйнуванням основних елементів несучих конструкцій (планера) або в разі, коли компетентною комісією встановлено, що аварійний ремонт цього повітряного судна технічно неможливий чи економічно недоцільний (вартість ремонту буде більшою за страхову суму);

 · зникнення повітряного  судна безвісти, коли воно після планового польоту, здійснюваного в період дії договору обов’язкового страхування, не прибуло до місця призначення і заходи щодо його розшуку протягом 60 діб не дали наслідків або його розшук офіційно припинено до закінчення зазначеного терміну;

 · втрата повітряного  судна у зв’язку з вимушеною  посадкою на важкодоступну та  не придатну для евакуації  цього повітряного судна місцевість.

 Договір страхування може передбачати інші страхові випадки з оплатою додаткових страхових платежів за тарифами, установленими страховиком. Як, наприклад, включати покриття від «воєнних ризиків» (тероризм, бойові дії, страйки, переворот і т. п.), або від пошкоджень із зазначенням величини франшизи.

 Слід звернути увагу,  що згідно з Чиказькою конвенцією  всі аварійно-рятувальні роботи та розслідування авіаційної події здійснюються виключно державними авіаційними властями тієї країни, на території котрої сталася ця подія.

 Як правило, при страхуванні  цього виду також застосовуються  уніфіковані умови страхування  та стандартні винятки. Деякі  основні винятки: 

 ● страхова компанія  не несе відповідальність за  втрату або шкоду, заподіяну  будь-якій частині повітряного судна, що сталася внаслідок фізичного зносу, механічної поломки або дефекту. Цей виняток не поширюється на втрату або шкоду, що сталася в результаті такого фізичного зносу, механічної поломки або дефекту;

 ● страхова компанія  не несе відповідальності, якщо  повітряне судно використовується  для незаконних дій або перебуває  поза географічними межами, зазначеними  у договорі страхування, за винятком випадків форс-мажорних обставин (вимушена посадка);

 ● страхування не  поширюється на зобов’язання, які є винятком із закону про радіоактивне забруднення внаслідок авіаперевезень.

 Страхування повітряних  суден є саме тим видом авіаційного  страхування, за яким зафіксовано  найбільше страхових випадків  і здійснюється найбільше страхових  виплат, оскільки поламів та пошкоджень літаків буває чимало.

 Дуже важливо при  укладанні договору з цього  виду страхування зазначати не  лише авіаексплуатанта, але й вигодонабувача, тобто власника повітряного судна. При цьому страховикові бажано також поцікавитись у страхувальника, чи не перебуває дане повітряне судно під заставою, бо в такому разі права вигодонабувача переходять до компанії (особи), в якої цей літак заставлено. Така ситуація досить часто виникає у практиці авіаційного страхування як в Україні, так і за кордоном. Як правило, страхувальниками є авіакомпанії-авіаексплуатанти. Останні не є власниками повітряних суден, які вони експлуатують, і при страхуванні «каско» у першу чергу повинні бути враховані майнові інтереси власника або всіх співвласників. У практиці авіакомпанії часто використовують двигуни, які вони беруть у лізинг. Вартість кожного з цих двигунів може бути різна.

 Страхування членів  екіпажу та авіаційного персоналу  . Постановою Кабінету Міністрів України від 13 липня 1998 року за № 1083 передбачено обов’язкове страхування всіх членів екіпажів повітряних суден цивільної авіації та авіаперсоналу. Установлена мінімальна страхова сума 50 000 гривень за одну особу. За своєю природою цей вид страхування — відповідальність авіаційного експлуатанта (авіакомпанії) за життя та здоров’я членів екіпажів під час виконання ними своїх професійних обов’язків. Вони мають бути внесені до сертифіката експлуатанта даної авіакомпанії. Страхувальником є авіаексплуатант, а члени екіпажу — застрахованими. Зауважимо, що Постанова зобов’язує страхувальника застрахувати членів екіпажу лише під час знаходження на борту літака, тобто «під час польоту». Але в більшості авіакомпанії (особливо вантажні) потребують ширшого покриття ризиків, зв’язаних із страхуванням членів екіпажів. Таке покриття називається «24 години при виконанні службових обов’язків» (24 hours on duty).

 На жаль, Постанова  сьогодні передбачає обов’язковість  лише мінімального покриття —  «під час польоту», і це є недоліком. Як приклад можна навести загибель в Об’єднаних Арабських Еміратах в автомобільній катастрофі по дорозі з готелю до аеропорту всіх членів екіпажу однієї з українських авіакомпаній. Звичайно, усі вони і під час відпочинку в готелі, і під час їзди до аеропорту виконували свої службові обов’язки. Ще одним прикладом, що підтверджує необхідність розширення страхового покриття, може служити різке погіршення здоров’я (інфаркт/інсульт), що сталося з одним із пілотів під час заходження на посадку. Пілот ще був живим, коли перебував на борту літака, а смерть настала у машині швидкої допомоги. Якщо ж покриття у цього пілота — лише «під час польоту», то страхування «де факто» і «де юре» може не збігатися. Не рідкісним випадком є і «зникнення безвісти» літака та членів екіпажу, особливо коли катастрофа сталася над морем і знайти тіла неможливо. У законодавстві щодо випадку «зникнення безвісти» не зроблено застережень. Тому застосовується Цивільний кодекс, згідно з яким родичі пропалого мають звернутись до суду, який і прирівняє «зникнення безвісти» до смерті.

 Слід особливо наголосити, що, незважаючи на недоліки законодавства,  для українських страховиків  і для страховиків усіх країн виплата страхових відшкодувань членам екіпажу або їхнім сім’ям у разі загибелі останніх є справою честі для страхової компанії і, як правило, виплачується завжди і в першу чергу.

3.Добровільні види авіаційного страхування.

 Добровільні види авіаційного страхування — це перш за все види, передбачені Законом «Про страхування» ст. 6, а саме п. 7 «Страхування повітряного транспорту» та п. 13 «Страхування відповідальності власників повітряного транспорту (включаючи відповідальність перевізника)». Поняття «повітряний транспорт», як відзначалось раніше, є багато ширшим і виходить за межі ре­гламентації цивільної авіації. Якщо страхувальник бажає застрахувати, наприклад, військовий літак при виконанні ним показо вих виступів чи страхувальник страхує мотодельтоплан або повітряну кулю, то він укладає договір добровільного страхування.

 Але, крім того, договори добровільного страхування можуть укладатись і для страхового захисту різних ланок авіаційно-транспортної системи.

 · Функціонування авіаційно-транспортної  системи цивільної авіації забезпечується  дуже широким спектром робіт,  без яких неможливо здійснити  кінцевий результат — політ.  Це — технічне обслуговування  і ремонт літака та двигунів, підготовка пілотів та авіаційних техніків, забезпечення якісним паливом, утримання злітно-посадкової смуги у відповідному стані, аеронавігаційне забезпечення польоту та багато інших. Переважно це ризики, пов’язані з відповідальністю. Усі ці ризики можуть бути застра хованими, й у більшості розвинених країн світу так воно і є. Тобто страхове поле авіаційного страхування дуже велике.

 Далі спинимось лише на кількох важливих видах добровільного авіаційного страхування.

 Страхування відповідальності  обслуговування повітряного простору.  Польоти усіх літаків здійснюються  під керуванням авіадиспетчерів  — співробітників відповідних аеронавігаційних організацій (в Україні така організація має назву Украерорух). Крім того, ця діяльність забезпечується шляхом безперебійної експлуатації дуже складного обладнання та апаратури (локаторів, приводів, комп’ютерів і т. ін.). Ризик відповідальності у даному разі — це і ризик «людського фактору», тобто помилки авіадиспетчера, і ризик збоїв або відмов обладнання, із-за якого може статись помилка. Слід зазначити, що помилка в управлінні повітряним простором, як правило, коштує дуже дорого і страхові суми дуже великі (від 500 млн до 3 млрд дол.). Якщо в результаті такої помилки зіткнуться у повітрі два літаки і буде доведено, що таке зіткнення сталось саме з вини аеронавігаційної організації, то загальна сума відшкодування може сягати сотень мільйонів або навіть мільярди доларів США. Тому страхування відповідальності при управлінні повітряним простором є важливою складовою авіаційного страхування.

 Страхування відповідальності  технічного обслуговування повітряних  суден. 

 Існує кілька форм  технічного обслуговування повітряних  суден та двигунів залежно  від їх складності. Деякі форми,  так звані легкі, виконуються  технічним персоналом авіакомпанії, а «тяжкі» форми виконують  авіатехнічні підприємства компаній, що мають відповідні сертифікати — дозволи на виконання таких робіт від конструкторських бюро та заводів — виготовлювачів авіатехніки. Якісне проведення технічних робіт впливає не безпеку польотів значною мірою, й підприємства страхують свою відповідальність.

 До традиційних авіаційних  ризиків можна віднести також  страхування воєнних політичних  ризиків при експлуатації повітряного транспорту; страхування запасних частин повітряного судна; страхування відповідальності та забруднення навколишнього середовища радіоактивними джерелами, що входять до комплекту штатного обладнання повітряного судна; ризик «порушення гарантій» авіатехніки (заводу-виготовлювача, конструкторського бюро або авіатехнічного підприємства); страхування франшизи і т. п.

 Космічне страхування.  Космічне страхування як вид є одним із наймолодших у світі і з кожним роком відіграє все більшу роль у забезпеченні економічного захисту космічної діяльності держав при реалізації космічних проектів, що здійснюються за участю як українських, так і закордонних інвесторів. Щорічно страхується більш як 15 космічних проектів.

 Для кожного космічного проекту спеціально розробляється консолідована програма управління ризиками. Така програма є одним із необхідних елементів страхового обслуговування космічних ризиків і передує укладанню договору страхування. Така програма узгоджується з усіма учасниками космічного проекту.

 Ризики, що виникають при реалізації космічних проектів, можна розділити на 4 види: технічні; відповідальності перед третіми особами; контрактні та фінансові; політичні та форс-мажорні. Проводиться комплексний аналіз, результатом котрого є матриця ризиків космічного проекту, в яку включається перелік ризиків, характерних для кожної стадії проекту, та прогнозні оцінки вірогідності їх настання. Коефіцієнти вірогідності служать базовою основою для розрахунку тарифів страхування відповідних ризиків космічного проекту, а величина прогнозного розміру збитків — для установлення величини страхових сум.

 Перелік ризиків космічного проекту найчастіше включає такі ризики:

 · страхування передпускових  ризиків. (Страхова сума складається з вартості складових елементів ракетно-космічного носія (РКН), а тариф — 0,5—0,7 %);

 · страхування ризику  пуску РКН (тариф 5—18 %);