Экоэтический конфликт строительства судоходного канала Евразия

     К строительству канала с настороженностью относятся и гидрологи ЮФО (работает принцип предосторожности, презумпции опасности, биоразнообразие, поддержание устойчивости биосферы, принцип устойчивого развития).

     Современное положение земель восточной части  Кумо-Маныческой впадины с экономической точки зрения достаточно сложно и определяется жестким дефицитом водного баланса, в результате которого происходит постоянная минерализация земель и грунтовых вод. Средний годовой слой осадков составляет здесь около 400 миллиметров, а в отдельных пунктах даже меньше. Реки, питающие существующие водохранилища, имеют крайне неустойчивый сток. Водотоки района являются равнинными степными реками. Питание их в основном происходит за счет таяния зимних запасов снега и в значительно меньшей степени — грунтовыми и дождевыми водами. Доля весеннего стока составляет 50—80 процентов общего годового объема. Весеннее половодье начинается на реках в феврале и продолжается от полутора до трех месяцев. Отдельные водотоки, врезы русла которых не достигают уровня грунтовых вод, летом нередко пересыхают. Кроме того, существенное влияние на величину минимального стока рек оказывает хозяйственная деятельность: заборы воды на орошение и обводнение, заполнение водохранилищ и прудов.

     Немаловажно, что предлагаемое использование  «Евразией» дополнительных потоков воды либо из Цимлянского водохранилища, либо из реки Терек в период половодья проблематично и требует тщательного изучения. Недостаток воды может привести к необратимым последствиям. В частности, первый заместитель министра по ТЭК, недропользованию и охране окружающей среды Астраханской области Геннадий Орденов утверждает, что и Волга, вопреки всеобщему заблуждению о ее многоводности, тоже вододефицитна, и любой «насильственный» отъем скажется на нуждах Поволжских регионов⁸.

     Достаточно  сильной представляется и этическая позиция вовлеченных в конфликт краеведов (принцип «права будущих поколений») и представителей рыбной отрасли (принцип предосторожности, устойчивого развития, презумпции опасности, биоразнообразие, поддержание устойчивости биосферы, права человека).

     Перспектива строительства канала "Евразия" не привлекает краеведов.  
Кумо-Манычская впадина - вековой коридор, вдоль которого селились десятки народностей и племён. Земля здесь буквально переполнена артефактами. Из-за стройки века наследие былых цивилизаций может быть утеряно навсегда. "Не превысит исторически потеря этого уникальнейшего комплекса Маныч-Гудило, Маныч Восточный, Маныч Западный, никакая экономическая выгода. Мы должны сохранить это для потомков. Более того, цивилизованный мир считает - здесь бывают люди со всего мира на охоте - здесь нужно сделать хороший национальный парк", - отмечает краевед Геннадий Колесов⁹.

     Строить Евразию, по мнению краеведов, в том  числе - портить имидж курортов Краснодарского края, того же Ставрополья, кавказских республик, на развитие которых идут сегодня значительные средства, в первую очередь из бюджета РФ, в соответствии с программой развития Юга России.

     Отдел развития рыбохозяйственного комплекса Министерства сельского хозяйства и продовольствия Ростовской области также высказался против строительства Евразии (принцип предосторожности, устойчивого развития, презумпции опасности, биоразнообразие, поддержание устойчивости биосферы, общие права человека, в частности, что «каждый человек имеет право на такой жизненный уровень..., который необходим для поддержания здоровья и благосостояния его самого и его семьи»¹⁰) .

     "Есть  интересы государства, есть интересы трансконтинентальных компаний, но свой интерес всегда ближе, о своем интересе всегда больше душа болит. Нас, как рыбников, такая перспектива не радует", - отметил начальник отдела развития рыбохозяйственного комплекса Министерства сельского хозяйства и продовольствия Ростовской области Александр Раздоров. По расчётам экологов высота волны, поднимаемая такими танкерами, в высоту будет более двух метров. Никакой речи о нормальном существовании флоры и фауны уже не может быть. А если случится авария с одним из нефтеналивных судов, на всей экосистеме можно будет ставить крест¹¹.

     На  первый взгляд все  очевидно, "экологические последствия от этого проекта будут очень тяжелыми. И в ряде случаев непредсказуемыми. Потери будут невосполнимыми. Мы считаем, что там, где проекты такого масштаба приводят к невосполнимым потерям или к непредсказуемым последствиям, реализовывать их нельзя", - отметил председатель комитета по охране окружающей среды и природоохранных ресурсов администрации Ростовской области Григорий Скрипка¹². Таким образом, строительство канала противоречит общим принципам: уважение ко всем формам жизни, биоразнообразие, поддержание устойчивости биосферы, экологическая справедливость, принцип предосторожности, устойчивого развития, природные ресурсы – общее достояние, права будущих поколений, а также практическим принципам:  разделенная ответственность,  «презумпция опасности». В числе правовых нарушений можно указать игнорирование положений Федерального закона РФ № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» (2002), в преамбуле которого прямо говорится: «В соответствии с Конституцией Российской Федерации каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, каждый обязан сохранять природу и окружающую среду, бережно относиться к природным богатствам, которые являются основой устойчивого развития, жизни и деятельности народов, проживающих на территории Российской Федерации»¹³.

     К данной этической аргументации, требованию, чтобы экономическая целесообразность не противоречила экологии и заботе о будущем Земли администрация Ростова и области добавляет ряд локальных экономических аргументов.

     С экономической точки зрения «Волго-Дон-2»  для Ростовской области выгоднее. По каналу «Евразия» в основном будут перевозить нефть, тогда как «Волго-Дон-2» свяжет Ростов и побережье Черного моря с регионами Поволжья, центра России. Возрастающий поток грузовых и пассажирских судов по Волге, Дону и Волго-Донскому каналу поспособствует созданию логистических центров и контейнерных терминалов в речных портах, развитию судостроительных и судоремонтных заводов, предприятий, обслуживающих судоходство, торговлю и туризм, — отмечал губернатор РО Владимир Чуб в специальн ом интервью о проектах двух каналов одному из центральных изданий¹⁴.

     Соседи  России по Каспию заинтересованы в появлении водного «конвейера» — в том числе для вывоза нефти на мировые рынки из практически изолированного от Мирового океана региона. Канал «Евразия» сократил бы путь для судов каспийских государств примерно на 1000 км, поскольку соединил бы Каспийское и Азовское моря напрямую через Кумо-Манычскую впадину, то есть минуя Волгу и Дон. Это дало бы существенную экономию на транспортировке грузов. Для российских кораблей, следующих из верховьев Волги, наоборот, путь через такой канал был бы на 1000 км длиннее, чем через «Волго-Дон» или параллельную ему вторую нитку, «Волго-Дон-2». Она увеличила бы пропускную способность канала до 25–30 млн тонн в год и обошлась бы России примерно в 60 миллиардов рублей. Канал «Евразия» (пропускная способность 60–70 млн тонн), по предварительной оценке, будет стоить России, Казахстану и другим заинтересованным странам не менее 140 миллиардов рублей.

     Согласно  предпроектным данным вторая нитка Волго-Донского канала при глубинах до четырех метров обеспечит пропуск судов грузоподъемностью пять тысяч тонн. Период навигации — восемь-девять месяцев в году. Ориентировочная стоимость работ — 60 миллиардов рублей. Канал «ЕВРАЗИЯ» предположительно протянется на 800 километров. При глубинах до пяти с половиной метров он должен обеспечить пропуск судов грузоподъемностью восемь-десять тысяч тонн. Продолжительность навигации — десять-одиннадцать месяцев в году. Цена вопроса — не менее 140 миллиардов рублей. Администрация Ростовской области подчеркивает, что в указанную сумму затрат не входит строительство мостов, а их должно быть как минимум 16. Не учитываются компенсационные мероприятия, связанные с отчуждением земель. Не включены затраты на реконструкцию гидроузлов и судового хода созданной в 30—40-х годах прошлого века и требующей капитальной модернизации Манычской системы.

     Вместе  с тем, ВДСК-2, утверждают специалисты, может привести к возрастанию индустриальной нагрузки на природные комплексы и увеличить риск загрязнения Азовского моря нефтепродуктами, поэтому не является реальной экологической альтернативой «Евразии». «Волго-Дон-2» практически не затронет территорию области. Но и в этом случае есть угроза обмеления Дона, интенсификация и без того высокого негативного воздействия на природу. При любом варианте строительства канала (Евразии или ВДСК-2) пострадают флора и фауна дельты Дона, через которую будет проходить гораздо большее число кораблей.

     В случае со второй ниткой «Волго-Дона»  нужно будет, кроме того, решить проблему железнодорожного моста через Дон в Ростове. Сейчас корабли могут проходить под ним, только когда мост поднимают. В остальное время, когда по мосту идут поезда, суда простаивают.

     Немаловажно при этом, что этическая аргументация сторонников строительства «Евразии» опирается на те же принципы, что и аргументация сторонников ВДСК-2. Так, отмечается, что для минимизации негативных последствий завершения строительства судоходного канала необходимо создание водоохранной зоны, а на некоторых участках — гидроизоляции русла. Это приведет к снижению инфильтрационных потерь воды, сокращению интенсивности абразионных процессов, уменьшению опасности дальнейшего осолонения водоемов бассейна реки Маныч за счет размыва берегов, дни эрозии русел рек, бывших в прошлом морским дном. В этом случае степень ухудшения состояния водных и околоводных экосистем, условий формирования запасов подземных вод, а также дальнейшего подтопления грунтовыми водами и расширения зон солончаков и солончаковых почв окажется значительно менее существенной. Что касается возможного роста ущерба водным и околоводным экосистемам от загрязнения нефтепродуктами, то первоочередной мерой должно стать строжайшее соблюдение существующих регламентов в отношении танкерной перевозки нефти и нефтепродуктов. Завершение строительства Манычского судоходного пути при соблюдении указанных мер может снизить существующие негативные процессы в экосистеме Маныч-Чограй. В случае принятия решения по питанию водораздельного бьефа по трассе основного канала из района стабильно пресных вод у устье Волги, для водоподачи можно использовать наработанные данные по строительству ветроэнергетических установок.

     По  мнению профессора кафедры Водного хозяйства и морских портов МГСУ Станислава Левачева, с целью обеспечения необходимого объема воды для процессов шлюзования на канале необходима подача электричества...., потребуется строительство 30 ветроэнергетичских установок. Таким образом, инфраструктура канала позволит запасать воду в верхних бьефах и производить электроэнергию в часы пиковых потреблений или при отсутствии ветра по схеме действия гидроаккумулирующей электростанции. Следовательно, этот канал может стать первым действительно максимально экологичным гидротехническим сооружением подобного масштаба на территории России. При этом будут сведены к минимуму негативные процессы воздействия на природу, уже совершенные нашими предшественниками. Отметим, что это сильный аргумент. Завершение строительства Манычского судоходного канала может стать примером комплексного подхода к развитию аридной территории в современном мире¹⁵.

     Т.о. при соблюдении всех существующих законодательных и технических норм, а также принципа социальной ответственности бизнеса, проект судоходный канал «Евразия» отвечает экоэтическим  требованиям не только не в меньшей, но по некоторым параметрам даже в большей степени, нежели ВДСК-2. Судоходный канал «Евразия», по мнению сторонников его строительства, станет важным фактором развития обрабатывающих производств на Юге России (республики Калмыкия и Дагестан, Ставропольский и Краснодарский края, Ростовская и Астраханская области). Мощный импульс к развитию получат переработка нефти и природного газа, химическая промышленность, прочие экспортно-ориентированные производства. Одним из важнейших результатов завершения строительства Манычского судоходного канала станет снижение уровня безработицы на Юге России. Южный федеральный округ – регион России, наиболее проблемный с точки зрения занятости населения, что в том числе является одной из причин роста социальной напряженности в регионе. Отсутствие рабочих мест ведет к миграционному оттоку населения, а узкий диапазон востребованных специальностей, побуждает высококвалифицированных специалистов, искать работу вдали от дома. А наблюдающиеся показатели уровней рождаемости и естественного прироста населения, самые высокие в Российской Федерации, позволяют говорить о будущем обострении проблемы занятости.

     Завершение  строительства канала приведет к  появлению значительного количества рабочих мест, как на производствах, формирующихся под влиянием функционирования канала (нефтепереработка, химическая промышленность, прочие экспортно-ориентированные производства), так и непосредственно в процессе строительства и эксплуатации судоходного пути. Необходимо отметить, что появление рабочих мест в производственном секторе будет вести к увеличению числа занятых в сфере услуг.

     Судоходный  канал, который будет питаться пресной водой, пройдет по аридным районам Юга России, что будет способствовать их обводнению и повышению продуктивности сельского хозяйства. Опреснение сильно засоленных водоемов, по которым будет проложена трасса канала, значительно улучшит качественный состав и увеличит объем добываемой в них продукции рыболовства. Завершение строительства Манычского судоходного канала приведет к возникновению на Юге России обрабатывающих производств, значительному снижению безработицы, нормализации миграционных процессов, росту доходов и благосостояния населения.

     К положительным последствиям завершения строительства «Евразии»  для  Юга России можно отнести следующее: Создание условий для природоохранного, социально-экономического, промышленного, сельскохозяйственного и рыбохозяйственного развития республик Калмыкия и Дагестан, Ставропольского и Краснодарского краев, Ростовской и Астраханской областей. Увеличение водности и улучшение водообеспечения населения аридной зоны. Нужно учитывать, что в настоящее время каждый четвертый житель на побережье озера Маныч в Республике Калмыкия имеет заболевания почечной системы, вызванные сильным засолением окружающих озеро территорий. В случае завершения строительства канала станет возможным проводить контролируемое, вплоть до оптимальных значений, понижение уровня солености засоленных водоемов, располагающихся рядом с трассой канала. Это позволит улучшить экологическую ситуацию в районе Маныча. Интенсификация исследований местных экосистем, значительное увеличение отчислений на проведение мероприятий, направленных на охрану окружающей среды и развитие рыбного хозяйства.