Характеристика Индии

  Несмотря  на эти сложные обстоятельства, темпы  роста сельскохозяйственного производства в стране резко повысились: если в первой половине XX в. они составляли всего 0,3% в среднем в год, то за период 1949—1995 гг. достигли 2,7%. Не вмешиваясь непосредственно в сельскохозяйственное производство, государство содействует его подъему, вкладывая большие средства в развитие ирригации и инфраструктуры, обеспечивая кредитом, гарантируя закупочные цены, распространяя новейшие технологии, защищая от внешней конкуренции и т.д.

  Площадь обрабатываемых земель в Индии расширилась  с 119 млн га в 1950 г. до 141 млн га в середине 1980-х гг., и с тех пор ее размеры остаются стабильными. В 1950-х гг. государство направило значительные капиталовложения на освоение трех главных массивов индийской целины: предгималайской полосы полузаболоченных джунглей - «тераев», восточной части Центральной Индии — района Дандакаранья, залесенного междуречья Маханади и Гадавари; пустыни Тар и прилегающих аридных районов на северо-западе. Массированное освоение этих земель содействовало увеличению сельскохозяйственной продукции и привлекло в новые районы значительные миграционные потоки сельского населения.

  Как в древности, так и в настоящем и будущем ирригация остается основой земледелия. По оценкам, урожай на орошаемых землях Индии вдвое выше, чем на суходольных полях. Развитие ирригации необходимо для дальнейшего прогресса сельского хозяйства и, что очень важно, обеспечения его стабильности. Расширение ирригационного потенциала страны более чем вчетверо с 1950 по 1997 г. (с 22,6 до 93,9 млн га) сопровождалось такими же темпами увеличения сбора зерновых (соответственно с 51 до 198 млн т). ²/з прироста было получено на орошаемых землях, которые составляют примерно 1/₃ всех обрабатываемых земель страны. В середине 1960-х гг., когда практически были исчерпаны возможности дальнейшего экстенсивного расширения сельскохозяйственного производства, в Индии начался новый этап резкого усиления его интенсификации путем освоения новых, более эффективных технологий. На орошаемых землях упор был сделан на обеспечение своевременных поливов в количествах, соответствующих потребностям возделываемых культур. Широкое распространение получили гибридные, высокоурожайные сорта пшеницы, а затем риса, кукурузы, некоторых просяных. В Индии начала внедряться интенсивная современная агрикультура, получившая наименование «зеленая революция». Чтобы как можно быстрее решить главную задачу — преодолеть продовольственный кризис, усилия были сосредоточены в районах, лучше других обеспеченных ирригацией, дорожной сетью л другими видами инфраструктуры. В годы пика «зеленой революции» в 1960— 1970 гг. наивысшие темпы прироста зернового хозяйства были характерны для уже наиболее развитых территорий: Пенджаба, Харьяны, Западного Уттар Прадеша, Гуджарата, Тамилнада.

  Подъем  сельскохозяйственного производства сопровождается существенными изменениями его структуры и географии. В Индии, классической рисосеющей стране, самыми быстрыми темпами растет производство пшеницы: если в 1950—1951 гг. соотношение между сборами риса и пшеницы (в млн т) было 21:6, то в 1996—1997 гг. оно составило 81:69. Индийские ученые вывели высокоурожайные гибридные сорта пшеницы, которые получили широкое распространение не только на северо-западе, где она традиционно была ведущей зерновой культурой, но и во всей северной половине страны. Ее посевы стали преобладающими не только в Пенджабе и Харьяне, но и в Уттар Прадеше, Раджастхане, Маджья Прадеше. Пшеницу выращивают на поливных землях в зимний сезон «раби».

  Сборы просяных, которые в начале 1950-х гг. уступали только рису (15 млн т) и были в 2,5 раза больше, чем сборы пшеницы, выросли до 34 млн т в 1996— 1997 гг. Теперь их сборы вдвое меньше, чем пшеницы. Засухоустойчивые просяные остаются главным видом зерновых, выращиваемых на обширных площадях во внутренних, слабо орошаемых районах страны. В конце 1990-х гг. неполивные земли занимали 65% всех обрабатываемых площадей страны и давали 40% сельскохозяйственной продукции.

  Большое значение придается расширению посевов  кукурузы, важной продовольственной и фуражной культуры. С 5 млн т до 25 млн т увеличилось производство разнообразных масличных культур: прежде всего арахиса, выращиваемого в основном на юге, рапса и горчицы и Раджастхане, Уттар Прадеше и других штатах северной половины страны, а также кунжута, клещевины, льна на семя, подсолнечника (относительно новой для Индии культуры) и других масличных в разных районах страны.

  Хотя  производство чая в стране за годы независимости более чем удвоилось, его внутреннее потребление растет быстрее, и потому экспортные возможности уменьшаются. К тому же старые «чайные сады» Ассама и района Дарджилинга на крайнем северо-востоке, а также района Нилгири на юге стареют и требуют обновления, что представляет капиталоемкий и довольно длительный процесс. Государственная политика ориентирована на то, чтобы увеличить сборы чая до 1 млн т и удовлетворить как внутренние потребности, так и запросы мирового рынка. Производство кофе, сосредоточенное в горах южного штата Карнатака, также расширяется медленнее, чем быстро растущие внутренние потребности. Благополучнее положение с возделыванием разнообразных специй и пряностей (черного перца, кардамона, имбиря, куркумы, красного перца чили и др.), ежегодные сборы которых возрастали в 1990-х гг. на 8% и, удовлетворяя постоянно растущие внутренние потребности, сохраняют традиционно важное экспортное значение. Индия занимает 3-е место в мире по производству табака, но, натолкнувшись на сокращение внешнего рынка после распада СССР, испытывает трудности с его вывозом.

       Изменяется сложившееся, не всегда рациональное, размещение некоторых культур. Например, посадки сахарного тростника (сборы которого выросли примерно в 5 раз) распространяются в Южной и Западной Индии, где он выращивается на орошаемых землях и отличается повышенной продуктивностью, при относительном снижении роли Утгар Прадеша и Бихара, ранее преобладавших в его производстве. При сохранении ведущей роли «великого хлопкового пояса» Индии — зоны распространения регуров на Декане в пределах Махараштры и Гуджарата, производство хлопка увеличивается и в Пенджабо-Харьян-ской зоне, и в Южной Индии (Андхра Прадеше, Карнатаке, Тамилна-де), что привело к увеличению его сборов почти в 5 раз. Иначе обстоит дело с производством джута и месты, посевы которых сосредоточены в Западной Бенгалии и в соседних штатах. Спрос на упаковочные материалы из них испытывает усиливающуюся конкуренцию со стороны синтетических материалов. Под давлением мирового рынка «джутовый пояс» Индии, опоясывающий северо-восточную часть страны, находится в состоянии стагнации.

  Период  «белой революции» называют 1970—1980-е  гг. в Индии, который последовал за «зеленой революцией» 1960-х гг. В это время успехи в развитии молочного животноводства практически решили проблему обеспечения молоком и молочной продукцией городов страны. Производство молока, составлявшее 17 млн т в 1950—1951 гг., достигло почти 70 млн т к 2003 г. Это ощутимое достижение стало возможным благодаря государственной защите внутреннего рынка от внешних конкурентов при опоре на кооперативную организацию сбора, транспортировки и переработки молока. Эти успехи тем более значительны, что они получены в условиях ограниченной кормовой базы при самом многочисленном в мире поголовье скота (в общей сложности превышающем 400 млн голов). Животноводство Индии остается весьма своеобразным. Убой коров, как известно, запрещен верованиями индуизма. Однако в стране стали появляться крупные скотобойни (но на них обычно работают только представители низших каст и мусульмане, как и в кожевенной промышленности), развивается производство мясных консервов, идущих в основном на экспорт.

  Говорят также о «голубой революции» подъема рыболовства с 750 тыс. т в 1950—1951 гг. до 4950 тыс. т в 1996—1997 гг. и о «революции цвета радуги» — ускоренном развитии садоводства в 1990-х гг., когда благодаря резкому увеличению государственных капиталовложений, субсидиям и другим мерам поощрения производителям и экспортерам сборы фруктов за тот же период возросли с 96 до 141 млн т.

  Прилагаются большие усилия для дальнейшего  расширения и диверсификации сельскохозяйственного производства: среднегодовой рост его, оцениваемый в восьмой пятилетке (1992—1997 гг.) в 3,5%, планируется поднять до 4,5% в девятой.

  Транспорт

    В Индии сосуществуют все виды  транспорта: одна из величайших в мире сеть железных дорог (63 тыс. км), чрезвычайно обширная, но далекая от современных стандартов сеть автогужевых дорог (3,3 млн км), работают морские порты, функционируют авиалинии и аэропорты международного класса, запускаются (с 1988 г.) на околоземную орбиту индийские спутники, и в то же время громадную роль продолжают играть «человеческий» транспорт (велорикши) и упряжки волов, перевозящие в 4—5 раз больше грузов и пассажиров, чем железные дороги страны. При довольно быстром развитии транспорт тем не менее отстает от гораздо более быстро растущих потребностей. В конце 1990-х гг. он находился в состоянии перегруженности, затрудняя экономический рост, ухудшая качество жизни населения. Кардинально изменить эту ситуацию — одна из приоритетных, но трудно решаемых проблем Индии.

  Железнодорожный транспорт Индии — мощный сектор инфраструктуры. Однако его достижения сочетаются с усиливающимися трудностями, отставанием от потребностей страны, ослаблением значимости в сравнении с автодорожным транспортом. Так, протяженность железных дорог с 1950 по 1995 г. увеличилась лишь на 17%, тогда как их грузооборот за тот же период вырос в 6 раз, пассажирооборот — в 5 раз. В результате возникла большая перегруженность железнодорожного транспорта, свое первенство он уступил автодорожным перевозкам. Его роль в грузообороте страны снизилась с 89% в 1951 г. до 40% в 1995 г., в пассажирообороте — с 68 до 20%. Но, уступив первенство, железные дороги остаются главным средством транспортировки массовых грузов и пассажирских перевозок на дальние расстояния.

   Работа  железнодорожной сети осложняется  разноколейностью путей (около 40 тыс. км широкой колеи, 19 тыс. км — метровой и 4 тыс. км — узкой), унаследованной от колониального периода. Лишь главные порты были связаны между собой ширококолейными путями, на которых и сегодня концентрируется основная тяжесть грузо- и пассажиропотоков. Железнодорожные магистрали, образующие стороны «золотого четырехугольника» Дели — Мумбаи — Чиннаи — Калькутта, называют «коридорами высшей грузонапряженности».

  Строительство новых дорог идет замедленно, главным  образом в районах освоения минерально-сырьевых ресурсов и крупных государственных новостроек: металлургических комбинатов Бхилаи и Роуркела, Корбы, угольных разработок Центральной Индии и др. Были сооружены специализированные рудоэкспортные линии, среди которых дорога, соединившая месторождения Байладилы на юге Мадхья Пра -деша с портом Висакхапатнам, построена новая Конканская железная дорога широкой колеи вдоль всего западного побережья.

  Длина автодорожных магистралей Индии увеличилась с 400 тыс.км до 3,3 млн км. Особенно быстро дорожная сеть расширялась с 1980-х гг., когда начали осуществляться различные программы увеличения занятости населения, включая программы строительства сельских дорог. Однако в целом только половина индийских деревень имеет дороги, проходимые в течение всего года.

  На  общем фоне резко выделяются национальные автомагистрали, связывающие крупнейшие города страны (34,3 тыс. км), и главные автомагистрали штатов (134,1 тыс. км). Составляя лишь 5,5% общей длины дорог, они обслуживают свыше ³/₄ всего объема автодорожных перевозок. Взрывной рост автомобильного транспорта в Индии (его численность возросла с 0,3 млн единиц в 1951 г. до 27,5 млн в 1995 г.) сочетается с колоссальным ростом перевозок, которые за этот период возросли с 6 млрд т/км до 398 млрд т/км и с 23 млрд пас/км до 1314 млрд пас/км. Резкое перемещение потоков грузов и пассажиров с железных на шоссейные дороги в Индии считают нежелательным и экологически, и экономически: оно стимулирует быстрый рост импорта нефти, усиливает загрязнение, приводит к перегруженности уличного движения в городах.

  Ведется расширение автодорожной сети в приграничных горных районах крайнего северо-востока  и Кашмира, где автодорожный транспорт имеет особо важные стратегические функции.

  Громадную роль в Индии продолжает играть немеханизированный транспорт. По оценкам, в стране работает около 5 млн велорикш. Во многих городах, особенно среднего и малого размера, они обслуживают основную массу пассажирских перевозок. В год их услугами пользуются более 17 млрд пассажиров, обслуживается до 420 млн т грузов. Упряжка волов или буйволов — основное средство передвижения для крестьян, для доставки их продукции на ближайший местный рынок — в среднем на расстояние 15—20 км. Немеханизированный транспорт перевозит в 5 раз больше грузов и в 4 раза больше пассажиров, чем железные дороги.

  В Индии с ее разветвленной речной сетью и многочисленными каналами роль внутреннего водного транспорта остается незначительной. Его доля в общем транспортном грузообороте не достигает и 1%. Рассматриваются возможности активизации этого дешевого и наиболее экологичного вида транспорта, который мог бы несколько облегчить общую транспортную перегруженность. Из 14,5 тыс. км судоходных водных путей для движения механизированных судов пригодны лишь 5,2 тыс. км основных речных систем и 0,5 тыс. км каналов. Большинство этих водных путей мелеет в сухой сезон, подвергается заиливанию и страдает из-за береговой эрозии.