Формы монополий и их эволюция

     Учитывая  огромную роль естественных монополий  в экономике и госсекторе, представляется вполне оправданным рассмотрение и утверждение их инвестиционных программ в парламенте совместно с федеральным бюджетом, а текущих издержек – в правительстве, с выдачей соответствующих директив представителям государства в этих компаниях.

     Одним из рынков монополистической конкуренции, несомненно, является рынок мобильной  связи. В настоящее время он в России все еще находится на взлете. Предположительно за 2009 г. было подключено около 12,3 млн. новых абонентов. И у сотового рынка все еще есть весьма большие перспективы для роста и развития [6].

     На  этом рынке существует множество  различных компаний, которые находятся  в постоянной и жесткой конкуренции между собой. Например, «ВымпелКом» и МТС практически сравнялись по численности абонентов.

     Причем  противостояние двух операторов идет с переменным успехом в зависимости от региона. Так, по данным «J'son & Partnes» в Поволжском, Сибирском и Центральном (без учета Московской лицензионной зоны) регионах лидером была компания «ВымпелКом», в Дальневосточном, СевероКавказском и Уральском регионах лидерство сохраняет МТС. На северо-западе больше всего абонентов у «МегаФона». 
Среди локальных игроков сильные позиции у компании «Байкалвестком», на которую в регионе приходится около 10,6% рынка, в Поволжском регионе более 15% рынка принадлежит «СМАРТС», а в Уральском регионе около 22% у компании «Уралсвязьинформ». Так, в таблице 2 приведены данные о соотношении наиболее известных операторов по России [6].

Таблица 2

Доли  розничных продаж по производителям 

     В таблице 3 дан рейтинг производителей. И как видно из приведенных данных изменений в «турнирной таблице» не произошло. Однако изменились доли продаж

Таблица 3

Рейтинг операторов по данным iKSConsulting 

      На  рынке продаж сотовых телефонов потребительские предпочтения в сегменте телефонов средний и ниже среднего ясны, а в сегменте телефонов класса премиум аналитические компании усмотрели склонности потребителей в сторону более функциональных моделей.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕФОРМИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ ЗА МОНОПОЛИЯМИ В РОССИИ 
 

3.1. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте 

     В сфере железнодорожного транспорта полностью отсутствует внутриотраслевая конкуренция, что обусловлено особой организационной структурой. Параллельные железнодорожные линии контролируются одной и той же железной дорогой. Грузовые и пассажирские перевозки дальнего следования, как правило, выполняет один и тот же оператор.

     Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации, он осуществляет около 85% грузооборота и около 40% пассажирооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного).

     Современные проблемы: существенный износ основных производственных фондов и убыточность  пассажирских перевозок в дальнем  и пригородном сообщениях.

     В 2001 г. была создана специальная Комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте, которая определяла основные принципы унификации железнодорожных тарифов и формировала единую политику Правительства РФ в этой области регулирования. В настоящее время ее планируется упразднить [9, с. 14].

     Железнодорожные перевозки состоят из большого количества разных услуг, которые подлежат самостоятельному регулированию (плата за перевозки  пассажиров в дальнем следовании, сборы и платы за дополнительные работы (услуги), связанные с перевозкой грузов, и пр.). Чем больше монопольный сектор на железных дорогах, тем труднее контролировать его затраты и исчислять обоснованные тарифы. Поскольку вряд ли кто-нибудь может оценить реальность издержек всех железных дорог, установление обоснованных тарифов - проблема трудноразрешимая. А без этого невозможны экономически стимулы к сокращению затрат. Поэтому в центре споров относительно путей реформирования МПС стоит вопрос - чем занят субъект монополии? От ответа на него зависит, что оставлять в ведении монополиста и регулировать решениями антимонопольного ведомства, а что отпустить в рынок. Руководители Министерства путей сообщения считают, что субъект естественной монополии везет единицу груза - контейнер, тонну, мешок. Следовательно, к монопольному сектору следует отнести практически всю инфраструктуру - путь и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава, локомотивное хозяйство, информационные и диспетчерские системы, но главное - основной парк железнодорожных вагонов.

     Их  оппоненты из правительственной  Комиссии по реформированию естественных монополий полагают, что железная дорога как субъект естественной монополии должна предоставлять  услугу по перемещению подвижного состава (транспортировке), а на рынке должны конкурировать перевозчики, владеющие вагонным парком. Их дело - работать с грузовладельцами, предоставлять им вагоны, платформы, контейнеры, доставлять груз "от двери к двери" и при этом нести ответственность за свою работу по гражданскому праву [3, с. 11].

     Эти эксперты считают целесообразным вывести  из МПС предприятия, не относящиеся  непосредственно к транспортировке (вагоностроительные, вагоноремонтные  и др.), поставить их в условия  конкуренции. Интересно, что те и другие не спорят по поводу специализированных вагонов и цистерн - ими уже владеют нефтяные компании, угольные разрезы или специализированные перевозчики. Нет споров и по поводу пассажирских перевозок - все признают, что могут существовать независимые пассажирские компании, владеющие своими фирменными поездами и конкурирующие за пассажиров. Подняв тарифы на первый класс и люкс можно решить проблему убыточности пассажирских перевозок. Есть согласие и по поводу пригородных поездов - ими должны заниматься отдельные региональные компании со своим подвижным составом, дотируемые из региональных бюджетов.

     В январе 1998 г. правительство одобрило "Концепцию структурной реформы  федерального железнодорожного транспорта", которая определила неспешные преобразования, страхующие от возможных негативных последствий реформы. Железные дороги остаются государственными, их объединяет МПС, за которым сохраняются функции государственного управления и хозяйствования. Предполагается, что реформа будет проходить в три этапа. При этом на каждом из них должны сохраняться неизменными элементы системы, не затрагиваемые "этапными" преобразованиями, чтобы в ходе реформы можно было обеспечить управляемость отрасли, безопасность и бесперебойность перевозок.

     Первый  этап (два-три года) - создание грузовых и пассажирских компаний. Реально это означает, что в системе МПС будут заложены основы внутренней конкуренции на локальных участках, где есть два или более равнозначных хода, например "Стрела" и ЭР-200 на линии Москва – Санкт-Петербург.

     Второй  этап (четыре-пять лет) - отработка взаимоотношений  между созданными компаниями, МПС  и пользователями услуг.

     Третий  этап (временные рамки не определены) - разделение инфраструктуры на ремонтный  и эксплуатационный сегменты, рассмотрение возможности акционирования и приватизации грузовых и пассажирских компаний [3, с. 24].

     Концепция не отвечает на вопрос, как собираются реформировать МПС, а лишь информирует  о том, какие решения нужно  принять на каждом этапе. В ней  предполагается еще только оценить целесообразность создания Центральной железнодорожной компании по организации хозяйственной деятельности железных дорог, затем - целесообразность создания компаний, имеющих свой парк вагонов, в дальнейшем - целесообразность приватизации отдельных предприятий и т.д. Получается - от того, кто конкретно возглавит реформу, зависит, какой она будет на деле. Тем не менее из высказываний руководителей МПС видно, что по крайней мере в ближайшие годы за ним намерены сохранить функции как органа государственного управления, так и хозяйствующего субъекта. В МПС остаются 27 заводов, которые имеют общеотраслевое значение и являются монополистами в сфере своей деятельности, а также строительные организации, специализирующиеся на развитии, реконструкции и капитальном ремонте железнодорожного полотна, мостов, тоннелей, контактной сети, тяговых подстанций, систем связи, зданий и сооружений локомотивного, вагонного, грузового хозяйства.

     Из  системы МПС выводятся лишь непрофильные и вспомогательные производства, которые затем будут акционироваться. Признана необходимость создать условия для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Руководители МПС полагают, что приватизировать можно только малодеятельные участки, непрофильные предприятия, однако министерство должно сохранить рычаги воздействия на них, чтобы не подорвать его основное производство [8, с. 33].