Восточно-сибирская железная дорога

 

 

 

Содержание

Введение                                                                                                               2

 Раздел 1. Экономико-географическая                                                          5

 характеристика  района тяготения железной дороги.

Раздел 2. Характеристика транспортной                                                      13

сети района тяготения железной дороги.

                       Анализ железнодородной сети района тяготения.            13     

                       Речной транспорт                                                                         14

                       Трубопроводный транспорт                                                      16    

                       Воздушный транспорт                                                                 16 

                       Автомобильный транспорт                                                        17      

Раздел 3. Расчет густоты железнодорожной сети по

 областям, краям и республикам, входящим  в район

 тяготения  и по району дороги в целом                                                         20      

Список литературы                                                                                               22

                      

 

 

 

 

 

 

 

                                                           Введение.

Социально-экономическое значение железнодорожного транспорта в жизни  странны безусловно велико, так как огромная часть перевозок в стране осуществляется при помощи железно-дорожного транспорта. Он играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток—Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки  грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода.

Железнодорожный транспорт  имеет целый ряд достоинств, которые  и определили его преимущественное развитие в стране.

Железнодорожный транспорт  отличают универсальность (способность  перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная  железная дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др.

Кроме того, он позволяет  экономить жидкое углеводородное топливо  за счет широкой электрификации тяги.

Железнодорожный транспорт  особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между  экономическими районами России, но и  между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся  к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях.

В структуре перевозимых  железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь  и кокс (занимает первое место в  грузообороте и второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок  и второе — по грузообороту). На третьем  месте идут нефтяные грузы (прежде всего  мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

         Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%).

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок  на главных направлениях транспортно-экономических  связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую  протяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире — более 100 млн. т-км на 1 км длины) — в основном за счет перевозки кузнецкого угля. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Значительные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало- Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей Центрального района, Северного Кавказа, Северо- Запада. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы.

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном  сообщении. В пассажирообороте же ведущую  роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

Дальние пассажирские перевозки  распределяются по железнодорожным  линиям неравномерно. Преобладающее  значение имеют два направления: южное, меридиональное — от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и т.д.), так как на расстояниях свыше 1000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых государств — Минском, Киевом, Ригой и др.

В данной курсовой работе на тему «Экономико-географическая характеристика района тяготения Восточно-Сибирской железной дороги и определение спроса на перевозки грузов» и ставится цель показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития.

В конце работы приводится карта-схема «Восточно-Сибирской железной дороги».

 

 

Раздел 1. Экономико-географическая характеристика района тяготения железной дороги.

 Восточно-Сибирская железная, в современных границах образована в мае 1961 на базе Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог; управление в г. Иркутске. Граничит с Дальневосточной ЖД(Хани), Забайкальской ЖД(станция Петровский завод), Красноярской ЖД(ст.Юрты) и на юге Восточно-Сибирская ЖД связана с Монгольской ЖД(станция Наушки)

 Располагается Восточно-Сибирская ЖД в южной части Восточной Сибири в основном по территории Иркутской области, республики Бурятия и частично по территории Читинской области, а так же располагается в области Лено-Ангарского плато, Станового нагорья и Ангарского кряжа.

 Основная линия В. Ж. д. — Мариинск — Петровский Завод (часть будущей транссибирской магистрали) была построена в 1898—1905. За годы Советской власти в районах Восточной Сибири построены линии: Ачинск — Абакан (1926), соединившая с сетью железных дорог Минусинский угольный бассейн, Абаканское месторождение руды и районы развитого сельского хозяйства; Заудинский — Наушки (1940), соединившая железную дорогу СССР с железной дорогой МНР и создавшая выход к гусиноозёрским углям. Построена (1958) крупная железнодорожная линия Тайшет — Братск — Лена, предназначенная для обслуживания Братского энергопромышленного комплекса, Коршуновского железорудного месторождения и богатых лесозаготовительных районов. В 1959 приняты в эксплуатацию линия Абакан — Междуреченск (и далее до Новокузнецка) с ответвлением от Аскиза до Абазы, а в 1965 — одна из крупнейших новостроек семилетки — линия Тайшет — Абакан (647 км), создавшие новый выход из районов Восточной Сибири в Кузбасс, Казахстан, Среднюю Азию. Линия Ачинск — Маклаково (Абалаково) (1967) обслуживает новые районы лесозаготовок. Строятся (1971) железнодорожные линии Решоты — Богучаны и Хребтовая — Усть-Илим. В пунктах Красноярск, Макарьево, Маклаково, Братск, Лена, Улан-Удэ, Иркутск железная дорога взаимодействует с речным транспортом.

 В данном районе тяготения  железной дороги сосредоточена  большая часть топливно-энергетических  и минерально-сырьевых ресурсов. Здесь находятся уникальные месторождения  цветных, редких и благородных  металлов(меди, никеля, кобальта, золота, платины и др.)общегеологические  запасы угля(главным образом,  бурый уголь, здесь наиболее  низкая себестоимость их добычи, запасы составляют около 3 трлн. Т.), многие виды нерудного сырья(слюды, асбеста, магнезита, плавикового шпата и др.), открыты крупные запасы нефти и природного газа, так же здесь расположены крупные запасы древесины.

Отрасли топливно-энергетического  комплекса формируются на основе угля ,использование уникальных гидроресурсов ,а в перспективе и освоения открытых в регионе крупных запасов  нефти и угля. В 1997 году добыча угля в Восточно-Сибирском районе тяготения  составила:

Бассейн и месторождения	Объем тыс.т.
Иркутский  бассейн Из  них: Черемховское Азейское Мугунское	12181 3597 6081 2503
Читинская обл. В т.ч : Черновское Харанорское Тарбагатское Букакачинское	9618 626 8781 91 119
Бурятия В т.ч Гусиноозерское	3841 3841

 

 Главным водным ресурсом данного района тяготения железной является озеро Байкал – самый крупный в мире источник пресной воды, в чьих чистых водах обитает более 1200 видом животных организмов, из них 708 нигде не встречаются, Усть-Илимское и Братское  водохранилища, реки Лена, Енисей, Ангара, Витим и их притоки. Данные водные объекты используются в в электроэнергетике района тяготения дороги.

Лесные ресурсы в данном районе тяготения дороги составляют огромную часть от всех лесных ресурсов нашей  страны.. Основное количество запасов древесины составляют ценные хвойные породы: лиственница, сосна, ель, кедр, пихта.

Субъекты РФ	Общая площадь лесного фонда, тыс. га		Лесистость, %	Общий запас древесины на корню, млн. куб. м.
	Всего	Из нее покрытая лесом
Республика Бурятия	26953	20021	62,1	1919
Иркутская область, в том числе Усть-Ордынский  Автономный округ	67396	57588	79,1	8880
	800	755	51,2	126
Читинская область, в том числе Агинский  Бурятский автономный округ	31859	27216	68,7	2486
	579	499	30,9	61

 

Следует отметить, что Иркутская область, являясь крупнейшей лесосырьевой базой  страны – второй во величине после  Красноярского края, по качественным параметрам(породный состав, концентрация запасов и доступность для  их освоения) – уникальна. Область  находится на первом месте в России по объему лесоэксплуатации и заготавливает почти половину объема древесины Восточно – Сибирского экономического района. И судя по этому лесная отрасть района тяготения железной дороги пользуется огромным спросом на железнодорожные перевозки по всей России, что является важной задачей перевозок Восточно-Сибирской железной дороги.

 

 Как уже было сказано выше, водные ресурсы района тяготения Восточно-Сибирской железной дороги способствуют развитию электроэнергетики района. Электроэнергетика является отраслью рыночной специализации всей Восточной Сибири. Важно е место в производстве электроэнергии принадлежит тепловым электростанциям .Они производит 34% электроэнергии Восточной Сибири. В Канско-Ачинском бассейне уже функционируют Назаровская и Бородинская ГРЭС проектной мощность по 2,4 млн.кВт.

Работают крупные гидроэлектростанции : Братская (4,6 млн.Вт), Усть- Илимская (4,32 млн.кВт) – и небольшие по мощности- Иркутская (0,66 млн.кВт ), Хантайская (0,44 млн.кВт) и Минайская (0,32 млн.кВт). Началось строительство Багучанского ГЭС (4 млн.кВт),идет подготовка к сооружению.

 

Вырабатываемая энергия используется не только по району тяготения железной дороги, но и по всему Восточно-Сибирскому экономическому району, а так же передается в другие районы страны, что характерно влияет на транспортную отрасль данного района. Плюс еще  должно учитываться то, что даже на территории Иркутской области в настоящее время электрические мощности используются не в полную силу, а возможности их развития имеют огромный потенциал.

На огромных территориях района тяготения данной железной дороги проживает  всего лишь 8,6 млн. чел., что составляет  немногим около 6% населения России. В целом во всей Восточной Сибири, как районе нового освоения , удельный вес лиц в трудоспособном возрасте значительно превышает среднероссийские показатели. Это объясняется большим  притоком переселенцев трудоспособного возраста из западных районов.

Население данного района тяготения  крайне неравномерно. Наиболее плотно заселена территория вдоль Транссибирской магистрали. Городское население(71,4%) значительно преобладает над сельским.

Проблемой населения Восточно-Сибирского района тяготения является поднимающийся  уровень безработицы. К примеру, в период с 1993 по 1997гг. уровень безработицы  увеличился в 2,7 раза. Однако безработица  здесь носит в значительной степени  структурный характер. Это связано  с большой долей рабочих поселков при предприятиях добывающих отраслей – горнорудной, лесной и др. и  слабым развитием в них отраслей, в которых могут быть заняты женщины.