Транссибирская магистраль

Е. Богданович опубликовал  в газете "Новое время" 17 декабря, накануне первого обсуждения представления  Посьета в Комитете министров, обширную статью со своими аргументами. Всегда, отмечал он, наиболее полезным признавался кратчайший, прямой путь из Москвы на Урал, который лежит через Нижний Новгород и Казань. Он отрицал, что в России за прошедшие с 1875 г. так изменились условия экономической жизни, что уже можно не обращать внимания на Нижегородскую ярмарку, на промышленность Казани или ворота в Сибирь, которыми был всегда Екатеринбург. Не видел он и особых преимуществ в проекте Посьета. Короче путь? Это еще как сказать. Ведь от Челябинска до Омска - 770 верст, а от Тюмени до Омска – 560. Эти 210 верст разницы почти уравняют оба направления. Не надо строить мосты через крупные реки, но ведь их все равно придется строить, да и само по себе сооружение мостов через Волгу и Каму "представляется капитальным обогащением страны". Да и наведение ежегодно временного моста в Нижнем Новгороде в интересах ярмарки обходится в 50000 руб. в год. На случай войны с Китаем удобнее послать войска из Казани, центра военного округа, средоточия войск и военных складов, а не из Уфы и Челябинска. Поставил Богданович под сомнение и общее направление дороги на Омск, ибо в той мест поста никто подробных изысканий не проводил.

Комитет министров  рассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерства путей  сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно. Вместе с тем он признал возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа. Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны.

Строительные  работы были начаты весной 1886 г., а в  сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст. Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге.

В 1886 г. активным поборником строительства железных дорог и Сибири стал исполняющий  должность иркутского генерал-губернатора  командующий войсками Восточно-Сибирского военного округа, генерал-лейтенант А. Игнатьев. Во всеподданнейшем докладе за 1885 - 1886 он доказывал необходимость сооружения дорог главным образом по стратегическим и политическим соображениям. Он указал, к частности, па модернизацию армии в Китае и необходимость переброски в ближайшие годы значительного количества войск в Забайкалье для обороны края. Александр III написал на докладе "Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".

В мае 1887 г. Александр III образовал для рассмотрения указанных  выше проектов особое совещание под  председательством председателя департамента государственной экономии Государственного совета А. Абазы. В том же году под руководством Н. Меженинова, О. Вяземского и А. Урсати были образованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. О встретившихся трудностях свидетельствует хотя бы тот факт, что для пересечения Яблонового хребта было обследовано 14 самостоятельных направлений на 100 верстах. Меженинов прокладывал линию вдоль Московского тракта от Томска до Иркутска. Он использовал труды многих поколений ямщиков, отыскивавших для своих лошадей кратчайший путь между населенными пунктами. Члены экспедиции проверили вариант строительства магистрали в направлении Красноярск - Нижнеангарск, затем через р. Верхнюю Ангару и бассейн р. Витима на Хабаровск с ветками на Читу и Благовещенск.

Северо-Байкальский  вариант позволял резко сократить  длину дороги, соединить с Южной  Сибирью Ленский золотопромышленный район и земледельческие районы - Енисейский, Ленский и Забайкало-Амурский. Группа изыскателей под руководством Н. Волошина, прошедшая в 1899 г. этой трассой, пришла к выводу сооружение и эксплуатация Северобайкальской магистрали будут настолько трудны, что правительство не решится на прокладку в ближайшие годы этого пути. В своем отчете изыскатели ссылались на суровый климат, на наличие болот, сменяющихся каменными завалами, огромные нагромождения валунов и островерхие скалы, полное бездорожье, необходимость возведения огромного количества мостов и сооружения в скалах тоннелей огромной стоимости.

4 ноября 1887 г.  Посьет передал в Комитет министров  новое представление о начале  строительства в будущем году  всех трех линий - Средне-Сибирской,  Забайкальской и Уссурийской.  Предполагалось приступить к  заготовке всех необходимых лесных  и каменных материалов, рельсов, скреплений и подвижного состава, т.е. не дожидаясь окончания изысканий, министр путей сообщения просил выделить 4 млн. руб. для подготовительных работ. Управляющий Министерством финансов Вышнеградский отказался удовлетворить требуемую сумму.

Год спустя, 2 и 3 ноября Посьет в двух представлениях в Комитет министров вновь  настаивал на включении в число  дорог для начала строительства  в 1889 г. Уссурийской линии и участка  на Томск - Ачинск, а также продолжения  линии от Златоуста до Челябинска. Трудно сказать, как проходили бы очередные дискуссии, если бы Посьет оставался на посту министра путей сообщения. Он был честным, энергичным и прямолинейным человеком, страстно все 15 лет отстаивал интересы железнодорожного строительства в Сибири. Но кто-то должен был ответить за катастрофу императорского поезда 17 октября 1888 г. недалеко от ст. Борки под Харьковом (семья императора осталась жива по счастливой случайности), находившейся в частной собственности. Председатель правления Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги барон Ган, согласно отчету о расследовании крушения поезда, "в ожидании взятия дороги в казну довел ее до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров". Министерство финансов было вынуждено форсировать вопрос с выкупом этой дороги. Посьет ушел в отставку, а его заменил военный инженер, генерал лейтенант Г. Паукер, находившийся в большой дружбе с И. Вышнеградским. Новый министр согласился с тем, что министр финансов вновь при составлении государственной росписи на 1889 г. не нашел какую бы то ни было сумму на расходы по постройке новых железных дорог.

Паукер умер 29 марта, а 30 марта управляющим Министерством  путей сообщения был назначен тайный советник, статс-секретарь фон  Гюббенет, занимавший в 1880-1884 г. должности товарища министра путей сообщения. Гюббенет являлся ревностным защитником системы казенного железнодорожного строительства, как и его бывший начальник Посьет.

Он же был  убежденным сторонником скорейшею  сооружения сибирских железных дорог.

В июне 1889 г. Гюббенет заявил министру финансов И. Вышнеградскому о необходимости ассигнования на 1890-1894 гг. кредита на постройку 6000 верст (по 1200 верст в год) новых железных дорог, в том числе около 2000 верст  сплошной Сибирской железной дороги и включении в государственную роспись на 1890 г. расходов для нужд железнодорожного строительства 34 млн. руб. После долгих споров Министерству путей сообщения выделили всего 2,5 млн. руб.

Вследствие малой  суммы, выделенной на железнодорожное строительство, Гюббенет обратился в Комитет министров с ходатайством о разрешении использовать эти средства на постройку дороги от Златоуста до Челябинска. Комитет министров принял решение о строительстве железнодорожной линии лишь до Миасского завода (61 верста). Александр III утвердил соответствующее положение Комитета министров 11 мая 1890 г. В том же году строительство этой линии началось.

Между тем в  начале июля 1890 г. Приамурский генерал-губернатор и командующий войсками Приамурского военного округа генерал-лейтенант барон А. Корф двумя депешами подтвердил министру путей сообщения представленные ему ранее сведения о затруднительности сообщения с Владивостоком и Южно Уссурийским краем и о невозможности обороны этого края за отдаленностью резервов. Корфа поддержали военный министр П. Ванновский и министр иностранных дел Н. Гирс. На всеподданнейшем докладе управляющего Министерством путей сообщения Г. Евреинова с доказательствами необходимости строительства рельсового пути в Приамурье Александр III 12 июля 1890 г написал: "Необходимо приступить скорее к постройке этои дороги".

К началу 90-х  годов XIX в. значительно ухудшилась политическая обстановка на Дальнем  Востоке. Царское правительство  имело основания опасаться, что  Корея, где население Южно-Уссурийского края покупало скот и продовольствие, подпадает под враждебное России влияние какой-либо державы – Англии или Японии. Еще в 1884 г. корейский король обратился к России с просьбой о присылке военных инструкторов для реорганизации его армии, а в следующем году дал знать в Петербург о своем желании принять протекторат России. Опасаясь воины с Англией, отношения с которой осложнились и в связи с завоеванием Россией Туркмении, царское правительство не рискнуло пойти навстречу корейской стороне. Британская печать и британские представители в Китае систематически натравливали Китай на Россию. Пекинское правительство стало накапливать войска в пограничных областях, прилегавших к Южно Уссурийскому краю. В 1890 г. оно приняло решение провести стратегическую железную дорогу от Дагу на Шаньхайгуань – Цзиньчжоу – Мукден и затем через Нингуту к Хуньчуню на р. Тумынь. Изыскания по трассе были поручены английскому инженеру Киндеру. Причем уже в 1890 г. началось строительство этой железной дороги в Маньчжурии. Фактически направление трассы в сторону Приамурья и Уссурийскою края было продиктовано английским правительством с целью усиления своего влияния на Дальнем Востоке.

Усиливалось экономическое, дипломатическое и военное влияние  в этом регионе Франции, Германии и США. Германия, в частности, усиленно вооружала китайскую армию, и особенно флот. Соединенные Штаты поощряли незаконный промысел и контрабанду у русских берегов Чукотки, Камчатки и Охотского моря, нещадно истребляя китов, стада морских котиков на Командорских островах. От 60 до 100 американских вооруженных шхун в конце 80-х – начале 90-х годов ежегодно промышляли в русских водах, истребляя китов и разного морского зверя. Усиливалось давление на Китай и Корею со стороны Японии.

Царское правительство  должно было учитывать интересы русских промышленников и торговцев, которые в свою очередь видели в Китае, и прежде всего в Манчжурии, новый рынок для сбыта товаров. Строительство рельсового пути во Владивосток могло превратить этот город в крупнейший на Дальнем Востоке торговый порт, перевалочный пункт для товаров, перевозимых из Европы в Азию и обратно.

Узнав о резолюции  императора на докладе Евреинова, Вышнеградский  добился передачи вопроса об Уссурийской  дороге в Особое совещание для  рассмотрения чрезвычайных расходов на 1891 год.

Осенью 1890 г. совещание  поступили одновременно записки  о порядке осуществления Сибирской  дороги. В основе записки министра финансов лежало стремление "по возможности  облегчить для государственного хозяйства тяжесть жертв, сопряженных с устройством Сибирской линии, и извлечь наибольшие выгоды из эксплуатации тех участков сибирского пути, которые будут открыты первыми. Он считал необходимым начать строительство с запада, учитывая, что построенные участки дороги начнут приносить самостоятельный доход. В дальнейшем Вышнеградский предлагал строить дорогу участками между бассейнами особо крупных рек. Наоборот, считал он, постройка Уссурийской дороги облегчила бы себе еще большее распространение в Восточной Сибири экономического влияния Северной Америки. В записке министра путей сообщения отмечалось, что строительство отдельных внутренних участков Сибирской дороги без связи их с сетью дорог европейской России имело бы ничтожное значение, было бы сопряжено с излишними непроизводительными затратами и потребовало бы слишком продолжительного времени. В то же время Гюббенет настаивал на первоочередном строительстве Уссурийской дороги. По мнению Гюббенета, лучше было бы начать строительство Сибирской железной дороги одновременно с востока и запада. Перевозки на Дальний Восток могли бы осуществлять пароходы Добровольного флота и других.

12 декабря 1890 г. Особое совещание рассмотрело представление Гюббенета, по ограничилось только определением размера кредита, который по смете чрезвычайных расходов мог быть выделен министерству в будущем году для начала работ, и определило его в 7 млн. руб. На основании этого министр путей сообщения вошел 4 февраля 1891 г. в Комитет министров с представлением о строительстве первоочередных участков Сибирской железной дороги в текущем году: Владивосток – Графская (393 версты) и Миасс – Челябинск (94 версты). В этом же представлении Гюббенет указывал на необходимость произвести в 1891 г. дополнительные изыскания на участке от Челябинска до Томска, а также решить вопрос о продолжении Уссурийской линии от ст. Графская на р. Уссур до деревни Хабаровка на Амуре. Министр путей сообщения предложил наконец-то решить вопрос о строительстве сплошной Сибирской железной дороги. Дополнительное значение в положительном решении вопроса играло то, что Гюббенет в 1854-1858 гг. служил чиновником особых поручении при генерал-губернаторе Западной Сибири и хорошо знал места будущего строительства.

За строительство  сплошного пути высказались военный  министр Ванновский, министр императорского двора гр. И. Воронцов - Дашков, председатель Государственного совета великий князь  Михаил Николаевич, председатель Департамента государственной экономии Государственного совета Абаза.

В феврале 1891 г. был разрешен вопрос о сооружении магистрального рельсового пути через  нею Сибирь на следующих основаниях:  
1. Сибирская железная дорога должна строиться сплошной.  
2. Строительство начнется с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск. 
3. Строительство будет идти одновременно.  
4. Вся дорога будет сооружена государством.

В начале марта 1891 г. представитель общества, образовавшегося  в Париже для изучения условий постройки Сибирской железной дороги, сенатор Жорж Лессюэр представил министру путей сообщения Гюббенету проект постройки этой дороги. Общество заявило, что готово использовать при строительстве русских инженеров и рабочих, заключить контракт на строительство стоимостью 40000 руб. за версту и осуществить строительство за 5 лет, передать в постоянную эксплуатацию за 8 лет после начала работ. Казна же должна была гарантировать обществу доход минимум 3000 руб. с версты. Если доход превосходил эту сумму, то чистая прибыль подлежала делению поровну между казной и этим французским обществом.

Однако А. Гюббенет, поставив во главу угла национальные интересы России, 8 марта 1891 г. ответил  сенатору, что он "не имеет основании  входить в какие-либо переговоры или в рассмотрение настоящего заявления, так как правительство вовсе не выражало намерения обращаться в этом деле к частной предприимчивости". Гюббенет считал, что единственная в обозримом будущем железнодорожная магистраль в Сибири должна оставаться русской дорогой.

Пароход добровольного  флота "Орел" привез 18 апреля во Владивосток  инженеров-строителей будущей Сибирской  железной дороги во главе с известным  изыскателем будущей трассы А. Урсати. 19 апреля пришел пароход "Петербург". Он доставил один вагон различных железнодорожных грузов, несколько инженеров-путейцев и 600 ссыльнокаторжан. О привлечении последних к сооружению магистрали состоялось специальное решение Комитета министров, утвержденное 24 февраля 1891 г. Приамурскому генерал-губернатору было разрешено привлечь для сооружения железной дороги 600 ссыльнокаторжан, направляемых через Владивосток на Сахалин. Он мог также в качестве поощрения усердия в труде и безукоризненное поведение сократить срок наказания, засчитывая время работы на железной дороге из расчета год за полтора.