Изучение ресурсного потенциала и организационно-экономических основ хозяйственного комплекса Восточно-Сибирского района.

     В результате целого ряда причин в современном  размещении лесоперерабатывающей промышленности страны имеются крупные диспропорции. Почти 45% производственных мощностей лесопиления размещено в малолесных и безлесных районах страны. Обеспечение сырьем этих предприятий осуществляется за счет поставок круглого леса из многолесных рационов. Неправомерно было бы полагать, что данную ситуацию можно быстро изменить. Очевидно, что необходимость поставок круглого леса из многолесных районов сохранится в течение 8—10 лет, при этом будут уменьшаться как относительные, так и абсолютные показатели перевозок.

     В связи с этим целесообразно изучить вопрос о возможности реконструкции большинства лесопильных заводов малолесных районов с ориентацией их на переработку не круглого леса, а привозных пиломатериалов. Расчеты по определению оптимального размещения лесоперерабатывающей промышленности позволяют дать рекомендации о направлениях в развитии лесоперерабатывающей промышленности Сибири.

     По  сравнительной эффективности производства лесоперерабатывающей промышленности на первом месте стоит Иркутская область. Расширение производства лесопродукции в этом районе может дать 300 руб. экономии на каждую тысячу рублей дополнительно выпущенной продукции.

     Но  если мы учтем транспортные расходы  по доставке продукции лесной и лесоперерабатывающей промышленности потребителям, то распределение  многолесных районов по шкале эффективности несколько изменится, особенно сибирских районов, ввиду того, что основные потребители продукции находятся на западе от Сибири на большом расстоянии.

     Сравнительный анализ транспортных затрат на грузоперевозки из районов Сибири по таким видам продукции, как круглый лес и пиломатериалы показывает, что Тюменская и Томская области как поставщики этой продукции находятся в лучшем положении, чем их восточные соседи — Иркутская область и Красноярский край. Так, суммарные затраты на поставку круглого леса из Иркутской области в Среднюю Азию на 20% выше, чем из Тюменской области. Следовательно, Томская область, а особенно Тюменская область с ее большими лесосырьевыми ресурсами, являются эффективными производителями товарного круглого леса для снабжения им потребителей в районах к западу от Сибири.

     Относительная эффективность производства продукции  глубокой переработки древесины  с учетом затрат на перевозку в Тюменской области значительно ниже, чем в Иркутской области и Красноярском крае. Доля транспортных расходов на единицу целлюлозно-бумажной продукции относительно невелика по сравнению с затратами на ее производство (5—7%). Экономия на транспортных расходах не перекрывает сравнительно большой разрыв в затратах на производство (15%). Следовательно, в ближайшие годы нет экономических предпосылок развивать в Томской и Тюменской областях отрасли глубокой переработки древесины такими же темпами и в таких же объемах, как в Иркутской области и Красноярском крае. Это, конечно, не значит, что лесные ресурсы мелкотоварной, дровяной древесины и отходов в некоторых районах Томской и Тюменской областей не следует пускать на химическую переработку Это касается, например, сырьевых баз, тяготеющих к Верхне-Кондинскому, Тавдинскому, Сургутскому, Тобольскому и Асиновскому районам. Но общая тенденция развития лесной и лесоперерабатывающей промышленности в этих областях на ближайшую перспективу с учетом объема производства сырья и лимитов капитальных вложений такова, что нецелесообразно форсировать ее развитие в ущерб более экономически эффективным районам.

     Машиностроение  и металлообработка — одна из ведущих отраслей в промышленной структуре Восточной Сибири. На ее долю приходится 12% основных промышленно-производственных фондов и 25% численности промышленно-производственного персонала. Район производит 3% от общероссийского объема продукции машиностроения и металлообработки.

     Развитие  машиностроения и металлообработки в Восточной Сибири значительно отличается от Западной Сибири. В настоящее время в Восточной Сибири машиностроение не имеет решающего значения в народнохозяйственном комплексе района. На его долю приходится 15% всей товарной промышленной продукции. Этот показатель не свидетельствует о высоком уровне развития машиностроительной промышленности. Он отражает общий невысокий уровень развития других отраслей промышленного производства, определяющих специализацию района, прежде всего нефтехимической, цветной металлургии, лесной и лесоперерабатывающей промышленности. Это подтверждается более низкими темпами развития машиностроения в Восточной Сибири по сравнению с другими районами. В результате объем производства машиностроительной продукции на душу населения в Восточной Сибири в настоящее время ниже по сравнению с Поволжьем в 5,5 раза, Уралом — в 5 раз, Западной Сибирью — в 3,3 раза.

     Машиностроительный комплекс Восточной Сибири не имеет ярко выраженного профиля. Здесь развито 12 отраслей машиностроения и металлообработки. При этом сравнительно заметное долевое участие (от 3 до 5%) в российском производстве имеют семь отраслей: производство оборудования для горнорудной промышленности (драги для золотодобывающей промышленности), подъемно-транспортное машиностроение (мостовые краны), станкостроение, электротехническое машиностроение, автомобильное машиностроение (автоприцепы), сельскохозяйственное машиностроение (зерноуборочные комбайны), производство оборудования для целлюлозно-бумажной промышленности. Их удельный вес в общем объеме машиностроения и металлообработки района составляет 55,2%. Остальные отрасли являются обслуживающими.

     О недостаточном уровне развития машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности в Восточной Сибири свидетельствует также высокий удельный вес ремонтных работ, которые в 1995 г. в общем объеме товарной продукции составили 33%.

     На  первый взгляд, структура производства машиностроительного комплекса отвечает специализации хозяйства Восточной Сибири, так как в общем объеме производства основная доля машиностроения приходится на такие отрасли, как тяжелое, электротехническое, сельскохозяйственное машиностроение и станкостроение. Причем производство продукции указанных отраслей в 1,2 раза превышает ее потребление.

     Несмотря  на сравнительно узкую отраслевую специализацию  машиностроительной промышленности номенклатура производимой продукции настолько обширна, что это должно бы способствовать комплексному развитию отрасли и удовлетворению потребностей народного хозяйства района. Однако только 20% внутрирегионального потребления покрывается за счет собственного производства, 80% — за счет ввоза из других районов страны. При этом межрайонные экономические связи машиностроения имеют свои особенности. Если для экономических районов европейской зоны присущ обмен грузами в основном внутри своей зоны, то для Восточной Сибири характерен обмен главным образом с районами других зон.

     Из  европейских районов в Восточную  Сибирь ввозятся металлоемкое, крупногабаритное и малотранспортабельное оборудование и машины. Затраты на транспорт составляют 12—15% их стоимости. Такое положение вызвано тем, что сложившаяся специализация машиностроительных заводов района в некоторых отраслях не соответствует не только потребностям Восточной Сибири, но и Западной Сибири и Дальнего Востока. Потребность района во фрезерных станках на 95% удовлетворяется за счет ввоза из других регионов, в том числе 75% поставляется с предприятий европейской части страны. Одновременно 98% фрезерных станков с иными техническими характеристиками, выпускаемых Иркутским станкостроительным заводом, вывозится за пределы района, из них 88% — в районы европейской части страны.

     Не  соответствует местным потребностям и номенклатура производимых подъемно-транспортных машин. Завод «Сибтяжмаш» в Красноярске выпускает крупные электрические мостовые и металлургические краны, для производства которых 63% проката черных металлов завозится ежегодно с Урала. Электродвигатели и всю крановую электроаппаратуру завод получает из Центрального района. При этом 70% мостовых электрокранов и 82% металлургических кранов вывозится на Урал, в Центрально-Черноземный район.

     Таким образом, современный технико-экономический уровень машиностроительного комплекса Восточной Сибири, несмотря на многоотраслевую структуру, не соответствует экономическому развитию региона и особенно ведущих отраслей народного хозяйства. Узость специализации большинства машиностроительных предприятий, имеющих общероссийское значение, вызывает несоответствие между производством и потреблением машин и оборудования внутри района. В результате межрайонные связи Восточной Сибири по машиностроительной продукции приводят к большим транспортным издержкам, снижающим экономические показатели работы машиностроительных предприятий региона.

     Машиностроение  Восточной Сибири в основном размещено  в крупных городах: Красноярске, Иркутске, Чите, Улан-Удэ, Абакане, Братске, Ангарске, Шелехове, Минусинске и др.

     Предстоящий рост масштабов горнорудных работ  в районе вызывает необходимость резкого увеличения производства продукции тяжелого машиностроения, потребление которого в ближайшей перспективе должно возрасти в 2,5—3 раза. Крупнейшим в стране специализированным предприятием по производству экскаваторов, роторных угледобывающих комплексов, отвалообразователей становится строящийся Красноярский завод тяжелого машиностроения (Крастяжмаш). Он уже выпускает мощные экскаваторы для открытой добычи угля в Канско-Ачинском бассейне производительностью 8 млн т угля в год.

     В комплексе транспортного машиностроения выделяется Абаканский вагоностроительный завод, который в настоящее время производит платформы-контейнеры. В 1990 г. он начал выпускать восьмиостные полувагоны и цистерны для перевозки химических реактивов. На заводе также введены в эксплуатацию вспомогательные производства — литейное, штамповочное, колесных пар, автосцепок. Пуск на полную мощность Абаканского вагоностроительного завода даст возможность обновить вагонный парк страны, снизить трудовые затраты на погрузо-разгрузочных работах в транспортной системе, повысить на 12—15% пропускную способность железнодорожных станций и портов.

     В Восточной Сибири экономически выгодно  размещать малотрудоемкое, энергоемкое и малотранспортабельное машиностроение.

     Для Восточной Сибири большое значение имеет транспортное обслуживание, особенно северных территорий. Строительство мощных гидроэлектростанций повлекло за собой прокладку железнодорожных и автомобильных магистралей. На территории сооружались ответвления от Транссибирской железнодорожной магистрали. После Великой Отечественной войны были построены железные дороги на участках: Тайшет — Лена; Ачинск — Абакан; Улан-Удэ — Наушки; Карымская — Борзя — Забайкальск; Борзя — Соловьевск. Для расширения межрайонных связей с Западной Сибирью были созданы два выхода в Кузбасс: железные дороги Новокузнецк — Абакан — Тайшет; Белово — Ачинск. Построена железная дорога Хребтовая — Усть-Ильимск к крупной гидроэлектростанции. На территории района берет свое начало Байкало-Амурская железнодорожная магистраль (Усть-Кут). Большое значение для освоения природных ресурсов Красноярского края имеет строительство железнодорожной магистрали Абалаково — Норильск. В настоящее время заканчивается строительство железнодорожной ветки на участке Решоты — Богучаны. Плотность железных дорог в районе за 1946—1995 гг. увеличилась почти в 3 раза и составляет 21 км (в среднем по России — 51 км) на 10 тыс кв. км.

     Суммарные транспортные расходы, включая погрузо-разгрузочные работы, составляют ориентировочно свыше 1 млрд руб. (в старых ценах). Объем капитальных вложений в транспорт к началу 1996 г. — 15% к общему объему в народное хозяйство района.

     На  территории района создан трубопроводный транспорт. Первым был сооружен нефтепровод Туймазы (Башкирия) — Омск — Красноярск — Иркутск, который в 3 раза удешевил доставку поволжской нефти в район. В 70-х гг. она была заменена более дешевой западно-сибирской. Новый нефтепровод Нижневартовск — Томск — Анжеро-Судженск — Красноярск — Ангарск сократил в 2,5 раза путь нефти в Восточную Сибирь.

     Большое значение имеет речной транспорт, который  эффективно дополняет железные дороги и Северный морской путь. Важную роль играют морские порты Диксон, Игарка, Дудинка, Нордвик. Водным транспортом ежегодно перевозится почти 8 млн т грузов.

     Протяженность автомобильных дорог с твердым  покрытием за период 1946—1996 гг. увеличилась в 4,5 раза. Автодороги строились параллельно железным дрогам, был также реконструирован Усинский автомобильный тракт Абакан — Кызыл, проложена новая автомагистраль Абаза — Ак-Довурак. По протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием Восточная Сибирь занимает шестое место в стране (63 тыс км). Удельный вес района по территории — 23,7%, по протяженности автодорог с твердым покрытием — 9%.

     Численность рабочих и служащих на всех видах  транспорта в 1995 г. по стране составила  около 5 млн чел., или 7% общей численности  занятых в народном хозяйстве. В Восточной Сибири численность занятых на транспорте — 375 тыс чел., или 7,5% от общей численности занятых в народном хозяйстве района.

     Основной  поток грузов Восточной Сибири имеет  западное и юго-западное направления. На них приходится 80% вывоза и 75% ввоза  всех грузов. Межрайонные связи осуществляются железнодорожным, морским, трубопроводным и автомобильным транспортом. Структура межрайонных связей района по отправлению грузов выглядит следующим образом: железнодорожный транспорт — 85%, морской — 10%, автомобильный — 4,8%, авиационный — 0,2%. По прибытию грузов структура выглядит иначе: железнодорожный транспорт — 70,7%, трубопроводный — 15%, морской — 8%, автомобильный — 6%, авиационный — 0,3%. Во внутрирайонных перевозках на железнодорожный транспорт приходится 70%, речной — 19,8%, автомобильный — 9%, авиационный — 1,2%.

     Большая часть вывозимых грузов отправляется в Западную Сибирь (42%), в Среднюю  Азию и Казахстан (22%), на Урал (21 %), на Дальний Восток — 15%. В Западную Сибирь (в основном в Кузбасс) направляется железная руда, лесопродукция (крепежный лес), цемент, концентраты цветных металлов, продукция тяжелого машиностроения и др. В Восточную Сибирь завозятся нефть и нефтепродукты, прокат черных металлов, нефелины, бокситы, зерно, машины и оборудование и др. Завозимые грузы в основном поступают из Западной Сибири (48%) и с Урала (30%). Восточная Сибирь вывозит в 2,5 раза больше грузов, чем ввозит.