Контрольная работа по "Экологическому праву"

4. Виды инструктажей по технике безопасности для экипажа

судна и методика их проведения 

     Суда являются источником повышенной опасности, поэтому судовладелец (работодатель) обязан обеспечить предварительное курсовое обучение вновь поступающих на флот лиц по выбранной им профессии и специальности.

     Ответственность за проведение курсового обучения возлагается на отдел кадров.

     Подготовка лиц массовых профессий для работы на судах производится в профессионально-технических училищах, учебно-курсовых комбинатах по специально разработанным и утвержденным программам, в которых предусмотрен раздел «Охрана труда и техника безопасности».

     Для профессионально-технического обучения морским профессиям допускаются лица, годные по состоянию здоровья к морской службе при соблюдении по отношению к ним действующего законодательства.

     Вновь поступающие на флот лица рядового состава в процессе подготовки

проходят  обучение на специально оборудованных учебных судах с практическим показом безопасных методов труда. Обучение считается законченным после того, как поступающий пройдет весь курс по программе, сдаст экзамен в квалификационной комиссии и получит соответствующее удостоверение (свидетельство).

     Все вновь принимаемые на флот работники должны пройти вводный инструктаж по охране труда при управлении флота, а при поступлении на судно - первичный инструктаж по технике безопасности на рабочем месте. Если вновь направленный на судно не имеет достаточного опыта в работе, он может быть допущен к работе только под руководством и непосредственным наблюдением квалифицированного члена экипажа для практического обучения безопасным приемам и методам труда. В дальнейшем обучение лиц плавсостава по вопросам безопасности труда производится в период прохождения установленных видов инструктажей.

     Запрещается допускать практикантов к судовым работам, связанным с повышенной опасностью, если эти работы не предусмотрены программой практики. Ответственность за соблюдение требований техники безопасности при выполнении практикантами работ, предусмотренных программой практики, несет руководитель практики на судне.

     Обучение и инструктирование по охране труда членов судоэкипажей рыбопромысловых судов осуществляется в соответствии с требованиями, приведенных в соответствующих отраслевых нормативных документах, сводятся к следующему. Лица комсостава, а также рядовые члены судоэкипажей, занятые на работах и профессиях с повышенной опасностью, повторную проверку знаний по охране труда проходят ежегодно.

     Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводят в два этапа.

     Первый этап проводит старший помощник капитана, второй — начальник соответствующей судовой службы, в которой будет работать член судоэкипажа.

     Инструкции по охране труда членов судоэкипажей разрабатывают начальники соответствующих судовых служб, и утверждает капитан судна. Лица, осуществляющие инструктажи, должны иметь подготовленные планы- конспекты.

     При проведении первого этапа первичного инструктажа необходимо изложить назначение и устройство судна, особенности района плавания, меры безопасности в штормовую погоду, действия при падении человека за борт, действия при различных тревогах, назначение и правила пользования спасательными средствами, правила передвижения по судовым путям сообщения. Нужно показать расположение спасательных средств, аварийных выходов, разъяснить способы пересадки людей с судна на судно.

     При проведении второго этапа первичного инструктажа (его следует проводить только индивидуально с каждым работником) необходимо показать рабочее место, установленное оборудование, инструменты и приспособления, безопасные приемы и методы работы, разъяснить нес пункты инструкции по охране труда, возможные аварийные ситуации и способы их устранения.

     Повторный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводят начальники судовых служб не реже одного раза в три месяца по программе второго этапа первичного инструктажа.

     Важно помнить, что лица, привлекаемые на подвахты, до начала работ должны пройти соответствующий первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте по программе второго этапа. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. Какие конструктивные  и профилактические  меры

пожарной безопасности предусматривают на судах? 

     Комплекс средств, направленных на предотвращение пожаров на судах, называют конструктивной противопожарной защитой (КПЗ). Она включает ограничения в отношении возникновения пожаров, распространения огня и дыма по судну, создание условий для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и с судна. Соответствующие требования в отношении КГТЗ установлены международными конвенциями, включая Конвенцию по безопасности рыболовных судов, и Правилами Регистра.

     В комплекс средств КПЗ входят: разделение судна на главные вертикальные противопожарные зоны специальными преградами, отделение такими же преградами жилых помещений от других судовых помещений, ограничение применения горючих материалов, установка средств пожарной сигнализации, ограничение распространения пожара и его тушение в зоне возникновения, защита путей эвакуации и путей доступа для борьбы с пожарами, обеспечение готовности средств пожаротушения.

     Все внутреннее пространство судна, в том числе надстройки и рубки, разделяют на главные противопожарные зоны путем установки вертикальных (в виде переборок) и горизонтальных (в виде палуб) перекрытий. Для этого используют металлическую основу водонепроницаемых переборок, а выше главной палубы устанавливают огнестойкие переборки — в одной вертикальной плоскости с водонепроницаемыми. Переборки должны быть установлены так, чтобы протяженность главной вертикальной противопожарной зоны не превышала 40 м. Используемые в противопожарных целях переборки делят на типы:

     тип А — огнестойкие;

     тип В — огнезадерживающие;

     тип С — негорючие конструкции, к которым не предъявляют требования по предотвращению прохождения огня, дыма, а также по перепаду температур.

     Огнестойкие переборки типа А должны изготовляться из стали или равноценных материалов, иметь элементы жесткости, предотвращать прохождение дыма и пламени в течение требуемого времени, иметь такую тепловую изоляцию, при которой средняя температура на стороне, противоположной нагреваемой, за время испытаний не повышалась бы более

чем на 139°С по отношению к первоначальной. С учетом этого времени огнестойкие переборки типа А делят на: А-60, А-30, А-15 и А-0. Число после

тире  указывает время, в течение которого обеспечивается требование по соблюдению перепада температур (139°С).

     Огнезадерживающие переборки типа В должны быть изготовлены из негорючих материалов, быть непроницаемыми для пламени в течение требуемого времени, обеспечивать указанный выше перепад температур в течение 30 мин (конструкции В-30), 15 мин (В- 15), 0 мин (В-0).

     Неметаллические материалы, применяемые в судостроении, делят на негорючие

и горючие. Негорючие — это такие материалы, которые при нагревании до 750°С не горят и не выделяют горючих газов в опасном количестве (достаточном для самовоспламенения). Все остальные судостроительные неметаллические материалы считаются горючими и их применение существенно ограничивается.

     В противопожарных переборках двери должны быть самозакрывающимися и того же типа, что и сами переборки. Для обеспечения автоматического закрывания дверей используют легкоплавкую вставку в запоре дверей. В нижнем углу дверей, установленных на огнестойких переборках, предусматривают закрывающееся отверстие для прокладки пожарных рукавов.

     Однако таких отверстий не предусматривают в дверях главных огнестойких переборок.

     Двери жилых и служебных помещений на судах должны открываться внутрь и иметь внизу слабозакрепленные филенки, которые могут быть выбиты в экстренных случаях ногой.

     Из главной противопожарной зоны, машинного отделения, туннеля гребного вала, общественных мест (при вместимости более 30 человек) должно быть не менее двух выходов.

     Судовые системы пожарной сигнализации состоят из системы сигнализации обнаружения пожара и системы предупреждения, автоматически срабатывающей при запуске систем тушения пожара. На судах должна быть установлена в требуемых местах также ручная пожарная сигнализация. Кнопки этой сигнализации размещают под стеклом, которое может быть разбито при обнаружении пожара и необходимости подачи сигнала.

     Для предупреждения о пожаре на судах используют командное принудительное вещание. Оно идет и при включенных и при выключенных динамиках на местах. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

6. Какие требования Конвенции МАРПОЛ 73-78 по

предотвращению загрязнения моря нефтью? 

     Эксплуатационные сбросы нефти с танкеров разрешены только при выполнении следующих условий:

     1. Общее количество нефти, которое танкер может сбросить в балластном рейсе на ходу не должно превышать 1/15,000 полной грузовместимости судна;

     2. Скорость сброса не должна превышать 60 литров на милю пути;

     3. Запрещен сброс нефти в любом виде из грузовых помещений танкера в пределах 50 миль от ближайшего берега. На борту должен иметься журнал нефтяных операций, в котором регистрируется перемещение груза и его остатков от погрузки до выгрузки по принципу «из танка — в танк».

     Кроме того, в Конвенции 1973 г. максимальное количество нефти, разрешенное для сброса на балластном рейсе новых нефтяных танкеров, было уменьшено с 1/15,000 грузовместимости до 1/30,000 количества перевозимого груза. Эти критерии одинаковы для однородной (черной) и неоднородной (белой) нефти.

     Как и поправки 1969 г. к Соглашению 1954 (OILPOL), Конвенция 1973 г.

признала  систему «погрузки поверх», которая была развита нефтедобывающей промышленностью в 1960-х. На балластном рейсе танкер принимает балластную воду (балласт отхода) в грязные грузовые танки. Другие танки очищаются для приема чистого балласта. Вода после мойки танков откачивается в специальный отстойный танк. После нескольких дней балласт отхода отстаивается, и нефть собирается на поверхности. Чистая вода ниже фильтруется, в то время как принимается новый балласт (балласт прибытия). Верхний слой балласта отхода перекачивается в отстойные танки, где вновь отстаивается и очищается.

     Следующий груз загружается поверх остатков нефти в отстойных танках, что и объясняет термин «погрузки поверх».

     Новой и важной особенностью Конвенции 1973 г. стала концепция «особых зон», которые считаются настолько уязвимыми к загрязнению нефтью, что сбросы в их пределах были полностью запрещены с небольшими и четко определенными исключениями. Конвенция 1973 г. определила Средиземное, Черное, Балтийское, Красное моря и акватории заливов как «особые зоны». Все суда, имеющие на борту нефтепродукты, должны иметь возможность сохранения нефтяных отходов на борту судна либо через систему «погрузки поверх», либо для откачки на береговые очистные сооружения.

     Это предусматривает внедрение соответствующего оборудования: системы контроля и слежения за сбросом нефти, системы фильтрации и сепарации нефтесодержащих вод, отстойные цистерны, насосы, трубопроводы и арматура.

     Новые нефтяные танкеры (те, для которых контракт на постройку был заключен после 31 декабря 1975 г.) грузовместимостью 70,000 тони и более должны быть оснащены танками изолированного балласта достаточного объема, чтобы обеспечить соответствующую эксплуатационную нагрузку без необходимости принимать балластную воду в грузовые нефтяные танки.

     Во-вторых, корпуса новых нефтяных танкеров должны делиться на отсеки и удовлетворять требованиям аварийной остойчивости таким образом, чтобы при любых условиях загрузки обеспечивалась живучесть судна после столкновения.

     Протокол 1978 г. содержит некоторые изменения к Приложению 1 Конвенции 1973 г. Танки изолированного балласта (ТИЕ) должны быть на всех новых танкерах грузовместимостью 20,000 тонн и более (в Конвенции 1973 — 70,000 тонн и более). Протокол также требует такого расположения ТИЕ, чтобы они могли защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель.