Виадук Мийо

     Виадук  Мийо. 

     Виадук  Мийо́ (фр. le Viaduc de Millau) — мостовое сооружение (виадук) вантовой системы, проходящее через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аверон). Виадук является последним звеном трассы А75, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон-Ферран к городу Безье. До создания виадука движение осуществлялось по национальной трассе № 9, проходящей вблизи Мийо, и приводило к большим заторам в конце летнего сезона. Многие туристы, следующие из южной Франции и из Испании, выбирают этот путь, так как он наиболее прямой и большей частью бесплатный. Авторами проекта моста были французский инженер Мишель Вирложо, известный до этого проектом второго по протяжённости (на момент строительства виадука Мийо) вантового моста в мире — моста Нормандии, а также английский архитектор Норман Фостер, являвшийся также автором проектов аэропорта в Гонконге и реставрации здания Рейхстага в Берлине.

     Виадук  был создан по договору концессии  французского правительства с группой  «Eiffage» (французской конструкторской компанией, в которую в том числе входят мастерские Густава Эйфеля, построившего Эйфелеву башню). Срок действия договора концессии — 78 лет.

     Мост  пересекает долину реки Тарн в её самой нижней точке, связывая плато Ларзака с красным плато и проходит по внутренней стороне периметра природного парка Большое плато. Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года, а регулярное движение по нему началось с 16 декабря 2004 года. 

     38 месяцев строительства

     Хронология

• 16 октября 2001 г.: Начало строительства.
• 14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
• Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
• Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
• Июнь 2002 г.: Начало установки опор — окончание установки устоя С8.
• Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
• Август 2002 г.: Начало установки устоя С0.
• Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
• Ноябрь 2002 г.: Опора P2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
• 25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полотна.
• 28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
• 3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3. Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
• 25—26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
• 29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171 м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон Р3 на опору Р7.
• 12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114 м металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
• 20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
• 26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры Р3.
• В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1947 м дорожного полотна.
• 29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
• 28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).
• Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
• 21—25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9000 т специального асфальтобетона и 1000 т обычного асфальтобетона по центру.
• Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
• 17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).
• 14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
• 16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
• 18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.

       С инженерной точки зрения  мост представляет собой 8 пролетов с независимыми опорами и мачтами с вантами, два — по 204 м и шесть — по 342 м. Уникальность виадука состоит прежде всего в его красоте и прочности.

     Благодаря технологической изобретательности  и эстетической продуманности виадук отличается необыкновенным изяществом. Гигантские пилоны конусом сужаются кверху и разделяются надвое под настилом, что придает им визуальную легкость. Мачты тоже раздвоены; их основание изящно соединено со столбами, а тросы напоминают паруса. Чтобы сделать дорогу более удобной для автомобилистов, дорожное полотно построено с уклоном 3° с юга на север и имеет небольшой изгиб, что позволяет водителям видеть трассу целиком, находясь в любой ее точке. 

     Рекорды

     Виадук имеет на своем счету три мировых рекорда:

• Самая высокая опора в мире: опоры Р2 и Р3, имеющие соответственно высоту в 244,96 и 221,05 метров, значительно превзошли предыдущий рекорд Франции — виадук Тюлля и Веррьера (141 м) и недавно установленный мировой рекорд виадука Кохерталь (Германия), высота которого 181 метр.
• Мировой рекорд высоты опоры моста с пилоном: высота пилона, возвышающегося над опорой Р2, достигает 343 м.
• Самое высокое дорожное полотно в мире: 270 м над землей в самой высокой точке. Только полотно моста Royal Gorge Bridge  (321 м) в штате Колорадо в США, который считается самым высоким мостом в мире, превосходит виадук Мийо, но там речь идет о пешеходных мостках, пересекающих Арканзас.

     Сооружение

     Согласно  утвержденному проекту в долине реки Тарн должно было быть установлено 7 опор. Сверху на них уложено транспортное полотно и установлены пилоны, которые при помощи вант будут помогать опорам удерживать полотно в равновесии.

     На  постройку опор ушло 200 тыс. тонн бетона и 16 тыс. тонн металлической арматуры. Эти опоры держат шоссе, весом 40 тыс. тонн, примерно как большой океанский  лайнер, и 7 пилонов, каждый весом по 700 тонн.

     Сам каркас транспортного полотна изготовлен из металла. Но поднимать огромные, тяжеленные металлические блоки  на высоту опор не представлялось возможным. Поэтому было принято решение  собирать каркас на возвышенностях, которые  будет соединять мост, и при  помощи направляющих продвигать его на опоры виадука.

     Для упрощения задачи, между опорами  моста были возведены дополнительные временные опоры из металла.

     Транспортное  полотно задвигалось на опоры с двух сторон. И когда две стороны каркаса встретились друг с другом между 2-х опор на высоте почти 300 метров от земли, преодолев всю длину моста в 2460 метров, их расхождение составило менее 1 см.

     Сверху  на каркас уложили почти 10 тыс. тонн асфальта, установили пилоны и натянули 154 ванта. После того как мост прошел испытание 900-тонной нагрузкой, спустя 3 года после начала строительства, 14 декабря 2004 года состоялось торжественное открытие Виадука Мийо.

     На  строительство этого моста было потрачено 477 млн. долларов.

     Виадук  является вантовым мостом длиной 2460 м. Дорожное полотно шириной в 32 м  является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой в 87 м. (на них закреплены 11 пар вант). Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придаёт виадуку иллюзию нескончаемости. Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5м. Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

     Статистика

• Длина: 2460 м.
• Ширина: 32 м.
• Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
• Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землёй.
• Уклон: 3,025 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран — Безье.
• Радиус кривизны: 20 км.
• Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
• Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
• Высота пилонов: 88,92 м.
• Количество опор: 7.
• Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
• Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
• Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
• Объём бетонных конструкций: 85 000 м³, что составляет 206 000 т.
• Стоимость строительства: 400 млн евро.
• Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
• Гарантия: 120 лет.

     Дорожное  полотно

     Металлическое полотно виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов. Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м. Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолёта, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

     Пилоны

     Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

     Ванты

Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. Freyssinet). Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства — избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

     Покрытие

     Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Appia) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы. Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации — образованию колеи, наплывов, сдвигов и т.д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».

     Оборудование

       Для полноценной работы виадука  Мийо по нему проложено 30 км  кабелей высокого и 10 км кабелей  низкого напряжения, а также 20 км оптико-волоконных кабелей и смонтировано 357 телефонных соединений. Кстати, телефонные пункты на мосту расположены таким образом, что ремонтники могут сообщаться с центром управления абсолютно из любой точки сооружения.