Проект строительства пассажирской монорельсовой системы

Что же касается сроков строительства, то в виду того, что основой конструкции монорельса является эстакада устанавливаемая на железобетонные опоры, то при средних темпах прокладки 1км месяц мы получаем, что окончание строительства состоится через 84 месяца.

При этом нужно учитывать тот фактор что  третью ветку можно будет запустить  уже через 18 месяцев с момента  начала прокладки монорельсов.

Стоит учесть, что время необходимое на полную отладку всей системы составит приблизительно 4 месяца.

Так же касаясь  сроков осуществления проекта, нужно  указать, что срок на согласование всей проектной документации составит от  6 до 18 месяцев. ⁵

В конечном итоге суммарные затраты времени  на создание и введение в эксплуатацию все монорельсовой транспортной системы, составит приблизительно от 7,5 лет до 9 лет.

Учитывая  тот факт, что общая протяженность  всех пяти веток, составляет: 84 километра, а с учетом стрелок, разворотных колец и станций около 90км, мы можем рассчитать необходимое количество опорных балок.

Исходя  из нормы две опорные балки  на одно колею на 30 метров эстакады, получаем, что имея двухколейную систему, протяженностью 90 км, нам будет необходимо 2балки*2колеи*(90000м/30м)=12000 опорных балок.

Касаясь вопроса проектирования данной системы необходимо так же учитывать существующие нормы безопасности подвижного состава монорельсовой  транспортной системы. ⁶

 

ГЛАВА 2 – Себестоимость  провоза пассажиров, окупаемость и риски

1. Себестоимость провоза пассажиров, пропускная способность окупаемость

Исходя из исследований социологов и экономистов⁷ средняя себестоимость провоза одного пассажира в монорельсовом транспорте с учетом амортизации составляет 23 рубля, можно просчитать суммарный месячную прибыль от провоза пассажиров. Но для этого необходимо учесть пропускную способность нашего транспорта.

Так как население Красноярска  составляет около 1 мл. человек, и каждый второй имеет личное транспортное средство, максимальная группа пользователей монорельса, составит приблизительно 250-300 тыс. человек, учитывая протяжность наших веток и пропускной способности одного подвижного состава можно сделать вывод, что наибольшая эффективность будет достигнута при наличии 4 подвижных составов на каждой ветке.

Тогда имея пропускную способность  5800 человека в час при 16 часовом рабочем дне с 6:00 до 22:00, мы имеем 92800 человека на каждой ветке в день. Следовательно максимальная месячная себестоимость по всем пассажирам составит: 92800чел*5веток*30дней*23руб.= 320160000 рублей.

 Так как наш проект  в первую очередь направлен  на решение проблемы дорожных  заторов, то необходимо вести  ценовую политику, таким образом,  что бы данный вид транспорта  пользовался популярностью и  мог дать достойную, а главное  выгодную и привлекательную альтернативу  личному авто транспорту.

 Исходя из этого,  можно ориентироваться на ориентировочную  стоимость одной поездки приблизительно  в 35 рублей, что в конечном итоге  дает нам максимальную месячную прибыль в размере:                                                             (35-23)*92800*5веток*30дней=167040000рублей. 

2. Риски.

 

Риск проекта — это  степень опасности для успешного  осуществления проекта. Понятием риска  характеризуется неопределенность, связанная с возможностью возникновения  в ходе реализации проекта неблагоприятных  ситуаций и последствий, при этом выделяются случаи объективных и  субъективных вероятностей.

Анализ проектных рисков подразделяется на качественный (описание всех предполагаемых рисков проекта, а  также стоимостная оценка их последствий  и мер по снижению) и количественный (непосредственные расчеты изменений  эффективности проекта в связи  с рисками).

Первым шагом в проведении качественного анализа проектных  рисков является четкое определение  всех возможных рисков проекта. Существенную практическую помощь в этом направлении  может оказать предлагаемая и  практически используемая классификация  проектных рисков.

Анализ рисков может проводится по следующим основным сферам: финансовые риски; маркетинговые риски; технические риски; риски участников проекта; политические риски; юридические риски; экологические риски; строительные риски; специфические риски; обстоятельства непреодолимой силы или форс-мажор. ⁸

Исходя из специфики данного  проекта, а в виду крупной стоимости  проекта и сферы общества в  которой он задействован ключевым инвестором будет выступать государство. Следовательно, как стабильная структура она  может рассчитывать на долгосрочные инвестиции в данный проект, что, в  последствии, приводит нас к одному риску, риску низкого спроса, для  того, что бы оценить влияние этого  фактора на наш проект проведем анализ.

 

Наиболее часто встречающимися методами количественного анализа рисков проекта являются анализ чувствительности (уязвимости), анализ сценариев и имитационное моделирование рисков по методу Монте-Карло.

Рассмотрим на примере  нашего проекта возможность использования  количественного анализа рисков.

В Таблице №4 исследованы  два фактора, в качестве которых  были выбраны - цена проезда и количество пользователей монорельсовой транспортной системы в месяц.

Таблица №4 – Исходные данные

Фактор	Вероятность	Значение
Цена	Р1=0,5 Р2=0,5	35 руб./чел. 30 руб./чел.
Количество пользователей	Q1=0,4 Q2=0,6	13920000чел. 6960000 чел

 

Посчитаем выручку как  произведение цены на объем для различных  комбинаций переменных (Таблица №5):

Таблица №5 - Расчеты

Выручка (Цена*Объем)	Вероятность, %	Значение, млн. руб.
P1•Q1	20	487,2
P1•Q2	30	243,6
P2•Q1	20	417,6
P2•Q2	30	208,8

 

Благодаря данным расчетам, мы можем проследить, что минимальная месячная выручка составит 208,8 млн. руб., а максимальная – 487,2 млн.руб.

Средняя месячная выручка(на основе полученных данных): (487,2+208,8)/2=348 млн.руб.

Исходя из полученной средней  месячной выручки, видим, что в чистом виде проект самоокупиться через 81 месяц.

2.3 Конечные результаты и ожидаемое влияние системы монорельсового транспорта на дорожную ситуацию в городе.

 

  Касаясь вопроса окупаемости, нужно учитывать, так же и тот эффект который данная система окажет на дорожную ситуацию в городе. Имея низку стоимость проезда, высокую площадь территориального  охвата и высокую пропускную способность, эта система имеет возможности привлечь к себе не только пассажиров из других видов общественного транспорта, но и части автомобилистов за счет того, что их временные затраты и затраты на топливо, будут значительно выше, нежели при пользовании новой транспортной системы. А значит, возможно снижение объемов трафика на дорогах города. Что в свою очередь ведет к решению следующих проблем:                                                                              1) Недостаточное количество парковочных мест в отдельных районах города,

2) Дорожные заторы на  основных магистралях города,

3) Высокая продолжительность   пути по времени при использовании   существующего, на данный момент, общественного транспорта.

Следовательно, решение этих проблем ведет к сокращению бюджетных  расходов, а так как создание данной транспортной системы планируется  за счет государственных средств, мы получаем, что срок окупаемости будет  сокращен прямо пропорционально, сэкономленным  бюджетным средствам.

Так же не стоит забывать о том, что снижение потока транспорта на магистралях нашего города, приведет к тому, что срок службы дорожного  покрытия увеличиться, за счет снижения износа из-за объема транспортного  потока, что в свою очередь приведет к дополнительной экономии городского бюджета, а следовательно так  же стоит учесть в окупаемости  проекта.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Монорельсовая транспортная система  может решить кризис растущего города, так как позволит создать цепочки  связи которые смогут соединить  отдельные точки города, минуя  проблему дорожных развязок, что позволит дать городу очередной толчок к развитию.

Решение таких проблем, можно назвать  одной из социальных функций государства, а, значит, с точки зрения государства  будет эффективно использовать логистику  при создании картины будущего нашего государства.

Рассмотрев в данном проекте  один из вариантов решения существующих транспортных проблем, я смог закрепить  на практике, знания полученные в ходе изучения курса «Управление проектами в логистических системах».

В данном проекте я рассмотрел основные характеристики пассажирской монорельсовой  транспортной системы, её ключевые особенности, вероятные маршруты и стоимость  переноса проекта с бумаги на улицы  города.

В конечном итоге мы получаем следующие  цифры:

Стоимость проекта: 930 млн. долларов.

Максимальная месячная пропускная способность системы: 13920000 человек.

Общая протяженность системы с  учетом кольцевых разворотов, стрелок  и станций: 90км.

Сроки осуществления проекта: 7,5-9 лет.

Сроки чистой самоокупаемости проекта: 7 лет 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Новиков М.В., Бронникова Т.С. Разработка бизнес-плана проекта. Учебное пособие.- Таганрог: ТРТУ, 2001. 46с.;
2. Савельев Ю.В., Жирнель Е.В. Бизнес-планирование и разработка инвестиционных проектов. Петрозаводск, 2007.
3. И.М. Волков, М.В. Грачева: Проектный анализ.- Москва, Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998, 423 стр.
4. Ельдештейн Ю. М. Логистика: электронный учебно-методический комплекс / Ю.М. Ельдештейн - 508 с. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт ФГОУ ВПО КГАУ: http://www.kgau.ru;
5. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Свободной Энциклопедии - Википедия: http://ru.wikipedia.org/wiki/Монорельс;
6. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Свободная Энциклопедия -Википедия: http://ru.wikipedia.org/wiki/Московская_монорельсовая_транспортная_система;
7. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Транспорт в России: http://forum.tr.ru/read.php?2,150074,548336;
8. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Рикшаиван Транспорт в России: http://www.rikshaivan.ru/perevozki/novye-vidy-transporta/monorel-sovye-dorogi.html;
9. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Поиск патентов и изобретений: http://www.findpatent.ru/patent/226/2269444.html;
10. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Наш транспорт: http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=1344&st=140;
11. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Министерство транспорта Красноярского Края: http://www.mintrans.krskstate.ru

 

 

 

Приложение 1

В таблице изложены основные технические характеристики основного подвижного состава.

Таблица №2 – основные технические характеристики основного подвижного состава.

Количество вагонов в  ЭПС, шт	2-10*
Длина состава, м	15-55*
Высота состава над  ходовой балкой (при номинальной  загрузке), м, не более	3,3
Ширина состава, м	2,3
Масса порожнего состава, т	14-58*
Ширина двернрго проема, м	1,2
Высота дверного проема, м	2,15
Количество сидячих мест в вагоне (не менее), шт	8-для промежуточного вагона; 6-для головного и хвостового  вагонов
Вместимость одного вагона при плотности загрузки 5 чел/м2, пасс.	34
Общее число пассажиров в  составе при плотности загрузки 5 чел/м2, пасс.	64-336*
Кондиционирование воздуха  в кабине водителя	Имеется
Кондиционирование воздуха  в салонах	Имеется
Максимальный уровень  шумов внутри пассажирского вагона при скорости 40 км/ч, менее, дБ	65
Максимальный уровень  шумов на расстоянии 25 м от движущегося  состава скорости 40 км/ч, дБ	65
Максимальная скорость движения состава, м/с (км/ч)	16,7 (60)
Номинальное ускорение разгон/торможение, м/с2	1
Минимальный радиус поворота в плане на главных путях, м	25
Минимальный радиус профиля  пути, м	100
Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации, °С	От -40 до +40
Дополнительные условия/требования для обеспечения круглогодичной эксплуатации	Нет (в том числе не требуется обогрев ходовой балки)
Срок эксплуатации, г	20
Таговый привод	На базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых  тележках и вторичным элементом  на ходовой балке
Тага одного двигателя, кгс	750
Напряжение, подаваемое на состав, В	Постоянное, 600 ± 10%
Тип токосъема	Нижний, две троллеи и  шина заземления
Управление движением  всей транспортной системы	Централизованное из диспетчерской
Режим работы системы управления подвижного состава	1. Автоматический 2. Полуавтоматический 3. Ручной 4. Режим диагностики
Противопожарное обеспечение	Система контроля пожарного  состояния, устройства автоматического  пожаротушения, огнетушители в вагонах