Капитальный ремонт пути на новых материалах бесстыкового пути на скреплении АРС с применением машины тяжёлого типа

ДП270204.30.000ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Разраб.

Бирюков Д.В.

Капитальный   ремонт  пути  на новых материалах бесстыкового пути   на     скреплении   АРС   с применением машины тяжёлого типа.

Лит.

Лист

Листов

Пров.

Калугиин Т.В.

У

1

56

МИИТ МКЖТ

МОПХ - 691

Н. контр.

. Елизарова

Утв.

ВВЕДЕНИЕ

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает собственно железнодорожный путь, а также  хозяйственные предприятия и  производственные подразделения, предназначенные  для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути.

Основой ведения путевого хозяйства является техническое  обслуживание и ремонты железнодорожного пути.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с  направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный  путь состоит из верхнего строения (рельсошпальная решётка в балластной призме, стрелочные переводы), непосредственно  воспринимающего усилие от колёс  подвижного состава и направляющего  их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего основанием для верхнего строения и искусственных  сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок).

Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воздействием подвижного состава, климатических  и погодных условий (ветер, вода, колебания  температур воздуха) в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные  деформации, которые приводят к таким  расстройствам пути, как просадки, перекосы, нарушение положения пути в плане, продольном профиле и  другие. Наличие неровностей на колёсах  и на пути, отступление от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций.

Непрерывному воздействию  на путь проходящих поездов и природных  факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей  ведения путевого хозяйства. Эта  задача решается правильной организацией текущего содержания пути и своевременным  производством его ремонтов в  необходимом объёме и с высоким  качеством. Необходимость в ремонте  пути появляется вследствие износа его  элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

Объём путевых работ, их характер, а также трудовые затраты и  расход                 материалов при текущем содержании пути в большей степени зависят от своевременности и качества проводимых ремонтов.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

2

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Сложнейшая задача по обеспечению  безопасности движения поездов решалась и решается на основе концепции ведения  путевого хозяйства, предусматривающей  в первую очередь необходимость  соответствия типов, мощности и конструкций  пути эксплуатационным условиям и использования  высокопроизводительных технологий и  прогрессивной организации путевых  работ. К важнейшим составляющим рациональной системы ведения путевого хозяйства относятся: продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств; повторное использование старогодных элементов пути; внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов – грузонапряжённости линии и скоростей движения; существенное увеличение протяжения бесстыкового пути; внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащённых плоскими грохотами; совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации; внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Совершенствование системы  ведения путевого хозяйства, непосредственно связано с разработкой и внедрением рельсов объёмноповерхностной закалки быстродвижущимся потоком воды; стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания; железобетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов; упругих промежуточных скреплений; высокопрочных изолирующих стыков и современных технологий машинизированного тональной автоблокировки; текущего содержания пути; новых технологий ремонтов пути с применением современных путевых машин нового поколения; новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.

Развитие и совершенствование  сложного комплекса путевого хозяйства  основывается на внедрении современных  достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного  опыта.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

3

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

 Характеристика пути

  Участок двухпутный, электрифицированный, с автоблокировкой, класс   пути– 2.

     В плане  имеет 70% прямых и 30% кривых.

        Верхнее строение пути до ремонта:

   - Рельсы типа Р-65;

   - Шпалы деревянные, эпюра шпал 1840 шт. на 1 км. пути;

   - Балласт щебёночный, с различными фракциями.

        Верхнее строение пути после ремонта:

   - Шпалы железобетонные;

   - Тип скрепления  АРС;

   - Рельсовые плети сварные на длину блок-участка;

   - Содержание засорителей в уложенном щебне не более 8%;

   - Положение пути в плане и в продольном профиле соответствует проекту;

   -Размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в     соответствие с ТУЦПТ-53;

   - Дефектные лотки заменены;

   - Водоотводные сооружения очищены и соответствуют требованиям проекта.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

4

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1 Определение основных  параметров технологического процесса

1.1Классификация путей

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов – главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

Железнодорожные  пути  классифицируются  по  классам  и  категориям.                        

    Таблица 1.1-Классификация  путей

Приёмоотправочные  и  другие  станционные  пути, предназначенные  для сквозного  пропуска поездов со  скоростями  40 км/ч и более, подъездные пути  со  скоростями  более  40 км/ч, а также горочные пути, относятся к третьему  классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч,  а  также  специальные  пути, предназначенные для обращения подвижного  состава  с  опасными  грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

5

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1.2 Периодичность ремонтов

Нормативная периодичность  выполнения ремонтно-путевых работ  для среднесетевых условий, по которой  определяется их ежегодная общая  потребность при перспективном  и текущем планировании, дифференцируется по различным участкам с учётом технологии ранее выполненных на них ремонтов, на участках, где капитальный ремонт пути выполнялся с соблюдением требований Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.

Таблица 1.2- Среднесетевые  нормы периодичности выполнения

капитальных ремонтов пути и схемы промежуточных видов  путевых работ

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

6

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Таблица 1.3-Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции и капитальному ремонту пути на новых материалах при текущем планировании

Имея нормы периодичности  ремонтов пути и фактическую грузонапряженность участка, определим сроки проведения ремонтных работ для данного проекта:          

 ;                        (1.1)    

      где, Т_н – норма периодичности ремонта, млн. т. брутто пропущенного тоннажа;

          Т_г  – грузонапряжённость участка, млн. ткм брутто на 1 км в год;

          η – коэффициент, учитывающий  местные условия (засоряемость, прочность  щебня и др.).

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

7

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

                           Рисунок 1.1- График периодичности ремонтных работ

где, У_кр –капитальный ремонт пути на новых материалах ;

             В – выправка пути с применением  машинизированных комплексов;

             С – средний ремонт пути;

              РУС – усиленный средний ремонт  пути со сплошной сменой рельсов  и металлических частей.

Изобразим периодичность  ремонтов графически. По горизонтальной оси отложим время (в годах), по вертикальной – пропущенный тоннаж. Если грузонапряжённость постоянная, то для построения графика пропущенного тоннажа находим точку с заданными  координатами и соединяем её с  началом координат. Эта прямая и  будет характеризовать пропущенный  тоннаж при постоянной грузонапряжённости. Если грузонапряжённость переменная (задан  ежегодный её прирост), то координаты графика пропущенного тоннажа определяют по формуле:

Г_т=Г₀+q∙(t–1)                              (1.2)

      где, Г_т – грузонапряжённость в требуемый год эксплуатации;

            Г₀ – грузонапряжённость в текущем году;

            q – темп роста грузонапряжённости за год;

            t – год эксплуатации железной дороги, на который определяется грузонапряжённость.

Придавая t значение от 1 до такой величины, при которой Т_г˃500 – нормы пропущенного тоннажа для капитального ремонта. Далее по нормам пропущенного тоннажа в зависимости от типа верхнего строения пути определяются сроки ремонтов пути.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

8

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1.3 Верхнее строение пути  после ремонта

Технические условия и  требования, предъявляемые к конструкции  и элементам верхнего строения пути при капитальном ремонте пути на новых материалах следующие:

1 Конструкция верхнего строения пути – бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

2 Рельсы – Р-65, новые, термоупрочненные, 1 группы, 1 класса.

3 Скрепления – новые, установленной конструкции, Т-сорта.

4 Шпалы – железобетонные, новые, 1-2 типа. Эпюра шпал в кривых R>1200 м и прямых – 1840 шт./км; в кривых R≤1200 м – 2000 шт./км.

5 Балласт – новый или очищенный, удовлетворяющий следующим требованиям: на путях 1-3 классов – щебень фракции 25-60 мм, только твердых пород с прочностью по копру ПМ-У – 75 и полочному барабану    И 20 по ГОСТ 739-2-85.

Балластная призма – конструкция  и размеры должны удовлетворять  установленным требованиям.

Таблица 1.4-Размеры балластной призмы и обочин земляного полотна в зависимости от класса пути.

Примечание: в числителе  – для деревянных шпал; в знаменателе  – для железобетонных.

В соответствии с исходными  данными и определенным классом  пути поперечные профили балластной призмы на прямом и кривом участке  пути изображены на рисунках 1.2 и 1.3

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

9

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

        Рисунок1.2-Поперечный  профиль балластной призмы на  прямом двухпутном участке с  железобетонными шпалами

Рисунок1.3-Поперечный профиль  балластной призмы в кривых на двухпутном участке с железобетонными шпалами (А – уширение междупутья в кривых, h – возвышение наружного рельса)

7 Стрелочные переводы – рельсы новые, такие же ,что и для пути; гибкие остряки, крестовины с непрерывной поверхностью катания, железобетонные брусья.

8 Укладываемые в путь инвентарные рельсы на железобетонных шпалах должны отвечать следующим предельным требованиям: боковой износ 2 мм; вертикальный износ 3 мм; смятие головки плюс провисание концов 2 мм; разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька) 1 мм; горизонтальная ступенька в стыке 1 мм.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

10

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1.4 Производительность ПМС, фронт работ в «окно»

Суточная производительность путевой машинной станции подсчитывается в соответствии с заданными объёмами работ и сроками их выполнения.

 Для звеньевого пути суточная производительность ПМС определяется по формуле:                 

                                         (1.3)                                  

     где, Q – эксплуатационная длина участка, км;

           Т – число рабочих дней ремонтного сезона, дни.

Для бесстыкового пути суточная производительность ПМС определяется с учётом дней, необходимых для  замены инвентарных рельсов на плети  бесстыкового пути:

                                                                              t_пл=                        (1.4)

где, Q – эксплуатационная длина участка, км;

            3,2 – фронт работ по замене инвентарных рельсов на плети.

Исходя из формул (2.1) и (2.1.1) суточная производительность путевой  машинной станции при ремонте  бесстыкового пути определяется по формуле:

                                                                         (1.5)                           

Таким образом, определяем суточную производительность ПМС по формуле 

                     км/день

Длина фронта работ в ˝окно˝ определяется исходя из вычисленной суточной производительности ПМС и периодичности предоставления ˝окон˝, принимаемой по типовому технологическому процессу:

                                                       L_фр=Sn                                      (1.6) 

где, S – суточная производительность ПМС, км/день;

            n – число рабочих дней, в которое предоставляется ˝окно˝.

С учётом того, что длина  укладываемых инвентарных рельсов  – 25 м, фронт работ в ˝окно˝ окончательно принимаем равным 1475 м.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

11

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1.5 Поправочные коэффициенты.

    Для правильной  организации работ по усиленному  капитальному ремонту пути, требуется  определить затраты и продолжительность  работы машины. Типовые технически  обоснованные нормы времени, которыми  пользуются при разработке технологических  процессов ремонтов пути, не учитывают  затрат рабочего времени на  переходы в рабочей зоне, физиологический  отдых, пропуск поездов.

     Поправочные  коэффициенты, учитывающие переход  в рабочей зоне, физиологический  отдых, пропуск поездов, определяются  по формуле:

          ;                        (1.7)                          

                                                  (1.8)

где, α – поправочный коэффициент;

           Т – продолжительность рабочего  дня, равная 480 минут;

           Σt – затраты рабочего времени на переходы, отдых, пропуск поездов.

     В свою очередь:

                               Σt=t₀+t_пер+t_пр;                      (1.9)

где, t₀ – время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего часа работы:

t₀ = 5∙(8-2) = 30 мин;

t_пер – время на переходы в рабочей зоне (15 минут);

      t_пр – время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами.

      Для двухпутного участка:

(1.10)

t_пр= (n_гр∙t_гр+n_пас∙t_пас+n_мв∙t_мв+n_лок∙t_лок) + (n_гр∙t´_гр+n_пас∙t´_пас+n_мв∙t´_мв+n_лок∙t´_лок) ,

                                                           (1.11)     t_пр = n_гр∙(t_гр+t´_гр) + n_пас∙(t_пас+t´_пас) + n_мв∙(t_мв+t´_мв) + n_лок∙(t_лок+t´_лок);

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

12

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

где, n_гр, n_пас, n_мв, n_лок – число поездов грузовых, пассажирских, мотор-вагонных и локомотивов, проходящих по участку ремонта за время работы;

t_гр, t_пас, t_мв, t_лок – нормы времени на пропуск поезда по ремонтируемому пути, мин.

В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ:

α₁ – при ограждении сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением скорости;

α₂ – при ограждении сигналами уменьшения скорости;

α₃ – при ограждении сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ без снижения скорости;

α₄ – при ограждении сигнальными знаками ˝С˝;

         α₅ – пропуск поездов по пути, соседнему с тем, на котором производятся работы при всех видах ограждения.

В данном дипломном проекте  участок двухпутный, за 8 часов проходит: n_гр=9; n_пас=4; n_мв=3; n_лок=4, требуется определить поправочные коэффициенты при различных видах ограждения.

Таблица 1.5-Нормы времени  на пропуск поездов при различных  видах ограждения места работ.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

13

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Таблица 1.6- Время пропуска поездов

При  выполнении работ, ограждаемых  сигналами остановки, с пропуском  поездов по месту работ с ограниченной скоростью:

t₃ = 9∙6,5+4∙4,0+3∙3,2+4∙2,0 = 92.1 мин.

α₁ = = 1,39.

При выполнении работ, ограждаемых  сигналами уменьшения скорости:

t₃ = 9∙4,5+4∙3,0+3∙2,3+4∙1,7 =66.2 мин.

α₂ = =1.36.

При выполнении работ, ограждаемых  сигналами остановки, с пропуском  поездов по месту работ с установленной  скоростью:

  t₃ = 9∙4,0+4∙2,5+3∙2,0+4∙1,5 = 58 мин.

α₃ = = 1,27.

При выполнении работ, ограждаемых сигнальными знаками ˝С˝ о подаче свистка:

t₃ = 9∙3,3+4∙2,3+3∙1,7+4∙1,2 =92 мин.

         α₄ = = 1,26

Для закрытия перегона для  работ, выполняемых в ˝окно˝:

t₃ = 9∙1,5+4∙1,0+3∙0,7+4∙0.5 = 21.6 мин.

α₅ = = 1,16

ДП270204.20.000ПЗ

Лист

14

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1.6 Формирование рабочих поездов  и их длина

 Формирование рабочих поездов является важной частью процесса машинизированного ремонта пути в путевом хозяйстве. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машины располагают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

 Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. Здесь по его указанию поезда разъединяют. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов, как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

 Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок) в метрах.

     В данном проекте для формирования рабочих поездов используются следующие путевые машины:

1. Тепловоз ТЭ3 (34,0м);
2. Путеукладочный кран УК-25/9-18 (18,09м);
3. Путеукладочный кран УК-25/9-18 (18,09м);
4. Моторная платформа МПД (16,2м);
5. Четырёхосная платформа (14,6м);
6. Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3 (10,9м);
7. Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 (27,7м);
8. Динамический стабилизатор пути ДСП (18,3м);
9. Быстроходный планировщик балласта ПБ (13,4м);
10. Пассажирский цельнометаллический вагон (24,5м);
11. Машина ВПР-02 (27м);
12. Машина щебнеочистительная СЧ-600;
13. Бульдозер, автогрейдер.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

15

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Расчёт длины путеразборочного поезда:

 L_раз= l_лок+l_ук+n_пл∙l_пл+n_мв∙l_мв+n_пр∙l_пр+l_ваг                        (1.12)      

     где, l_лок – длина тепловоза ТЭ3;

            l_ук – длина укладочного крана УК-25/9-18(на путеразборочном поезде);

            n_пл – число четырёхосных роликовых платформ;

            l_пл – длина одной четырёхосной роликовой платформы;

            n_мв – число моторных платформ МПД;

            l_мв – длина одной моторной платформы МПД;

            n_пр – число порожних платформ (прикрытие под стрелой при транспортировке);

            l_пр – длина одной порожней платформы (под прикрытие);

            l_ваг – длина пассажирского вагона.

 Общее число платформ:   n_пр.пл = ∙к                                 (1.13)           

где, L_фр – фронт работ в окно;

            l_зв – длина укладываемого звена;

            n_яр – число звеньев в пакете;

            К – число платформ, занятых  одним пакетом.

         n_пр.пл = ∙2 = 19.6=20 шт.

L_раз = 34+43,9+20∙14,6+4∙16,2+2∙14,6+24,5 = 482.56 м

Расчёт длины путеукладочного  поезда:

                                    L_укл= l_лок+l_ук+n_пл∙l_пл+n_мв∙l_мв+n_пр∙l_пр+l_ваг              (1.14)      

где, l_лок – длина тепловоза ТЭ3;

  l_ук – длина укладочного крана УК-25/9-18 (на путеукладочном поезде);

            n_пл – число четырёхосных роликовых платформ;

            l_пл – длина одной четырёхосной роликовой платформы;

            n_мв – число моторных платформ МПД;

            l_мв – длина одной моторной платформы МПД;

            n_пр – число порожних платформ (прикрытие под стрелой при транспортировке);

            l_пр – длина одной порожней платформы (под прикрытие);

            l_ваг – длина пассажирского вагона.

L_укл = 34+43,9+20∙14,6+3∙16,2+2∙14,6+24,5 = 466.3 м

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

16

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

 Длина хоппер-дозаторного  поезда:

                                             L_хд= l_лок+n_хд∙l_хд+l_ваг                         (1.15)                 

где, l_лок – длина тепловоза ТЭ3;

         n_хд – число хоппер-дозаторов.    

        При капитальном ремонте пути среднесетевой расход щебня на километр равен 700 м³

                                                      n_хд =                                _(1.16) 

                                                      n_хд = = 32               

                                                        L_хд = l_лок+ +l_ваг                  (1.17)                  

 где, lлок – длина тепловоза ТЭ3;

            l_хд – длина одного хоппер-дозатора;

            W_щ – объём щебня, подлежащего выгрузке;

            W_хд – вместимость кузова одного хоппер-дозатора.

 l_ваг – длина пассажирского вагона.

       При использовании хоппер-дозатора ЦНИИ-ДВ3:

  l_хд = 10,9 м;

  W_хд= 32,4 м³.

                                                    L_хд= l_лок+ +l_ваг

В данном дипломном проекте L_фр= 1475 м, тогда:

W_щ = 700∙L_фр 

W_щ = 700∙1,475=1032 м³

Вслед за укладкой путевой решётки выгружается 70% от былого объёма щебня, то есть:

W_щ = 1032∙0.7= 722 м³

Оставшаяся часть щебня  выгружается после прохода с работой машины ВПО-300  и  ВПР-02.

Следовательно, длина хоппер-дозаторного  поезда будет равна:  

      L_хд= 34+ +24,5=153 м

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

17

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Расчёт длины выправочно-подбивочно-отделочного  поезда:

                                                  L_впо = l_лок+l_впо+l_ваг                           (1.18)          

где, l_лок – длина тепловозаТЭ3;

            l_впо – длина выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000;

            l_ваг – длина пассажирского вагона.

L_впо = 34+27,7+24,5 = 86,2 м

Длины одиночных путевых  машин:

L_впр =  26,9 м;

Длина динамического стабилизатора  пути ДСП-02:

L_дсп = 18,3 м;

Длина быстроходного планировщика балласта ПБ:

L_пб = 13,4 м.

    Таблица 1.7-Длины  рабочих поездов:

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

18

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1.7 Расчет продолжительности  «окна»

Продолжительность ˝окна˝, требующаяся для выполнения ремонтно-путевых  работ устанавливают в зависимости  от вида и объёма ремонтно-путевых  работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов применяемых  технологией работ, а также конкретных условий участка.

Продолжительность ˝окна˝ ограничивается запасом пропускной способности  рассматриваемого участка. Кроме того, даже при достаточном запасе пропускной способности основные потери в поездной работе возрастают прямо пропорционально  квадрату продолжительности ˝окна˝.

Для определения необходимой  продолжительности ˝окна˝ предварительно составляют технологическую схему  работ в ˝окно˝ с указанием  основных операций и требуемой последовательности.

                           Т_о = t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀+t₁₁+t₁₂ = Σt            (1.19) 

Время необходимое для  полного развёртывания работ  в ˝окно˝                                         

                    t_разв = t₁+t₂+t₃+t₄                       (1.20)

Время необходимое для  укладки рельсошпальной решётки (ведущая  машина):      

                                                           Т_вед = ∙t_укл∙α₅                            (1.21)           

где, L_фр – фронт работ;

            l_зв – длина укладываемого звена, м;

            t_укл – техническая норма времени на укладывание звена;

α₅ – поправочный коэффициент.

t_укл = 2,44 мин.

        Т_вед = ∙2,44∙1,16 = 166 мин.

Время необходимое для  свёртывания работ и открытия перегона для пропуска поездов рассчитывается по формуле:

                                             t_св = t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀+t₁₁+t₁₂               (1.22)           

В общем виде необходимая  продолжительность:

                                                    Т_о = t_раз+∙t_укл∙α₅+t_св                          (1.23)           

Время t₁ состоит из времени на оформление закрытия перегона t_оф и времени на проход путеразборочного поезда от станции к месту работ:

                                                      t₁ = t_оф+∙60                               (1.24)   

    где, L – расстояние от станции до места работ на перегоне, км;

           V – скорость следования на перегон путеразборочного поезда, км/ч.

     Скорость V согласно инструкции по обеспечению безопасности         

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

19

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

движения поездов при  производстве работ допускается  не более 70 км/ч. С учётом времени  на разгон и замедление в период следования к месту работ скорость движения обычно не превышает 50 км/ч.

При расстоянии L от станции до места работ, равном 8 км, скорости движения V=50 км/ч и времени t_оф=5 мин:

t₁ = 5+∙60 = 14,6 ≈15 мин.

t₂ – интервал между началом разбалчивания стыков и снятия старогодней путевой решётки путеразборщиком: 

          t₂ = ∙t_ук∙α₅                                  (1.25)        

Число четырёхосных платформ, оставляемое при путеразборщике, зависит от плана и профиля  линии, типа верхнего строения, длины  укладываемого звена

           t₂ = ∙t_ук∙α₅                                         (1.26)

где, L_раз – длина путеразборочного поезда, м;

            L_зв – длина укладываемого звена, м;

            l_ук – длина укладочного крана УК-25/9-18, м;

            n_пр – число порожних платформ;

            l_пр – длина одной порожней платформы, м;

            l_мвг – длина одной мотор-вагонной платформы, м;

            t_ук – время укладки одного звена, мин (t_ук = 2,44 мин);

            α₅ – поправочный коэффициент.

t₂ = ∙2,44∙1,16 = 19 мин.

t₃ – интервал от начала работы по разборке пути до начала работ по срезке и планировке щебёночного слоя бульдозерами и автогрейдером:                                                                        

           t₃ = ∙t_ук∙α₅                                        (1.27)

t₃ = ∙2,44∙1,16 = 9     

где, L_зв – длина укладываемого звена, м;

            α₅ – поправочный коэффициент.

            75 метров – безопасное расстояние  между путеразборочным поездом  и бульдозерами по условиям  техники безопасности.

При длине L_впр = 23,50 м, скорости V_впр = 1400 м/ч выправки пути машиной ВПР-02:

                                                          t₄ = ∙t_ук∙α₅                                (1.28)       

где, L_зв – длина укладываемого звена, м;

            t_ук – техническая норма времени на укладывание звена;

            α₅ – поправочный коэффициент;

            75 метров – безопасное расстояние  между автогрейдером и путеукладчиком  по условиям техники безопасности.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

20

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

t₄ = ∙2,44∙1,17 = 8,56 ≈ 9 мин.

t₅ – интервал между началом укладки и началом постановки накладок и сбалчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок и сбалчивания стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25 метров по условиям техники безопасности.

              t₅ = ∙t_ук∙α₅                      (1.29)     

где, l_ук – длина путеукладчика, м;

l_гр.пл – длина четырёхосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами, м;

n_гр.пл – число четырёхосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами;

t_ук – время укладки одного звена, мин (t_ук = 2,44 мин).

Принимаем количество платформ при путеукладчике равное четырём, получим:

t₅ = ∙2,44∙1,16 = 14 мин.

t₆ – интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам: 

t₆ = ∙t_ук∙α₅                                      (1.30)     

Фронт работ бригады по постановке накладок со сбалчиванием стыков:

L_болт = ∙L_зв                                                         (1.31)

где, С_болт – затраты труда на постановку накладок и сбалчивание стыков, чел∙мин;

  t_болт – время, необходимое на постановку накладок и сбалчивание стыков на длине фронта работ в ˝окно˝ в темпе работы путеукладчика;

L_зв – длина укладываемого звена.

                t_болт = Т_вед = ∙t_ук∙α₅                                               (1.32)

  Подставляя в формулу для L_болт значение t_болт, получим:  

                                        L_болт =                                       (1.33)

На фронте работ 1475 метров имеется 59 стыков пути. При норме  времени на сбалчивание и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел∙мин  и коэффициенте α = 1,16 затраты труда  на эти работы составляют 1044 чел∙мин.        

59∙18,21∙1,16 = 1044 чел∙мин

L_болт = = = 40.7 м ≈ 50 м

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

21

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

      Интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и поправкой шпал по меткам:      

   t₆ = ∙t_ук∙α                                            (1.34)

t₆ = ∙2,44∙1,16 = 10 мин.

t₇ – интервал между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой:                                  t₇ = ∙t_ук∙α                                      (1.35)          

На рассматриваемом фронте работ число шпал, требующих передвижку, составляет:        

1872∙0,1∙1.475 = 276 шт.

При норме на передвижку одной шпалы 4,78 чел∙мин общие  затраты труда на выполнение данной работы:

С = 276∙4,78∙1,16 = 1530 чел∙мин.

При таких затратах труда  число монтёров пути в бригаде  по передвижке шпал:

   n_шп =                                     (1.36)

   n_шп = = 9 чел.

Учитывая, что одну шпалу  передвинут два монтёра пути, при  расстоянии между группами из двух человек 2 метра фронт работ бригады: L_шп = ∙2 = 9 м

t₇ = ∙2,44∙1,16 = 6,67 ≈ 7 мин.

t₈ –  Интервал времени между бригадой рихтовщиков и дрезиной ДГКУ (приварка рельсовых соединителей)

t₈ = ∙2,44∙1,16 = 11 мин.

t₉ – интервал между окончанием работ по приварке рельсовых соединителей рельсошпальной решётки и выгрузкой 70% щебня из хоппер-дозаторов:

                                        t₉ = ∙60∙α                            (1.37)

При скорости скорости движения ХДВ V_хдв = 3000 м/ч:

t₉ = ∙60∙1,16 = 7 мин.

t₁₀ – интервал зависит от разрыва по технике безопасности между хоппер-дозаторным поездом и машиной ВПО-3000 и локомотивом L_лок.                    

        t₁₀ = ∙60∙α                            (1.38)

При длине L_впо = 27,7 м, локомотива ТЭ3 L_лок = 34 м, скорости V_в = 2000 м/ч выправки пути машиной ВПО-3000:

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

22

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

t₁₀ = ∙60∙1.16 = 5,62 ≈ 6 мин.

    t₁₁ – Разрыв между машинами ВПО-3000 и ВПР-02 по технике безопасности:    

t₁₁ = ∙60∙α                               (1.39)

ри длине L_впр = 26,9 м, скорости V_впр = 1400 м/ч выправки подбивки и рихтовки машиной ВПР-02:

t₁₁ = ∙60∙1,16 = 7 мин.

t₁₂ – интервал между окончанием работы машины ВПР-02 и выгрузкой 30% щебня из хоппер-дозаторов:

                                     t₁₂ = ∙60∙α                            (1.37)

                                     t₁₂ = ∙60∙1,16= 4 мин.                            (1.37)

Работа Динамического  стабилизатора пути ДСП-02

t₁₃ = ∙60∙α      (1.40)

При длине L_дсп = 18,3 м, скорости V_дсп = 1500 м/ч регулировки и стабилизации ДСП-02:

      t₁₃ = ∙60∙1,16 = 6 мин.

             Планировка балласта машиной  ПБ

t₁₄ = ∙60∙α       (1.41)

При длине L_пб = 13,4 м, скорости V_пб = 6000 м/ч планировки балласта машиной ПБ:

t₁₄ = ∙60∙1,16 = 2 мин.

Открытие перегона, подача напряжения в контактной сети для  движения поездов                      t₁₅ = 8 мин.

      Суммируя интервалы, получаем продолжительность ˝окна˝:

t_разв = t₁+t₂+t₃+t₄                                 (1.42)

t_разв = 15+19+9+9 = 52 мин.

Т_вед = ∙t_ук∙α              (1.43)

Т_вед  = ∙2,44∙1,16 = 166 мин 

t_св = t₅+t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀+t₁₁+t₁₂ +t₁₃ +t₁₄+t₁₅         (1.44)

    t_св = 14+10+7+11+13+6+7+6+2+8 = мин.

      Продолжительность ˝окна˝ для производства основных работ: 

Т_о = t_разв+Т_вед+t_св      (1.45)

Т_о = 52+166+84 = 306 мин.

Продолжительность ˝окна˝ принимаем  5 часов 6 минуты, принимаем

продолжительность ˝окна˝   5 часов 10 мин.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

23

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Таблица 1.8-Интервал времени работ в «окно»

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

24

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

2 Организация и технология  производства работ.

2.1 Общие положение и  условия

Ремонтно-путевые работы должны осуществляться комплексно с  максимальным использованием путевых  машин и предоставляемых для  этого «окон» в графике движения поездов. Рабочие технологические  процессы разрабатываются на основе утверждённой Департаментом пути. Рабочие  технологические процессы определяют последовательность выполнения рабочих  операций по времени, число работников основного производства, потребность  машин, механизмов и инструмента, а  также содержат необходимые данные для организации производственного  процесса и управление производством  работ. При разработке рабочих технологических  процессов учитывают оснащённость  машинами и механизмами, обеспечение безопасности движения поездов.

Основные условия производства работ:

- объём основных работ,  подлежащих выполнению, определяется  в зависимости от вида ремонта  и его основных технических  характеристик;

- сборка новых звеньев  и разборку старых производится  на производственной базе в  соответствии с типовым технологическим  процессом; транспортируются звенья  на платформах путеукладочного  и путеразборочного поездов;

- загрязненный балласт  очищается от засорителей щебнеочистительными   и землеройными машинами; в местах  препятствий щебень очищают вручную  в объёме 1% от общей протяженности;

- путевая решётка заменяется  путеукладочным краном УК–25/9.

- щебёночный балласт выгружается  из хоппер - дозаторов;

- выправка пути со сплошной  подбивкой шпал производится  в «окно» машиной ВПО-3000, а в  местах препятствий – машиной  ВПР-02;  - руководителями работ являются не освобождённые бригадиры пути; в отдельных случаях допускаются освобождённые бригадиры пути;

- поезда на станции  формируют перед выездом на  перегон по заранее подготовленным  и утверждённым в отделении  железной дороги технологическим  схемам;

- на перегон путевые  машины и рабочие поезда отправляют  руководствуясь Инструкцией по  движению поездов и маневровой  работе на железных дорогах;

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

25

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

      2.2 Объём  работ и затраты труда на  фронт работ в «окно»

Объём работ и затраты  труда определяем на длину фронта работ в «окно» по методике , изложенной в учебнике «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути». Расчеты сводим в «Ведомость затрат труда по техническим нормам» форму которой берем из типового технологического процесса.

      При заполнении «Ведомости» используем данные типового технологического процесса, перечень работ и технические нормы. Объемы работы, помещенные в графе «Объем работ» пересчитываем на вычисленный фронт работ с помощью объемного коэффициента, определяемого по формуле:                                                                 ,                                  (2.1)

 где  К – объёмный коэффициент;

Ф_фак – вычисленный фронт работ в «окно»;

  Ф_тип – фронт работ, взятый из типового технологического процесса.

        По  формуле считаем объёмный коэффициент:

                                                       = 1,36

Объемы работ, помещенные в графе 4 в ведомости затрат труда  типового технологического процесса, умножаем на этот коэффициент. Исключение составляют работы, не зависящие от величины фронта работ (например, количество мест зарядки машин, количество рубок  на отводе и др.). Объемы этих работ  переносим из типового технологического процесса без изменений.

Графы 1, 2, 3, 5, 6 заполняем  из соответствующих граф «Ведомости затрат труда», принятого для разработки типового технологического процесса. Графу 7 получаем, умножая данные графы 4 на графу 5, а гр.8 – при умножении  данные графы 7 на поправочный коэффициент, определенный в пункте 1.5, в зависимости  от вида работ  (подготовительные, основные или отделочные). Графы 9, 10, 11 заполняем по мере разработки  технологического процесса, выполнения расчетов по определению количества монтеров пути на производство подготовительных, основных  и отделочных  работ.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

26

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

                      Таблица 2.1- Ведомость затрат труда по техническим нормам

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

27

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

2.3 Техпроцесс производства  работ в «окно» и после «окна»

    Основные работы в «окно» выполняются поточным способом, в разрабатываемом технологическом процессе: фронт работ – 1475 м; продолжительность «окна» - 294 мин; время работы ведущей машины (путеукладчика) Т_вед=166 мин.

При проектировании графика  производства работ используем следующую  формулу:                                                   (2.2)            

где N_p – количество рабочих, мин;

C_p – затраты труда на одну работу или на комплекс работ, чел.-мин;

t_p – продолжительность выполнения одной работы либо всего комплекс 

Работы, выполняемые в  потоке:

1 Отрыв рельсошпальной решётки от балластной призмы.

2 Разболчивание стыков.

3 Разборка пути.

4 Срезка и планировка балласта землеройной техникой.

5 Укладка пути.

6 Регулировка стыковых зазоров.

7 Постановка накладок и сболчивание стыков.

8 Рихтовка пути.

9 Выгрузка щебня из хоппёр-дозаторов (70%).

10 Выправка пути машиной ВПО-3000.

11 Выправка пути машиной ВПР-02.

12 Выгрузка щебня из хоппёр-дозаторов (30%).

13 Динамическая стабилизация пути машиной ДСП-02

14 Отделка балластной призмы быстроходным планировщиком балласта    машиной ПБ

Проектирование технологии производства работ после «окна»:

1 Выправка пути в местах отступлений по уровню после обкатки пути поездами с подбивкой шпал шпало-подбойками (5%).

2 Рихтовка пути.

3 Засыпка шпальных ящиков щебнем внутри колеи, укладка    временного переездного настила.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

32

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

2.4 Определение потребности  в монтёрах пути

Если обозначить число  монтёров пути в колонне для выполнения подготовительных, основных и отделочных работ через N_к, а число монтёров пути для выполнения работ в «окно» - через N_о, то возможны два случая:                1. N_к ≥ N_о.                                  2. N_к ≤ N_о.

По выбранному технологическому процессу  N_к ≥ N_о.

Приступая к расчёту в таблице 2.2 произведём расчёт затрат машинистов на подготовительных и отделочных работах:

    Таблица 2.2-Расчёт затрат труда машинистов

 подготовительные работы  С_п = 7660 – 58 = 7602 чел.-мин

 отделочные работы  С_отд = 40812 – 1533 = 39276 чел.-мин

Всего суммарные необходимые  затраты труда составят:

ΣС_н = 7602 +  39276 = 468782 чел.-мин

Так как по расчёту (таблиц 2.2 и таблица 2.3) N_о =58 чел., а N_по = 74 чел.. то 74 – 58 = 16 чел. будут заняты на подготовительных и отделочных работах.

За время «окна» они  могут выполнить С₁ = 322 ∙ 16 = 5796 чел.-мин.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

33

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Во второй день цикла будут  заняты на подготовительных и отделочных работах 74 чел. и затраты труда  на выполнения работ составят:

С₂ = 74∙ 480 = 35520 чел.-мин

Тогда за два дня цикла  выполнение подготовительных и отделочных работ по затратам труда будут:

С_ц = С₁ + С₂ = 41316 чел.-мин

Так, как  С_ц ≤ ΣС_н, следовательно необходимо еще добавить монтёров пути, чтобы выполнить комплекс подготовительных и отделочных работ. затраты труда дополнительных монтёров пути составят:

С_доп = 46878 – 41316 = 5562 чел.-мин

Число монтёров пути N_доп , необходимое для выполнения всего комплекса подготовительных и отделочных работ, считаем по формуле:

N_доп = = = 5,7 чел.

Дополнительное число  монтёров пути принимаем равным 6 чел.

Отсюда колонна подготовительных, основных и отделочных работ:

N_к = 74 + 6 = 80 чел.

Определение числа и состава  бригад

Из условий производства работ известно, что бригадами  руководит не освобождённый бригадир. Число монтёров пути в бригадах должен быть от 8 до 12 чел. Распределение бригад по работам с назначением их численного состава начинаем с основных работ в «окно», где N_o = 58 чел. и N_к = 80 чел. Распределение начинаем с подготовки места зарядки машины ВПО-3000 (работа №2) – бригада №5 в составе 12 чел. Работа №3 выполняет бригада №3 в составе 6 чел., что мало для отдельной бригады, поэтому она пополнится на следующих работах. Работу №4 выполняет бригада №1 в составе 12 чел. Для работы №6 требуется 16 чел., что много для одной бригады,

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

34

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

но на работе №3 занято 6 чел. Всего, следовательно 10+6 =16 чел. Можно  сформировать бригада №2 - 10 чел., бригада  №3 – 12 чел. Работа №7 выполняет бригада №4 в составе 12 чел. На работу№8 надо 8.Для работы №6 требуется 16 чел., что много для одной бригады, но на работе №3 занято 6 чел. Всего, следовательно 10+6 =16 чел. Можно сформировать бригада №2 - 10 чел., бригада №3 – 12 чел. Работа №7 выполняет бригада №4 в составе 12 чел. На работу №8 надо 8чел., на работы №9 и 11 по 2чел., значит принимаем бригада №5. которая успевает освободится после работы №2.

Затем назначаем бригады  на работы после «окна». На работу №1 требуется 36 чел. (таблица 2.3), на работу №2 – 14 чел., на работу №3 – 84 чел. Всего 134 чел. Распределяем: работу №1 одновременно выполняют бригады №3, 4, 5, всего 36 чел.; работу №2 выполняют бригада  №1 и 2 чел. бригады №2, всего 14 чел.; работу №3 начинают 8чел. бригады №2 и перешедшие с участка подготовительных работ  бригада №7 – 11 чел. и 5 чел. бригады  №6, всего 24чел.; по окончании работы №1 бригады №3, 4, 5 переходят на работу №3, что суммарно составит 60 чел.

Распределение бригад на работы заносим в таблицу 2.3. Далее из таблицы 2.3 (графа 8) переписываем в Ведомость  затрат труда (таблица 1.2 графы 9, 10, 11, 12).

По бригадам распределено 74 чел. из 80 чел.. а значит 6 чел. бригады  №6 будут постоянно работать на отделочных работах.

Бригады сформированы:

бригада №1 – 12 чел.

бригада №2 – 10 чел.

бригада №3 – 12 чел.

бригада №4 – 12 чел.

бригада №5 – 12 чел.

бригада №6 – 11 чел.

бригада №7 – 11 чел.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

35

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

2.5 Определение производственного  состава ПМС

В него входят:

1. Колонна подготовительных, основных и отделочных работ  – 80 чел.

2. Механизированная колонна  производственной базы – 98 чел.

3. Цех по лечению земляного  полотна – 16 чел.

4. Цех по обслуживанию  машин и механизмов основного  процесса – 35 чел.

В колонну подготовительных, основных и отделочных работ входят:

Бригада № 1 -    12 чел.  Бригада № 4 -            12 чел.

Бригада № 2 -    10 чел.    Бригада № 5 -            12 чел.

Бригада № 3 -            12чел.                Бригада № 6 -               11 чел.

                                                         Бригада № 7 -               11 чел.

- щебёночный балласт выгружается  из хоппер - дозаторов;

- выправка пути со сплошной  подбивкой шпал производится  в «окно» машиной ВПО-3000, а в  местах препятствий – машиной  ВПР-02;

- руководителями работ  являются не освобождённые бригадиры  пути; в отдельных случаях допускаются  освобождённые бригадиры пути; 

В механизированную колонну  производственной базы входят бригады  №8 - № 15, численный состав которых устанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев.

В цех по лечению земляного  полотна входят бригада № 16 из 8чел. и №17 из 8 чел..

Таблица 2.3-Командный и обслуживающий персонал.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

36

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

2.6 Технологический процесс производства подготовительных и отделочных работ

Определив число монтёров пути для выполнения ремонта пути (N_к =  80 чел.), приступаем к проектированию производства подготовительных и отделочных работ, то есть составим график распределения работ по дням и участкам.

Так как условные обозначения  в типовых технологических процессах  не всегда обозначают одну работу и  в «Ведомости затрат труда» объединяют две и более работ. Поэтому  сначала определяем сумму затрат труда на эти объединённые работы.

Таблица 2.4 - Затраты труда на условно обозначенные работы

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

37

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

44

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Рисунок 2.1 – График распределения  подготовительных и отделочных работ  по дням и участкам.

В квадрате 2-1 выполняются основные работы по замене инвентарных рельсов на плети.

В первый день цикла на 1-ом участке (квадрат 1-1) выполняются основные работы. В «окно» необходимо выполнить выправку пути машиной ВПО-3000. Значит, работа по подготовке места для зарядки машины ВПО-3000 и выправки пути после ее прохода необходимо выполнить также в первый день цикла. Эта работа объединена в комплекс работ вместе с разборкой временного переездного настила и объединенные затраты труда на эту работу составляют 551 чел.-мин. В типовом техпроцессе в этот же день на этом участке выполняется комплекс работ по очистке кюветов, укладке временного переездного настила затраты труда на который составляют 2421 чел.-мин. Необходимо подобрать для выполнения этих комплексов работ бригаду с таким численным составом, чтобы работы эти были выполнены за рабочий день.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

38

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

551 + 2124 = 2675 чел.-мин, 2675/480 = 6 чел.  На эти работы назначается  6 чел. бр. №6.

Кроме оставшегося объема работ по срезке обочины земляного  полотна во второй день цикла на 3-ем участке (квадрат2-3)ведётся работа по срезке обочин земляного полотна и нарезка кюветов машиной СЗП-600, необходимо выполнить и другие отделочные работы: разборку переездного настила с укладкой временного и подготовку места для въезда землеройной техники.  Необходимо подобрать такое количество монтеров пути, чтобы за полный рабочий день все эти работы были выполнены. Общая сумма затрат труда на оставшиеся подготовительные работы составляет 1202 + 662 = 1864 чел.-мин, n_р = (1864 – 58)/480 = 4чел. На эти работы назначаем 4 чел. бр. №6. и 1 машиниста.

во второй день цикла на втором участке (квадрат 2-2) должна быть выполнена опробование и смазка стыковых болтов .Затраты труда данную

Назначаем 7 чел. бр. №4 и 5,численностью 24 человека.

Комплекс работ по отделке балластной призмы и планировку междупутья n_р = 11357/480 = 24 чел. Назначаем бр. №7. Работы по ремонту переезда n_р = 2055/480 = 4 чел. Назначаем 4 чел. бр. №6.

  Проверка вычислений:1-ый день:         16 + 58 + 6 = 80 чел. 2-ой день: 4 + 7 + 29 + 12 + 24 + 4 = 80 чел. На основании полученных расчетов составляем график распределения работ по дням. Кроме того, в соответствии с типовым техпроцессом, на графике отмечаются работы по замене инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути.

ДП270204.30.000ПЗ

Лист

39

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата