История авиации. Морская авиация

История авиации 
 

Морская авиация

 

 Морской  авиации России исполнилось 90 лет. Днем ее рождения считается 4 июля 1916 г., когда  нашими летчиками была одержана первая победа в воздушном бою над  морем. В этот день 4 самолета М-9, вооруженные  пулеметами и бомбами, поднявшись с  первого в России авианесущего корабля "Орлица", провели воздушный бой над Балтийским морем с четырьмя немецкими аэропланами. Тогда 2 кайзеровских самолета были сбиты, а 2 других обратились в бегство. Наши летчики вернулись к своей авиаматке без потерь. Понятно, что тогда авиация находилась на этапе становления и не проявила себя в качестве достаточно серьезной силы. Ее определяющая роль в вооруженной борьбе как на суше, так и на море стала очевидной во Второй мировой войне.

 

  Несмотря  на пройденные десятилетия после  Великой Победы, опыт применения  сил отечественной морской авиации  (МА) в условиях широкомасштабных  военных действий и сегодня  нам остро необходим. Именно  опыт боевой деятельности ВВС  флотов, приобретенный тогда, позволяет  более глубоко осознать диалектику  становления и развития МА  как рода сил ВМФ, с присущими  этому процессу противоречиями  и болезнями роста, закономерностями  и принципами. 
 

  
В настоящее время, когда Вооруженные Силы РФ существенно сокращены, а также, учитывая, что авиация - достаточно дорогостоящая отрасль, в отечественной военной теории зачастую поднимаются два вопроса. Первый вопрос: в вооруженной борьбе на море авиация должна быть основной силой (наряду с подводными лодками и надводными кораблями) или обеспечивающей? Второй вопрос: способна ли авиация ВВС РФ решать основные авиационные задачи на море или их решение должно быть возложено на морскую авиацию как род сил ВМФ? В рамках обоснования перспективного облика морской авиации эти вопросы видятся в качестве определяющих, а поиск ответа на них - одной из основных задач исследования полученного в Великой Отечественной войне опыта.

  
В годы войны авиация принимала самое активное участие практически во всех операциях и боевых действиях наших флотов, а в ряде случаев она являлась главным решающим фактором в достижении конечных оперативных целей. ВВС флотов наносили удары по ВМБ, портам и прибрежным аэродромам противника; вели воздушную разведку; прикрывали свои базы и корабли в море от ударов с воздуха; действовали по нарушению морских коммуникаций противника; участвовали в десантных операциях и действиях на сухопутном фронте, примыкающем к морю, а также в тылу противника (в том числе легендарные удары по Берлину, Плоешти, Черноводскому мосту, плотине на р. Свирь и др.), т.е. участвовали в решении большинства задач, стоящих перед ВМФ. На долю авиации приходится 2/3 потопленных и поврежденных кораблей противника.

 Определяющая роль авиации в достижении успеха в вооруженной борьбе как на суше, так и на море подтверждена опытом применения армий и флотов практически всех государств, участвовавших во Второй мировой войне. Потери нашего флота за время войны от авиации противника составили 64% от общих потерь. Сокрушительное поражение, ставшее "национальным позором", американский Тихоокеанский флот потерпел в Перл-Харборе от японской авиации. Американские же морские летчики отомстили за весь флот и США, нанеся ответный удар по Японии. В вооруженной борьбе на Атлантике почти 50% всех потопленных германских подводных лодок приходится на долю авиации США и Англии. Основным содержанием вооруженной борьбы на Тихоокеанском театре между Японией и США стали авианосные сражения. Наконец, первый в мировой истории атомный удар был нанесен по Японии авиацией. Всего за время Второй мировой войны из потопленных крупных боевых кораблей (начиная с линкора и заканчивая эсминцами) на долю авиации приходится 50,7

  
В случае войны флот будет просто не способен без участия авиации эффективно решать такие важнейшие задачи, как отражение ударов средств воздушного нападения противника, обеспечение боевой устойчивости группировок ракетных подводных лодок стратегического назначения, нанесение поражения корабельным группировкам противника, нарушение океанских и морских перевозок противника.  
 
Ход Великой Отечественной войны показал, что, вопреки предвоенным взглядам, в вооруженной борьбе на море авиационные задачи эффективно решали не воздушные корпуса ВВС Красной Армии, а части морской авиации. Армейским летчикам свойственно решать широкий круг задач на сухопутных фронтах, где ВВС являются "самодостаточным" видом ВС и применяются по своему прямому предназначению, а задачи на морских направлениях не становятся первостепенными или "равными" свойственным для ВВС. Неслучайно уже в начальный период войны для действий на море в состав ВВС СФ передавались части ВВС Красной Армии. Например, в 1942 г. был передан 95-й авиационный полк, сформированы 27-й истребительный и 24-й минно-торпедный полки. Опыт показал, что действия авиации над морем специфичны и требуют специальной подготовки летчиков по какому-либо предназначению, а излишняя универсализация в направленности подготовки и действиях летного состава на суше и на море нецелесообразна. Неслучайно по ходу войны более ярко выражено в соответствии с предназначением стали формироваться рода морской авиации.

  
Опыт Великой Отечественной войны показал, что при решении общих задач наиболее эффективно действуют единые боевые системы и их подсистемы, каковыми, в частности, являются флот и его морская авиация. В противном случае могут возникать серьезные трудности в применении сил. Так, в начальный период войны существенно снижала эффективность боевых действий ВВС БФ многоступенчатая система боевого управления, когда задачи морской авиации ставили командование Северо-Западного фронта, командующий ВВС этого фронта, командование Ленинградского фронта, командующий ВВС этого фронта и командующий БФ. В результате боевые задачи зачастую были не согласованы, а иногда и вовсе противоречивы. 

  
В годы Великой Отечественной войны были в основном сформированы рода морской авиации: разведывательная (РзА), бомбардировочная (БА), минно-торпедная (МТА), штурмовая (ША) и истребительная (ИА). Анализ их становления показывает, что этот процесс происходил в основном эмпирико-директивным путем. При выделении части морской авиации в тот или иной род, вероятно, на уровне опыта и представления выбиралась некая совокупность отличительных признаков, позволяющая выделить, например, минно-торпедную авиацию из состава бомбардировочной. Из имеющегося опыта можно предположить, что к родовым признакам, которые могли использоваться в качестве критериев формирования рода МА, можно отнести решаемые задачи (например, отличие РзА от МТА и ИА); объекты действий (ИА от БА и ША); применяемое оружие (МТА от БА); летательные аппараты (ИА от БА).

• Однако  даже поверхностный анализ показывает, что нет четких и однозначных  критериев, которые позволили бы утверждать, что данный признак позволяет  отличить один род от другого. Так, у  МТА, БА и ША одни задачи и объекты  действий, но разное оружие, у РзА и БА разные задачи, но одни объекты действий, а могут быть и одни ЛА. В послевоенный период также нет однозначности: морская ракетоносная авиация (МРА) может применять бомбы, а противолодочная (ПЛА) - ракеты; самолет Су-24 одновременно на вооружении ША и РзА, причем Су-24-разведчик применяет различные ракеты.  
   
  Важной особенностью в этом аспекте является то, что в годы Великой Отечественной войны каждая из задач решалась практически всеми родами авиации. Например, ВВС БФ в действиях на морских коммуникациях и по кораблям в море выполнили 11 756 самолето-вылетов, из них МТА - 1979, БА - 1211, ША - 7501, ИА - 847; на ведение воздушной разведки - всего 24 199, из них МТА - 356, БА - 538, ША - 255, транспортная авиация - 580, ИА - 13 263, РзА - 7723 (т.е. меньше, чем ИА). Аналогичное положение - по всем флотам и практически по всем задачам. Проведенный анализ показывает, что вопрос о критериях выделения рода МА (родовых признаках) до конца не изучен и требует дополнительных исследований.  
  

Пе 2 
 

• Этот  пикирующий бомбардировщик обладал  маневренностью, как у хорошего истребителя, не меньшими, чем у хорошего истребителя, скоростью и прочностью. А по точности нанесения бомбового и пулеметно-пушечного  удара ему не было равных и среди  бомбардировщиков...
• Самолеты столь разных классов сопоставлены здесь не случайно: непосредственным предшественником знаменитого Пе-2 - пикировщика В. М. Петлякова - послужил разработанный в том же КБ дальний и высотный двухмоторный истребитель, получивший в опытном производстве название «Изделие ВИ-100», или просто «Сотка».
• Создание этой боевой машины стало ответом на одну из авиационных доктрин периода, предшествующего второй мировой войне. Согласно ей победу в будущих сражениях способны были обеспечить исключительно дальние и высотные бомбардировщики. Предполагалось, что армады бомбовозов в первые же дни войны смогут полностью уничтожить промышленный потенциал противника, а остальные рода войск затем легко подавят одиночные очаги сопротивления. Чтобы встречать такие воздушные соединения на достаточно большом удалении от охраняемых объектов и на больших высотах, и предназначался истребитель "Сотка".

 

Это был  цельнометаллический двухмоторный низкоплан с герметизированной кабиной и убирающимся шасси. Его полетная масса составляла более 8 т, два двигателя М-105Р конструкции В. Я. Климова сообщали машине скорость до 550 км/ч и позволяли ей подниматься на высоту до 9 тыс. м; полетная дальность достигала 2 тыс. км.

Испытания ВИ-100 проходили вполне успешно. Правда, профиль крыла хотя и считался скоростным, не мог обеспечить самолету удовлетворительных взлетно-посадочных качеств - при больших углах атаки  происходил срыв потока с передней кромки, и машина «проваливалась». Это  делало истребитель весьма строгим  в пилотировании.

Вопрос серийного  производства «Сотки» тем не менее  остался нерешенным, поскольку концепцию  тактического применения подобных машин  признали несостоятельной. Но работа над  самолетом не прошла впустую. Армии  срочно потребовался самолет непосредственной поддержки сухопутных войск, способный  действовать в тесном контакте с  пехотой, артиллерией и танковыми  соединениями и поражать даже точечные цели. Попытки создать такую крылатую машину велись в нескольких КБ.  

Данные серийного Пе-2 близки к характеристике «Сотки». Новая машина имела цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и была очень компактна. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч - лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте. Но вооружение его было не в пример лучше: пять огневых точек давали бомбардировщику возможность не только успешно противостоять истребителям, противника, но и зачастую выходить победителем в воздушных боях с ними. К тому же одиннадцатикратные перегрузки, на которые была рассчитана машина, позволяли ей выполнять несвойственные бомбардировщику фигуры высшего пилотажа.

Опыт войны  показал, что военно-воздушные силы должны содержать самолеты различных, взаимодополняющих друг друга по тактическим свойствам типов. В  нашей авиации этот ряд состоял  из истребителей с двигателями жидкостного  и воздушного охлаждения, бронированных  штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков и двухмоторных дальних бомбардировщиков. В то же время гитлеровские конструкторы так и не смогли заполнить «прорехи»  в люфтваффе - они так и не создали  пикировщика, по свойствам сопоставимого  с Пе-2, и штурмовика класса Ил-2...

Росло производство машин Петлякова, возрастало и мастерство советских летчиков, асов пикирующего удара. Превосходство нашей боевой авиации блестяще подтвердила Курская битва. Гитлеровские войска понесли в ней огромный урон. И немалая заслуга в этом двухмоторного Пе-2. Причем грозный бомбардировщик был опасен как для наземных войск, так и для самолетов. Только в одном бою над Курской дугой группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей!  

Неоценима роль Пе-2 и в Берлинской операции. В первый же день сражения советские  летчики совершили 17500 самолето-вылетов. Нужно ли говорить, что значительная доля вылетов совершалась на Пе-2 асами пикирующего удара. Здесь особенно пригодилась разработанная И. С. Полбиным методика массированного прицельного бомбометания - знаменитая полбинская «вертушка».