Гражданская авиация в период 1956-60гг. Начало внедрения реактивной техники

Скорость и высокая грузоподъемность самолетов с газотурбинными двигателями обеспечили значительный рост производительности полетов. Так, на самолетах Ту-104 она составила 7000 ткм/ч, а на самолетах Ил-18 6000 ткм/ч, в то время как на самолетах Ил-12 и Ил-14 — 900 ткм/ч. Производительность труда на воздушном транспорте в 1960 году по сравнению с 1951 годом возросла в 2,3 раза при росте объема перевозок за тот же период в 5,2 раза. В целях повышения регулярности полетов приказом начальника ГУГВФ вводилась в действие «Инструкция по определению и учету регулярности движения самолетов на воздушных трассах СССР» . В этом документе подчеркивалось, что регулярность движения самолетов на воздушных трасах СССР является важным показателем работы ГВФ и что от ее состояния зависят безопасность полетов и культура обслуживания пассажиров.

Проводились работы и по совершенствованию организации труда летного состава, повышению безопасности полетов. Так, в мае 1956 года были введены в действие контрольные карты обязательных проверок для экипажей самолетов Ил-14, Ил-12 и Ли-2 перед вылетом и посадкой, а с ноября аналогичные карты стали применяться и экипажами самолетов Ту-104. Активно участвовали в контроле за выпуском и приемом самолетов общественные инспектора ведущих служб аэропортов.

Ускоренное развитие гражданской авиации в годы шестой пятилетки характеризовалось ростом объемов работ, поступлением новой авиатехники, совершенствованием структуры управления производством. В 1960 году Аэрофлоту была подчинена Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота СССР. Это обеспечивало централизованное руководство ею, установление единых норм, регламентов, требований к летному и техническому составу, устраняло параллелизм в работе, способствовало более эффективному использованию самолетного парка и повышению безопасности полетов, создавало условия для лучшего обслуживания народного хозяйства и населения Крайнего Севера. В результате реорганизации Среднеазиатского территориального управления были созданы Узбекское и Туркменское территориальные управления, Киргизская и Таджикская отдельные авиагруппы. Молдавский отдельный авиаотряд в 1957 году был преобразован в отдельную авиагруппу. В том же году из Северного территориального управления выделилась Эстонская отдельная авиагруппа, а Новосибирская отдельная авиагруппа и Управление воздушной магистрали «Москва-Иркутск» объединились в Западно-Сибирское территориальное управление. В апреле 1960 года Московская отдельная авиагруппа спецприменения была преобразована в Московское территориальное управление авиации спецприменения и местных воздушных линий.

В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажирских самолетов большой вместимости, расширением сети местных линий и началом массового использования вертолетов для нужд народного хозяйства возрастала потребность высококвалифицированных авиационных специалистах. На первом этапе освоения реактивной техники переподготовка кадров для ее летной и технической эксплуатации проводилась в ОКБ и на заводах Министерства авиационной промышленности, а затем в более широком плане была организована в учебных заведениях ГВФ.

Летом 1959 года состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного училища (ВАУ) ГВФ (город Ленинград) : инженеров-пилотов, инженеров-эксплуатационников службы перевозок, специального применения авиации наземного оборудования аэропортов.

Авиаторы, окончившие ВАУ, назначались, как правило, на командно-руководящие должности. Впервые в истории гражданской авиации СССР руководство авиаподразделениями осуществляли командиры, получившие высшее специальное образование. Многие из них возглавили ответственные участки работы, выросли в крупных организаторов производства.

В ВАУ ГВФ продолжалось развитие учебно-производственной базы, создавались новые кафедры, организовывались лаборатории и кабинеты. К началу 1958-1959 учебного года училище имело 16 лабораторий и 11 кабинетов; были организованы учебно-летный отряд и учебно-производственные мастерские. В 1960 году в ВАУ было создано заочное отделение по подготовке специалистов воздушного транспорта.

Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в течение всего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования подготовки высшего и старшего начальствующего состава (КУНС) и партшкола политического управления ГВФ. В 1957 году на КУНСе была организована подготовка работников службы движения. В 1959 году велась переподготовка начальствующего состава Аэрофлота по пять специальностям: командно-летный, служба движения, политработы, службы перевозок и работы за границей.

В 1960 году заочное отделение Киевского института инженеров гражданской авиации было реорганизовано в заочный факультет. Тогда же в стенах этого вуза началось обучение студентов из развивающихся стран Азии и Африки. С каждым годом число иностранных студентов увеличивалось. В 1960 году в институте обучались студенты из 30 стран. В 50-х годах институт начал подготовку научно-педагогических кадров в аспирантуре. Получала развитие научно-исследовательская работа по важным проблемам, которые ставила перед авиацией сама жизнь. Студенты КИИ ГВФ были инициаторами многих начинаний. С 1958 года они ввели на общественных началах подготовительные курсы для поступления авиаработников в вузы и техникумы, шефствовали над двумя школами.

В 1956 году в Сасовском летном училище ГВФ была создана учебная эскадрилья для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-4, Ми-1. С апреля 1957 года начал функционировать летный учебно-тренировочный центр в Новосибирске. На него были возложены задачи, которые решала до этого отдельная учебная авиаэскадрилья во Внукове. Центру передали самолеты Ту-104 и учебно-лабораторное оборудование. Этот центр впоследствии был объединен с Ульяновской школой высшей летной подготовки и перебазирован в Ульяновск для подготовки экипажей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10.

С появлением в гражданской авиации реактивных самолетов в деятельности Ульяновской школы высшей летной подготовки начался летный период. Для освоения летной техники была создана учебно-тренировочная и авиационно-техническая база, построены аэродром, оснащенный радиолокационными средствами, и учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись тренажерная аппаратура, действующие макеты. Преподавательский состав школы получил возможность переподготовки в производственных условиях и на краткосрочных курсах высших учебных заведениях гражданской авиации.

В 1960 году в Риге был создан Институт инженеров гражданского воздушного флота, имевший эксплуатационно-механический, радиотехнический и электротехнический факультеты и вечернее отделение.

Продолжалась подготовка специалистов по экономике гражданской авиации в Московском инженерно-экономическом институте имени Серго Орджоникидзе. Специалистов по аэродинамике, летательным аппаратам, двигателям, химии, медицине готовили для ГВФ соответствующие высшие учебные заведения страны.

В 1960 году началась подготовка инженеров гражданской авиации по специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей» в Иркутском политехническом институте. Тогда же открылась Кировоградская школа высшей летной подготовки. В Кременчуге и Бугуруслане были созданы летные училища ГВФ, в Омске — летно-техническое училище, а в Рыльске — техническое училище ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников была организована Актюбинское авиационно-техническое училище ГВФ, которое начало готовить специалистов по технической эксплуатации самолетов и двигателей.

В сентябре 1960 года в ВАУ была создано заочное отделение с пятилетним сроком обучения. Окончившим его присваивалась квалификация «инженер-пилот» .

В целях лучшего обеспечения техническим составом авиационных подразделений, базировавшихся на территории Сибири и Дальнего Востока, с первого февраля 1960 года в Иркутском авиационном училище было организовано заочное обучение специалистов по эксплуатации самолетов и авиадвигателей.

Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях и авиагруппах создавались специальные учебно-тренировочные отряды (УТО) .

Совершенствовали свое профессиональное мастерство и работники авиаремонтных предприятий. Рабочая молодежь получала трудовую закалку на практической работе в бригадах, прикреплялась к опытным мастерам. Были созданы группы технической учебы, в цехах функционировали школы передовых методов труда. Широкое распространение получило заочное и вечернее обучение в вузах, техникумах и школах рабочей молодежи. На заводах открывались филиалы заочных отделений средних училищ гражданской авиации, школы мастеров и классы ускоренного обучения.

До 1958 года подготовка диспетчеров и руководящих кадров службы движения проводилась на курсах без достаточной учебно-методической базы. В связи с увеличением объема работ диспетчеров руководящего состава службы движения их обучение с 1958 года стало проводиться в школах высшей летной подготовки по расширенной программе с учетом требований обеспечения безопасности движения на воздушных трассах скоростных многоместных самолетов.

Важную роль в повышении квалификации играли и систематически проводившееся летно-методические и технические конференции по обмену опытом работы в авиаподразделениях и учебных заведениях. Так, 16 октября 1957 года во Внукове проходила конференция по обобщению опыта эксплуатации самолета Ту-104, участники которой заслушали доклады по итогам испытаний и первого года его эксплуатации, а также сообщения о дальнейшем совершенствовании Ту-104. Широкое распространение получили экономические конференции, семинары командно-руководящего состава.

В 1956 — 1960 годах личный состав гражданского воздушного флота достиг больших успехов на всех направлениях своей деятельности. Опираясь на достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация СССР открыла новую эру — эру реактивной авиации. Выход на воздушные трассы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление на эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота. Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими средствами, радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях. В этот период успешно осваивались и новые, более совершенные аэродромные средства обслуживания реактивной техники. В Аэрофлоте оперативно решались важные и сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и инженерно-технических кадров, специалистов наземных служб, в совершенстве владеющих современной авиационной техникой, передовыми методами ее обслуживания и обеспечением полетов.

Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации, значительный рост производительности труда, повышение роли отрасли в развитии страны.