Аеропорти

      Аеропорт

      Прогрес в галузі авіаційної техніки призводить до підвищення продуктивності системи  авіаперевезень. Технічний прогрес  у швидкості, дальності польотів і операційних систем в значній  мірі сприяли високому темпу зростання  даної індустрії. Один з головних компонентів у авіа транспортній системі, аеропорт повинен бути пристосовуватися до будь-яких майбутні зміни в конструкцію літака і функціонально співвідноситись із загальним поліпшенням системи. Авіакомпанія передбачає свободу, задля  можливості керувати будь-яким типом літака, який має низькі прямі експлуатаційні витрати і відповідає належним чином потребам ринку. Отже, в той час як авіакомпанії, вбирають для експлуатації  тип повітряного судна з метою забезпечення їх економічної ефективності, аеропорт повинен забезпечити посадочні майданчики для авіакомпаній з максимальною безпекою та функціональною і ефективністю. Крім того, поступово збільшуючи увагу до екологічних факторів що  впливають на проектування аеропорту, частково за рахунок їх впливу на авіаційну техніку.

      Перш  за все, довжина злітно-посадової смуги (ЗПС) продовжувала збільшуватися аж до 1960-х років пристосовуючись до більших і швидших літаків. Далі, удосконалення конструкції двигунів (як турбовентиляторних літаків) призводить до стабілізації і навіть зниження ЗПС у 1980-х і 1990-х. До 1960-років ,авіакомпанії був обрали тип повітряного судна для роботи з єдиним фактором для економічної ефективності при низькі експлуатаційні витрати. З того часу, однак, проблеми шуму в районах, прилеглих до аеропортів змусило зробити компроміс  між витратами і рівень шуму повітряних суден, що експлуатуються.

      Як  правило, далеко  магістральні літаки потребують більшої  ЗПС для зльоту і посадки, ніж середні і короткі  відстані літаки. Необхідна довжини  ЗПС  для кожного типу повітряного судна, визначається на основі конструктивності  дизайну літака і правил техніки безпеки.

      Необхідна міцності ЗПС визначаться  розрахунком  навантаження літаків що використовуються, також  таких  чинників як абсолютна  вага, вага кожного колеса, тиск в  колесі і частоти експлуатації. Розподіл ваги між головних шасі  і ніс  переднім, варіюється в залежності від типу літака і розташування його центру ваги. Виробники повітряних суден зазвичай вказують  різні дані, пов'язані з вагою кожного типу повітряного судна, наприклад, максимальна злітна вага, вагу порожнього судна, вагу без палива палива тощо 

      Розміри літака, визначається довжиною розмах крила і фюзеляжу, впливають на розмір області руху повітряних суден і конфігурація будівлі аеровокзалу. Довжина фюзеляжу фактор, який визначає організовує черги відстані і відстані попередньо зльоту очікування. Мінімальний радіус досяжності  краю літака визначає розмір стоянки  і паркувальне місце. Важливо розуміти геометрію руху літака. Найбільший радіус є критичним фактором по відношенню до  будівлі або  літака поруч. Ширина руліжних доріжок залежить від ширини колії між колесами, а також відстань руліжних доріжок визначається в основному через розмах крил. 

      Актуальні питання, що стосуються нових літаків

      Так як основні виробників комерційних  літаків знаходяться в процесі  введення нових великих повітряних суден,відбувається велика дискусія щодо змін у скаді авіатранспортного складу та дизайн аеропортів. Існує значна потреба в нових ФАУ за  стандартами ІКАО для нових, в порівнянні з існуючими аеродромів. Поліпшення керування  РД і системи управління польотом палуби  управління повинно бути розроблено для зниження потреб повітряного поділу. Це справедливо і для існуючих літаків, і може привести до більш ефективного використання існуючих можливостей і, та зниження перевантажень. 

      Будова  аеропорту 

      Прийнято  ділити аеропортів на дві частини, повітряна зона  і привокзальна площа аеропорту. Повітряна зона  - місце для руху повітряних суден включає злітно-посадкові смуги, руліжні доріжки, перони та ворота. Аеровокзал  складається  з зони областей руху  пасажирів та обробки вантажів.