Автомобили

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ 

БРЯНСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ 
 
 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА  
 

«АВТОМОБИЛИ» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  Группа                               

  Студент                      

  № зачётной книжки                    

  Преподаватель          
 
 

2010 
 
 
 

Содержание:

1. Трансмиссия…………………………………..………………2
2. Коробка перемены передач……………….………………….2
3. Сцепления……………………………………………………..5
4. Главная передача…………………………………………….10
5. Передняя подвеска………………………….………………..13
6. Рулевое управление………………………………………….15
7. Тормозная система………………………..…………………18
8. Дополнительный материал………….………………………21
9. Список литературы……………….……….…………………25

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Трансмиссия. 

       

     Трансмиссия автомобиля — это ряд взаимодействующих  между собой агрегатов и механизмов, передающих крутящий момент от двигателя к ведущим колесам. При передаче крутящего момента он изменяется как по величине, так и по направлению, одновременно распределяясь между ведущими колесами автомобиля.

     По  характеру связи между двигателем и ведущими колесами, а также по способу преобразования крутящего момента трансмиссии делятся на механические, комбинированные (гидромеханические), электрические и гидрообъемные. Наибольшее распространение получили механические трансмиссии, выполненные по различным схемам (рис. 16.1) в зависимости от общей компоновки агрегатов автомобиля, включая расположение двигателя и ведущих колес.

     Механическая  трансмиссия  состоит из сцепления 1, коробки передач 2, карданной 3 и главной 4 передач, дифференциала 5 и двух полуосей 6.  

Коробка перемены передач

     На  автомобиле установлена механическая трехходовая четырехступенчатая коробка передач. Коробка передач обеспечивает получение различных тяговых усилий на ведущих колесах за счет изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя на карданную передачу; возможность движения автомобиля задним ходом; возможность отсоединения на длительное время двигателя от силовой передачи автомобиля. Устройство и работа коробки передач. Коробка передач выполнена по двухвальной схеме. Картер коробки передач 44 крепится к картеру сцепления шестью шпилька- ми. С правой стороны картера коробки передач имеется отверстие (закрыто конической резьбовой пробкой) для заливки и контроля уровня масла в коробке передач; такое же отверстие с пробкой расположено в нижней части картера (служит для слива масла). Первичный вал 1 вращается в двух шариковых подшипниках; передний расположен в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя, задний 5 - в стенке картера коробки передач. В передней части первичного вала имеются шлицы, с помощью которых первичный вал соединен со ступицей ведомого диска сцепления. За одно целое с задней частью первичного вала выполнена косозубая шестерня, которая постоянно соединена с шестерней на промежуточном валу, а также прямозубый венец и конус синхронизатора. Крышка 2 подшипника первичного вала центрирована по наружному кольцу и привернута к переднему торцу картера коробки передач четырьмя болтами. По ее наружному буртику ко- ротка передач центрируется с картером сцепления. Промежуточный вал 40 вращается на трех рядах игольчатых подшипников 39. Ось 41 вала от проворачивания удерживается лысками на заднем конце. Для того чтобы при монтаже лыски точно попали в паз на фланце удлинителя, риска на переднем конце оси 41 должна быть расположена горизонтально. При передаче крутящего момента косозу6ыми шестернями возникают осевые силы, для восприятия которых с обеих сторон промежуточного вала имеются упорные бронзовые шайбы; осевые силы, действующие на первичный и вторичный валы, воспринимаются шарикоподшипниками этих валов. Косозубые шестерни первой 18, второй 14 и третьей 13 передач, свободно вращающиеся на вторичном валу, находятся в постоянном зацеплении с венцами промежуточного вала. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен. На шлицы вторичного вала 33 напрессованы ступицы 16 и 10 с наружными зубьями, по которым перемещаются в осевом направлении муфты 15 и 9. При включении передач переднего хода внутренние зубы муфты входят в зацепление с прямыми зубьями соответствующей шестерни, и шестерня оказывается жестко (через ступицу) соединенной с вторичным валом. В проточке вторичного вала устанавливается шлица- ванная упорная шайба 17 таким образом, что ее шлицы располагаются против шлицев вторичного вала, благодаря чему осевое перемещение шайбы становится не- возможным. Повороту шайбы и выходу ее шлицев во впадины шлицев вторичного вала препятствует штифт с пружинкой, расположенной во впадине шлица вторичного вала. На заднем конце вторичного вала имеются эвольвентные шлицы. По ним центрируется шлифованная скользящая вилка кардана, пареная поверхность которой входит в отверстие сталебаббитового подшипника скольжения, являющегося задней опорой ведомого вала. Передней опорой служит роликовый подшипник 6 (14 роликов), а сроднен опорой шариковый подшипник 21, расположенный в удлинителе. Его осевое перемещение, а следовательно, и перемещение всего вторичного вала ограничивается вправо упорным буртом удлинителя, а влево - стопорным кольцом 20, расположенным одновременно в канавке на шарикоподшипнике и в канавке на удлинителе. В средней части удлинителя расположен сапун, предотвращающий повышение давления внутри коробки передач при работе, а в задней части установлены два резиновых сальника 37. Для разгрузки сальников на поверхности сталебаббитовой втулки имеется винтовая канавка, отводящая масло от сальников. В нижней части удлинителя имеется закрываемое конической резьбовой пробкой 38 отверстие, через которое производится выпрессовка оси блока шестерен. Удлинитель 34 и фланец удлинителя 36 соединяются между собой через упругую соединительную муфту 35, служащую для снижения шума внутри автомобиля. Промежуточная прямозубая шестерня 43 заднего хода располагается на оси 42, которая удерживается от осевого перемещения и проворачивания штифтом, расположенным в специальной канавке на фланце удлинителя. Включение передачи заднего хода осуществляется путем введения промежуточной шестерни заднего хода в зацепление одновременно с прямозубым венцом промежуточного вала и зубчатым венцом на муфте-шестерне включения первой- второй передач. Механизм переключения передач. Механизм переключения передач смонтирован в верхней крышке 32. переключение передач производится с помощью рычага Нижний конец рычага входит в паз одной из трех головок, соединенных со штоками стопорными болтами. На этих же штоках расположены три вилки включения передач. На штоках имеются лунки, в которые заходят поджимаемые пружинками 27 фиксирующие шарики 28. Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокировочным устройством, состоящим из двух стопорных плунжеров 30 и стопорного пальца 31. При перемещении среднего штока плунжеры выходят из его углублений, но входят в углубления на крайних штоках и запирают их. Если перемещается один из крайних штоков, то плунжер выходит из его углубления, перемещая палец 31 и второй плунжер в углубление на другом крайнем штоке. При перемещении штока заднего хода наконечник включателя 29 света заднего хода выдавливается из лунки на штоке и замыкает контакты включателя, тем самым зажигая фонари заднего хода. Пружины 46 и предохранители 45, воздействуя на рычаг переключения передач, устанавливают его таким образом, что в нейтральном положении нижний конец располагается в головке включения третьей и четвертой передач. От перемещения вверх рычаг удерживается цилиндрической пружиной 49. В сфере рычага имеются два вертикальных паза, в которые входят концы запрессованных в горловину штифтов 47. Это исключает поворот рычага вокруг вертикальной оси. Верхняя и нижняя части рычага соединяются через демпфирующее устройство, обеспечивающее гашение вибрации и более мягкое включение передач. В процессе эксплуатации каких-либо регулировок в коробке передач не требуется. При сборке подбором и постановкой стопорного кольца 7 требуемой толщины (1,7 -0,12 или 2+0.04 (2- 0,12) мм) для шестерни третьей передачи и подбором и постановкой регулировочной шайбы 19 требуемой толщины (1,6-0,06 или 1,8-0,06 мм) для шестерни первой передачи обеспечивает осевые зазоры этих шестерен в пределах 0,15-0,35 мм. Осевые зазоры шестерни второй передачи 0,15-0,35 мм и промежуточного вала 0,05-0,31 мм обеспечиваются в заданных пре- делах конструктивно и не требуют регулировок. Иглы роликовых подшипников промежуточного вала и переднего конца вторичного вала устанавливаются с разноразмерностью не более 0,005 мм. Муфты включения подбирают со ступицами в комплект, обеспечивая боковой зазор в шлицах 0,01-0,05 мм и легкое осевое перемещение деталей. Уход за коробкой пере- дач. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить подтяжку крепления коробки передач к картеру сцепления и удлинителя к коробке передач, а также очистку сапуна. По мере надобности (появление скрипа или затрудненного передвижения рычага переключения передач) производить смазку шаровой опоры рычага, нижнего конца и сферической шайбы тонким слоем смазки 1-13 (ГОСТ 1631- 615 или другой консистентной смазки. Через 12-12,5 тыс. км пробега необходимо проверять уровень смазки в коробке передач. Нормальный уровень должен быть по нижнюю кромку маслоналивного отверстия. Через 24-25 тыс. км пробега производить смену масла в коробке передач. Для смазки коробки передач применяется масло трансмиссионное ТАП-15В (1? 38- 101176-71) или ТАД TV 38-101306-72). Заменитель - масло' Тсп-14 *РТУ 38-1Г-3-68).

      
 

 

      

Сцепление

       На автомобиле установлено сухое однодисковое, постоянно замкнутое сцепление с пружин- ной ступицей и гасителем крутильных колебаний. Наружный диаметр ведомого диска 225 мм (9). Сцепление автомобиля обеспечивает: - передачу крутящего момента от двигателя на карданный вал и ведущие колеса автомобиля; - отсоединение на непродолжительное время двигателя от силовой передачи автомобиля; - плавное движение автомобиля при трогании с места и при переключении передач; - предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок за счет пробуксовывания при перегрузках. Устройство и работа сцепления. Ведущими частями сцепления являются маховик и ведущий диск сцепления в сборе (состоит из кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин). На боковых поверхностях кожуха 17, прикрепленного к маховику шестью болтами, имеются три равномерно расположенных прямоугольных окна, в которые водят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 19. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха и возможность осевого перемещения нажимного диска при выключении сцепления. Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 8 и 9. Для предотвращения заедания пружины имеют разное направление навивки. Нажимное усилие, создаваемое наружной пружиной, - 24,5-27,5 кгс, внутренней - 30,5-33,5 кгс. Для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы 10 из прессованного асбокартона. Три стальных рычага 23 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников объединяются с нажимным диском и опорными вилками На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 25, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 24. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска. Сферические гайки служат также для установки концов рычагов выключения в одной плоскости. В противном случае происходят перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное выключение и неплавное включение сцепления. Для предотвращения отвертывания сферические гайки раскернены в прорези на хвостовиках опорных вилок. Ведущий диск сцепления в сборе статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимного диска. Допустимый дисбаланс 25 гссм. Глубина сверления не более 25 мм, включая конус сверла. Ведомый диск сцепления передает вращение от двигателя на первичный вал 30 коробки передач за счет сил трения на поверхностях фрикционных накладок 18, зажатых усилием нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска. Фрикционные накладки 18 изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Каждая из них имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа. Накладки независимо одна от другой приклепаны к восьми волнистым пружинным пластинам, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 20. По мере увеличения нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления, и при полном включении практически принимают плоскую форму. К диску 20 при помощи трех пальцев 21 приклепан второй диск. В обоих дисках имеется по шесть окон, расположенных друг против друга. Между дисками располагается фланец ступицы 11 ведомого диска, имеющий шесть окон и три U-образных выреза, через которые проходят пальцы. Цилиндрические демпферные пружины 12 расположены одновременно в окнах ступицы и обоих дисков и передают крутящий момент от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок относительно ступицы ограничен упором пальцев 21 в края U-образных вырезов фланца ступицы. Пружины демпфера способствуют мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 20 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая демпферные пружины. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель, состоящий из стальной фрикционной шайбы 13, сидящей на лысках ступицы 11 и прижатой к диску 20 с усилием 60 кгс пружиной 15, упирающейся в отбортовку упора, зафиксированного в канавке на ступице. Гашение колебаний происходит вследствие трения между этими деталями при повороте диска относительно ступицы. Для разборки гасителя необходимо надавить на упор, слегка сжав пружину, повернуть упор на 90' и снять со ступицы. Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузовиков в отверстия диска 20. Допустимый дисбаланс не более 10 гс/см. Биение поверхностей фракционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы не более 1 мм. Выключение сцепления производится путем нажатия на концы рычагов выключения подшипника 26, насаженного на подвижную муфту 27. Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника первичного вала 31 от попадания грязи на нее надеты два поролоновых кольца 28. При сборке в подшипник и в муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации. Картер 6 сцепления отлит из алюминиевого сплава. Он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах. Для обеспечения необходимой сохранности коробки передач с коленчатым валом двигателя задний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком двигателя, обеспечивая биение заднего торца и посадочного отверстия относительно оси коленчатого вала не более 0,08 мм. В нижней части картера сцепления имеется люк, закрытый штампованной нижней частью картера сцепления. Через этот люк производится демонтаж сцепления. Охлаждение сильно нагревающихся в процессе работы деталей и удаление продуктов износа осуществляются путем засасывания воздуха через заборное окно 29.и выброса его через выходное окно сбоку картера сцепления. В процессе эксплуатации сцепление не требует каких-либо регулировок. Регулировку положения рычагов выключения в одной плоскости производят только на заводе или при ремонте сцепления. В этом случае ведущий диск, собранный с кожухом, приворачивают к маховику, установив между нажимным диском и маховиком в трех местах шайбы толщиной 8 мм. Вращая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 48,5±0,25 мм. При сборке сцепления устанавливают нажимные пружины одной группы (отличаются друг от друга по нагрузке 1,5 кгс). В процессе эксплуатации необходимо своевременно заменять изношенные фрикционные накладки ведомого диска сцепления, в связи с чем через 80-100 тыс. км пробега автомобиля в нормальных условиях и через 40- 50 тыс. км пробега автомобиля в тяжелых условиях (например, автомобиль-такси) необходимо проверить расстояние между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние менее 6 мм, то необходимо снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок. Для проведения замеров необходимо установить автомобиль на яму и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.  
Привод выключения сцепления обеспечивает возможность осуществлять выключение и включение сцепления по усмотрению водителя. Привод выключения сцепления состоит из педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра. Педаль сцепления с пластмассовой втулкой подвешена на оси. К педали шарнирно прикреплен (болтом) толкатель главного цилиндра выключения сцепления. На болт надеты две пластмассовые втулки. Пружина 3 удерживает педаль в крайнем заднем положении. Дальнейшее перемещение педали назад ограничено упором головки толкателя 17 в упорную шайбу 20, закрепленную в главном цилиндре стопорным кольцом 19. Корпус 21 главного цилиндра выключения сцепления представляет собой чугунную отливку с фланцем, под который (при креплении цилиндра к кузову) устанавливается прокладка. На верхней части корпуса установлен питательный пластмассовый бачок 28, закрытый резьбовой пластмассовой крышкой 30 с отверстиями для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой. Сверху на торец бачка опирается сетчатый фильтр 29, служащий одновременно для успокоения находящейся в бачке жидкости. Бачок крепится к главному цилиндру при помощи резьбового штуцера 27, через который жидкость из бачка поступает самотеком в корпус главного цилиндра. Внутри корпуса находится поршень 23, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая пластинка 24, перекрывающая имеющиеся в головке поршня сквозные отверстия и препятствующая выдавливанию в них резины внутренней манжеты. Пружина 26 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 20. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3-0,9 мм, который обеспечивает поршню возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), что гарантирует сообщение полости цилиндра за внутренней уплотнительной манжетой с питательным бачком через калиброванное компенсационное отверстие А. Компенсационное отверстие А всегда открыто при исходном положении поршня, чтобы обеспечить свободный проход из системы в питательный бачок излишка жидкости (при ее расширении от нагревания), не допуская тем самым повышения давления в системе и самопроизвольного частичного выключения сцепления. Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления двумя болтами. В его корпусе 10 расположен поршень И с уплотнительной манжетой 12 и пружина 13. Пружина отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления, в результате чего подшипник выключения сцепления с небольшим усилием прижимается к оттяжным рычагам сцепления, и его наружная обойма вращается вместе с ними. Для удаления воздуха из системы служит клапан 14, ввернутый в рабочий цилиндр и закрытый от загрязнения резиновым колпаком. Рабочий цилиндр соединяется с главным цилиндром выключения сцепления трубопроводом. При нажатии на педаль толкатель передвигает поршень главного цилиндра выключения сцепления, который кромкой манжеты перекрывает компенсационное отверстие А. При дальнейшем перемещении поршня жидкость вытесняется из главного цилиндра, давление внутри системы увеличивается, и под его воздействием происходит перемещение поршня и толкателя рабочего цилиндра, поворот на шаровой опоре вилки выключения сцепления, перемещение муфты и выключение сцепления. При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр. При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из системы в главный цилиндр, не успевает за- полнить освобожденное поршнем пространство, и в главном цилиндре создается разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из питательного бачка проходит через перепускное отверстие Б в полость за головкой поршня и через отверстия в головке проходит в полость перед головкой, отодвигая при этом пружинную пластинку и сжимая края уплотни- тельной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие в питательный бачок. Расстояние от площадки педали выключения сцепления до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 185-200 мм. Положение педали регулируется путем изменения длины толкателя главного цилиндра. Полный ход педали - 145-160 мм. Свободный ход педали - 12-28 мм (обеспечивается конструктивно и не регулируется). Уход за приводом выключения сцепления. В процессе эксплуатации необходимо контролировать уровень жидкости в питательном бачке главного цилиндра (15-20 мм ниже верхней кромки бачка) и, при необходимости, доливать жидкость. В жаркое время надобность доливки возникает приблизительно раз в месяц. Заполнение и прокачка системы производятся аналогично заполнению и прокачке тормозной системы в следующем порядке: - заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до нормального уровня (15-20 мм ниже верхней кромки бачка); - снять защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг; - погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л (заполненный жидкостью на половину высоты); - создать в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления; удерживая педаль нажатой, от вернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан рабочего цилиндра. Следить за тем, чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; после того, как истечение жидкости в сосуд прекратится, завернуть клапан до отказа, а затем отпустить педаль; проверить наличие жидкости в питательном бачке главного цилиндра. Не допускать во время прокачки снижения уровня жидкости в бачке более чем на 2/3 от нормального (добавлять жидкость по мере надобности); повторять указанные выше операции прокачки до тех пор, пока из шланга станет выходить жидкость без пузырьков воздуха; удерживая педаль нажатой, завернуть перепускной клапан рабочего цилиндра до отказа и снять с его головки шланг; надеть на головку клапана резиновый колпачок; долить жидкость в питательный бачок главного цилиндра до нормального уровня. Нельзя доливать в питательный бачок жидкость, выпущенную при прокачке системы, так как в ней содержится воздух. Эту жидкость можно использовать только после отстаивания в течение суток и фильтрации. После прокачки необходимо проверить величину полного хода наружного конца вилки (должна быть не менее 14 мм при нажатии на педаль до отказа). Меньшая величина полного хода не обеспечивает полного выключения сцепления и указывает на недостаточный полный ход педали, наличие воздуха в гидросистеме или на перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра кромкой манжеты или закупорку компенсационного отверстия в результате засорения. Рабочей жидкостью в приводе выключения сцепления служит тормозная жидкость БСК или смесь, состоящая по весу из 50% бутилового или изоамилового спирта. Применение жидкостей, состоящих из других компонентов, этиленгликоля, добавка масел минерального происхождения, смешивание тормозных жидкостей с разными вязкими основами (например, касторовое масло и глицерин) совершенно недопустимо.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Главная передача

     Задний  мост обеспечивает передачу крутящего  момента от карданной передачи к  колесам и возможность вращений правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах и на неровных дорогах. Устройство и работа заднего моста. Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 20 с запрессованным в него правым кожухом 14 полуоси, а левая часть - кованную крышку 36, к которой в стык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 12. Картер и крышка центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 45. На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего моста вверх. Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслосливное, а в средней части - маслоналивное отверстия, закрываемые резьбовыми коническим пробками. Предохранительный клапан (сапун) 46 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы. Главная передача - гипоидная, т. е. ось ведущей шестерни смещена вниз от оси ведомой шестерни (на 42 мм). Гипоидная передача по сравнению с негипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущей шестерни, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на поверхности зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньшую шумность заднего моста. Ведущая 25 и ведомая 28 шестерни на заводе перед установкой в задний мост подбираются в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые контакт и зазор в зацеплении. Ведущая шестерня вращается в двух конических роликовых подшипниках 27 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобства сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущую шестерню свободно. При затяжке корончатой гайки 35 моментом 15-20 кгсм оно через упорную шайбу 34 и стерней Ведомая шестерня установлена на бурт коробки 39 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с корончатыми гайками. На оси 41, вставленной в коробку и застопоренной штифтом 43. установлены два сателлита 40, опирающиеся своими сферическими торцами на стальные фосфатированные опорные шайбы 42. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полу- осевыми шестернями 24. Торец головки полуосевой шестерни опирается на упорную шайбу 23, предохраняющую от износа шестерню и коробку. Наружный конец полуоси 13 вращается в шариковом подшипнике 9, который воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 15, напрессованным на полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 16, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки зажимного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде во фланце кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной 7. В подшипник заложена специальная смазка (на весь срок эксплуатации). Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочный сальник 5, располо- женный в корпусе 6. К корпусу приварен внутренний маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, крепящих к фланцу кожуха полуоси одновременно тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного сальника. Чтобы предотвратить в случае подтекания сальника 11 попадание масла в тормоза, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительная прокладка 19, а к заднему торцу фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4. Прошедшее через войлочный сальник масло попадает в маслоуловитель 4 и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном бара- бане выбрасывается наружу. Регулировки заднего моста. При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущей и ведомой шестереи, преднатяга подшипников ведущей шестерни и дифференциала, зазора полуосевых шестерен в дифференциале. Ведущая шестерня устанавливается в требуемое положение подбором регулировочного кольца 26 (толщина колец 1,33; 1,38; 1,43: 1.48, 1.53; 1,58; 1.63; 1.68 и 1,73 мм). На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки от номинальной со знаком 'Ч*" или "-". При правильной установке ведущей шестерни размер от оси подшипников дифференциала до торца головки (В) должен быть равным 65 мм плюс указанное наливают регулировочное кольцо такой толщины, которая обеспечивает получение суммарного размера В с допуском ±0,05 мм. Регулировку предварительного натяга подшипников ведущей шестерни производят только после подбора регулировочного кольца путем подбора толщины пакета упорной шайбы 28 и прокладок 29. При правильном подборе при затянутой моментом 15-20 кг/см гайке фланца ведущей шестерни обеспечивается полное отсутствие осевого люфта и легкое проворачивание от руки (15- 25 кг/см) ведущей шестерни. Упорные шайбы имеют толщину 41 4,05; 4,10; 4,15 и 4,20 мм, прокладка имеет толщину 0.25 мм. Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 22. Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами коробки дифференциала) была больше на 0,18-0,26 мм суммы размеров А (расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двух сжатых прокладок, равная 0,16 мм). При этом обеспечивается отсутствие осевого люфта и легкое вращение чашки дифференциала. Прокладки имеют толщину 0,11 0,15, 0,25 и 0,5 мм. Ведомая шестерня устанавливается в требуемое положение путем соответствующего распределения на левую и правую стороны коробки дифференциала прокладок 22 при сохранении общей толщины пакета, подобранного при регулировке подшипников дифференциала. На торце ведомой шестерни указано отклонение монтажного расстояния со знаком "+" или "-" и величина бокового зазора, определенного при подборе комплекта шестерен. Пакет прокладок с правой стороны устанавливают такой толщины, чтобы был обеспечен боковой зазор пары (0,12-0,25 мм) и выдержан размер Г (расстояние от торца ведомой шестерни до оси ведущей), равный сумме номинального монтажного размера 58,19 и указанного отклонения монтажного размера с соответствующим знаком. Зазор полуосевой шестерни регулируется установкой упорной шайбы 23 требуемой толщины, при которой в собранном дифференциале зазор между торцом головки полуосевой шестерни 24 и упорной шайбой 23 составляет 0,05-0,3 мм. Упорные шайбы 23 имеют толщину 1,71-0.04 и 1,91-0,04 мм. Уход за задним мостом. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить очистку сапуна.  
 

 

Передняя  подвеска.

       Передняя подвеска независимая рычажно-пружинная; смонтирована на отъемной поперечине рамы и представляет собой самостоятельный узел. Подвеска в сборе прикреплена в лонжеронам рамы четырьмя основными и четырьмя вспомогательными болтами. Подвеска осуществлена с помощью системы рычагов, качающихся на резиновых шарнирах, витых цилиндрических пружин и амортизаторов двойного действия, установленных внутри пружин. Нижние рычаги 36 качаются на осях, запрессованных в стальную кованую поперечину 38 рамы. С осью рычаги соединены через резиновые втулки 41 резьбовыми пальцами 40 с самотормозящей резьбой. Для большей надежности пальцы дополнительно застопорены скобами 42, привернутыми к осям. Верхние рычаги 23 подвески качаются на осях 24, прикрепленных болтами к штампованным головкам в верхней части поперечины 38 рамы. С осью рычаги соединены через резиновые втулки 22, обеспечивающие их качание за счет упругой деформации втулок (без проворачивания). Верхние и нижние рычаги шарнирно с помощью резьбовых 47 и распорных 48 втулок, стянутых пальцем 51, соединены с кованой стальной стойкой 33. Поворотный кулак 13 соединен со стойкой 33 шкворнем 19, вращающимся на игольчатых подшипниках, установленных в головках стойки. Вертикальная нагрузка воспринимается радиально-упорным подшипником 17, установленным между верхней головкой стойки и цапфой поворотного кулака. Для исключения люфтов между подшипником и цапфой устанавливаются регулировочные шайбы. От попадания грязи подшипник надежно защищен резиновым армированным кольцом. Игольчатые подшипники шкворня с наружных торцов головок стойки закрыты металлическими крышками, а с внутренних - защищены от попадания грязи резиновыми кольцами. К фланцу поворотного кулака четырьмя болтами крепится щит тормоза, на котором смонтированы колодки и тормозные цилиндры. Два нижних болта крепления тормоза служат также для крепления рычага поворотного кулака, соединенного через рулевые тяги с рулевым механизмом. На оси поворотного кулака, на двух роликовых конических подшипниках вращается ступица 7, к которой крепятся тормозной барабан 3 и колесо автомобиля. Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия 35, закрепленным на бобышке стойки, ход вниз - буфером отдачи 27, закрепленным на верхнем рычаге. Упругими элементами подвески являются спиральные цилиндрические пружины 34. Верхний конец пружины через резиновую противошумную шайбу 32 опирается в площадку штампованной головки поперечины, а нижний конец в чашку 37, закрепленную на нижних рычагах. В сферической части штампованной головки поперечины шарнирно, через резиновые втулки 26, закреплен верхний конец штока амортизатора. Нижний конец амортизатора через резиновый шарнир 45 соединен с чашкой 37 пружины. Передняя подвеска на заводе тщательно регулируется, однако в эксплуатации вследствие осадки креплений, некоторой деформации и из- носа деталей эта регулировка может нарушиться. Поэтому во избежание повышенного и неравномерного износа шин и поддержания хорошей устойчивости и управляемости автомобиля подвеску следует периодически (через 6-12 тыс. км пробега) регулировать. Регулировка передней подвески заключается в доведении до требуемых величин углов установки передних колес: наклона шкворня, развала и схождения колес. При перемещении колес относительно кузова вверх или вниз наклон шкворня, развал и схождение колес изменяются. Поэтому регулировку колес нужно производить при определенном весовом состоянии автомобиля. Продольный наклон шкворня обеспечивает необходимую стабилизацию колес (самовозврат в исходное положение), снижение усилия на рулевом колесе, улучшение устойчивости автомобиля при движении. Развал колес влияет в основном на равномерность износа протектора шин передних колес. Схождение колес влияет на износ шин передних колес и устойчивость автомобиля при движении. Для уменьшения кренов на поворотах и снижения боковой раскачки автомобиля установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор выполнен в виде стержня из пружинной стали с загнутыми концами, крепится к лонжеронам рамы через резиновые втулки. Концы стабилизатора с помощью стоек через резиновые подушки соединены с опорными чашками пружин передней под- вески. При одинаковом сжатии пружин (отсутствие крена автомобиля) штанга стабилизатора свободно вращается в резиновых втулках, не оказывая влияния на подвеску. При неодинаковом сжатии пружин, во время поворота или наезде одного колеса на неровность, штанга стабилизатора закручивается, увеличивая жесткость той пружины.