Влияние логистики на развитие транспорта

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду - снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами, грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), - это результат совершенствования  методов производства товаров и  доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и  отдаленные пункты, надежно обслуживать  клиентуру с целью избегания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на расположенных вблизи складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) - это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распределения», которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Таким образом, исследование новых  логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.

С точки зрения специализации и  кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических  связей. Он должен рассматриваться  во всей системе материально-технического снабжения — от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

Предложению пакета транспортных услуг  предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения:

1) по организации оптимальных  грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта;

2) по способам распределения  перевозок между различными видами  транспорта;

3) по комплектованию групп товаров; 

4) по порядку заключения договоров  на перевозку и др.

Цель подготавливаемых предложений  заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение  надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.

По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность потери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой продукции. Вместе с тем следует отметить, что эта причина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и укрепления взаимного доверия. Подтверждением этому служит тот факт, что в настоящее время процесс передачи транспортным фирмам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается. Эта тенденция, вероятно, сохранится и в перспективе.

Список использованных источников

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. - М.: Маркетинг, 2008. - 228 с.

2. Залманова М. Е. Логистика:  Учебное пособие. - Саратов: СГТУ, 2005. - 6 с.

3. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА_М, 2005. - 368 с.

4. Основы логистики: Учебное  пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2009. - 200 с.

1. Логистика: Учебное пособие. /Под  ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2010.-346 с.

2. Модели и методы теории логистики./ Под ред. В.С. Лукинского. - СПб., 2003.-21-32 с.

3. Неруш Ю.М. Логистика.- М., 2010. -45-48 с.

4. Сергеева В.И. Логистика в бизнесе.- М., 2011.-48 с.

5. Николайчук В. Е. Логистика. - СПб.: Питер, 2003. -37 с.

6. Николайчук В. Е. Логистика в сфере распределения.- СПб: Питер, 2009.-6с.

7. Основы логистики: Учебное пособие. / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2009.-49-54 с.

8. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономическую доставку товара отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. - М.: Транспорт, 2003. - 64 с.

9. Смехов А.А. Введение в логистику. - М.: Транспорт, 2008. - 112 с.

10.Транспортная  логистика: Учебное пособие. - М.: Бранусс, 2009. - 145 с.