Грузовые железнодорожные перевозки

Автор: Пользователь скрыл имя, 28 Марта 2012 в 17:50, реферат

Описание работы

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. Российские железные дороги (РЖД) - это развития, мощная транспортная система.

Работа содержит 1 файл

жд.docx

— 40.02 Кб (Скачать)

    Железнодорожный  транспорт играет исключительно  важную роль в развитии экономики  любого государства, так как,  осуществляя перевозки грузов  в соответствии с потребностями  производства, он обеспечивает нормальное  функционирование и развитие  всех его отраслей, регионов и  предприятий. Железнодорожный транспорт  - жизненно важная отрасль хозяйства,  обеспечивающая экономическую безопасность  и целостность государства. Российские  железные дороги (РЖД) - это развития, мощная транспортная система.  За последний годы, также как  и во всей экономике страны, на железных дорогах наблюдается  спад производства и падение  производительности труда. Неудовлетворительно  используется подвижной состав, замедлился оборот грузовых вагонов,  повысилась аварийность. В срочной  реконструкции нуждаются большое  количество железнодорожных вокзалов, резко возросли тарифы.

 

          Регулирует деятельность железнодорожного  транспорта в России Министерство  путей сообщения (МПС) РФ, в  чьи функции входят: соблюдение  монополии государства в этой  отрасли экономики (железнодорожный  транспорт является естественной  монополией), стратегическое планирование  развития отрасли, (формирование  новой законодательной базы, определение  тарифной политики и ряд других  масштабных задач. МПС не вмешивается  в конкретную коммерческую деятельность  отдельных железных дорог, которые  являются независимыми хозяйственными  подразделениями, самостоятельно  определяющими основные направления  своей работы. Управление железнодорожным  транспортом строится по производственно  - территориальному принципу, вся  железнодорожная сеть делится  на железные дороги (их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет  в своем составе различные  службы и руководит всей деятельностью  железной дороги. В свою очередь,  дороги территориально делятся  на отделения, которые осуществляют  руководство производственно-хозяйственной  и финансовой деятельностью линейных  производственных предприятий, находящихся  в их границах. К линейным предприятиям  относятся: станции, локомотивные  и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые  другие. Эти подразделения и выступают  непосредственными исполнителями  всей работы по перевозке грузов  и пассажиров. На железных дорогах  допускается приватизация или  создание частных предприятий,  компаний и фирм, деятельность  которых, тем не менее, не  препятствует осуществлению монополии  государства.

 

          Подобная система управления  железнодорожным транспортом характерна  для большинства стран мира. Лишь  в некоторых странах (США, Канада, Япония, Бразилия, Австралия) имеются  частные железные дороги (в США  и Японии все железные дороги  частные, в других перечисленных  странах частные дороги действуют  наряду с государственными). Тем  не менее, во всех странах  мира допускается создание частных  предприятий, действующих в области  железнодорожного транспорта; допускается  также наличие частных железнодорожных  подъездных путей на предприятия  и внутризаводского транспорта. Перевозка грузов по железным  дорогам является весьма сложным  в техническом, технологическом  и правовом отношении процессом.  В этом контексте две стороны  характеризуют деятельность железнодорожного  транспорта. Первая - связана с решением  широкого круга задач по непосредственной  организации перевозочного процесса. Вторая сторона - это реализация  межотраслевых технологических  связей и правовых отношений  железнодорожного транспорта с  предприятиями различных форм  собственности, частными лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения, возникающие при  перевозке грузов по железным  дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

 

Очевидно, что правовые и  технологические нормы перевозочного  процесса в международном железнодорожном  сообщении значительно сложнее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных  актов, условий работы железных дорог  и технологические особенности  перевозок за рубежом.

 

         Для  обеспечения внешнеэкономических  связей и развития международной  торговли возникает необходимость  в создании надежных транспортных  связей, обеспечивающих своевременную  и сохранную доставку товаров,  беспрепятственную передачу грузов  на государственных границах  и обеспечение качества сданного  к перевозке груза.

 

           Специфика участия железнодорожного  транспорта в перевозках внешнеторговых  грузов России заключается в  том, что по территории страны  он доставляет подавляющую часть  товаров в/из российских портов  для дальнейшей их отправки  морским и речным транспортом.  Кроме того, железнодорожный транспорт  осуществляет транзитные перевозки  грузов иностранной клиентуры  по территории России, экспортируя  транспортные услуги. Таким образом,  оценивая роль железнодорожного  транспорта во внешнеэкономических  связях в целом, не следует  ограничиваться данными непосредственно  по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание  и объемы грузов, перевозимых  в смешанном железнодорожно-водном  сообщении, а также транзитные  перевозки.

 

         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Правовое регулирование  международных железнодорожных  перевозок

 

 

         Железнодорожные  перевозки грузов, пассажиров и  багажа в международном сообщении  выступают как составная часть  международной транспортной системы.  Разветвленная сеть железных  дорог позволяет осуществлять  грузопассажирские перевозки наземным  путем практически в любой  конец того или иного материка. Объективно существующая специфика  железнодорожного транспорта, выражающаяся  в настоятельной необходимости  технической и технологической  унификации самого процесса перевозки,  обусловила большую регулирующую  роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации  и четкости в организации железнодорожного  сообщения вызвали потребность  в правовой унификации соответствующих  стандартов и норм, что особенно  важно в области международных  грузо- и пассажиропотоков на  железнодорожном транспорте. Железнодорожные  перевозки на сегодняшний день  уступают по объему воздушным  и автомобильным. В частности,  это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки  экономически эффективны на расстоянии  свыше 500 км[1].

 

         Однако  из-за экологических проблем и  высокой стоимости автотранспорта  наблюдается постепенный переход  от автомобильных перевозок к  железнодорожным. 

 

       Межгосударственная  унификация правового регулирования  железнодорожных перевозок началась  в конце XIX в. в Европе, когда  в 1890 г. была принята Бернская  конвенция о международных железнодорожных  перевозках грузов, впоследствии  получившая сокращенное название  МГК, или СИМ (вступила в  силу 1 января 1893 г.). Конвенция была  заключена девятью европейскими  государствами, в том числе  Россией. Бернская конференция  (МГК) в первой редакции насчитывала  60 статей, которые определяли основные  условия договора международной  железнодорожной перевозки грузов. Она имела ряд приложений, включая  форму международной железнодорожной  накладной и ее дубликата. В  дальнейшем текст Конвенции дополнялся  и совершенствовался, а круг  ее участников расширялся. Российская  юридическая наука того времени  уделяла пристальное внимание  международным железнодорожным  перевозкам, что находило отражение  как в общих курсах, так и  в специальных монографических  исследованиях[2]. В 1923 г. была принята  Бернская конвенция о международных  железнодорожных перевозках пассажиров  и багажа, получившая сокращенное  название МПК, или СИВ. Обе  конвенции, действовавшие достаточно  продолжительное время, неоднократно  пересматривались и дополнялись.  Их последняя редакция была  принята в 1970 г. Однако в  целях улучшения структуры и  содержания конвенций Центральное  бюро международных железнодорожных  сообщений в Берне, ведавшее  вопросами исполнения и толкования  их норм, подготовило проект единого  Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового,  так и организационного характера.  Текст единого Соглашения был  принят на очередной Бернской  конференции по пересмотру МГК  и МПК в 1980 г. и получил  название Бернская конвенция  о международных железнодорожных  перевозках (КОТИФ). Единая конвенция  вступила в силу 1 мая 1985 г., в  число ее участников входят  несколько десятков государств (около  40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые  нормы МГК и МПК, а также  Дополнительного соглашения к  МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение «А» определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение «В» определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции — и МГК, и МПК — прекратили свое существование, наименования приложений «А» и «В» отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ. КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации — Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами- членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств- членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов. Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носили принципиального характера. Вместе с тем они заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О. Н. Садикова[3], к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

 

 

- продолжена линия на  дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной  самостоятельности железных дорог  в целях повышения конкурентоспособности  их услуг. Железные дороги могут  сами договариваться об осуществлении  перевозок в отдельных сообщениях  и заключать соглашения о снижении  тарифов и предоставлении иных  льгот клиентам, находящимся в  сопоставимых условиях;

 

- опущено указание об  обязанности железных дорог принимать  к перевозке грузы мелкими  отправками, что было также направлено  на рационализацию осуществления  перевозок. Практическим следствием  нового регулирования должно  быть сокращение объемов перевозок  мелких партий грузов и повышение  роли транспортно-экспедиторских  организаций, укрупняющих мелкие  партии в повагонных отправках; 

 

- несколько сокращены  сроки доставки грузов повагонными  отправками. При просрочке в доставке  груза предусматривалось взимание  несложной для исчисления неустойки,  а возмещение причиненных убытков  — в пределах трехкратного  размера провозной платы. При  возмещении ущерба, причиненного  багажу, был введен предел ответственности  перевозчика, исчисленный как  за вес, так и за место  багажа ввиду применения на  ряде железных дорог провозной  платы за багаж в зависимости  от числа мест;

 

- полно и ясно была  сформулирована общая коллизионная  норма, которая существенно облегчает  процесс применения к международным  железнодорожным перевозкам положений  национального права. Теперь эта  норма отсылает к национальному  праву страны, в которой управомоченное  лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного  права. Таким образом, в КОТИФ  ныне прямо выражен коллизионный  принцип — закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная  отсылка и отсылка к праву  третьих стран. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Правила  перевозок грузов в международном железнодорожном  сообщении

 

         Рассмотрим  более подробно основные правила  перевозок грузов в международном  железнодорожном сообщении. Следует  отметить, что приложение «В»  к КОТИФ включило в себя  большинство действовавших ранее  предписаний МГК с незначительными  изменениями и уточнениями. Железные  дороги обязаны принимать к  перевозке предъявляемые грузы.

 

       Нуждающиеся  в упаковке грузы отправитель  обязан предъявить в упакованном  виде, обеспечивающем их сохранность  в пути. При невыполнении этого  требования дорога может отказать  в приеме груза или потребовать  внести соответствующую оговорку  в накладную. Возможно также  составление отправителем общего  заявления о недостатках тары. Вес и порядок погрузки грузов  определяются правилами дороги  отправления. Предусмотрена ответственность  отправителя в виде штрафа  при неправильном наименовании  груза, перегрузке подъемной силы  вагона, а также возмещение отправителем  возможных убытков. Документом, свидетельствующим  заключение договора перевозки,  является железнодорожная накладная,  которая выдается в трех экземплярах  и выступает в качестве товарораспорядительного  документа. Напомним, Единые правила  МГК КОТИФ предусмотрели обязанность  железных дорог принимать грузы  к перевозке, если речь идет  только о повагонных отправках.  Мелкие отправки не упоминаются,  что практически означает усиление  функции транспортно-экспедиторских  организаций, осуществляющих укрупнение  мелких грузовых партий в повагонные  отправки. Кроме того, Единые правила  МГК изменили сроки доставки  грузов. Общие сроки были несколько  сокращены и составляют для  грузов большой скорости 400 км  в сутки, а для грузов малой  скорости — 300 м в сутки.  Однако железные дороги вправе  устанавливать для отдельных  сообщений специальные сроки  доставки, а также применять дополнительные  сроки в случае особых обстоятельств. 

 

        Единые  правила МГК не устанавливают  обязанность получателя принять  прибывший в его адрес груз, но обязывают принявшего груз  получателя оплатить падающие  на него провозные платежи.  При несохранности груза должен  быть оформлен акт, составление  которого лежит на обязанности  железной дороги. Порядок составления  и форма такого акта предусмотрены  Правилами международного грузового  сообщения (ПИМ), имеющими характер  служебной инструкции. Получатель  теряет право требования к  перевозчику, если при выдаче  груза акт не был составлен.  В отношении скрытых недостатков  допускается требование о составлении  акта в течение семи дней  после выдачи груза, но получатель  должен доказать, что несохранность  имела место во время перевозки. 

 

           Согласно Единым правилам МГК  ответственность перевозчика за  сохранность и просрочку в  доставке грузов строится на  единых основаниях. Перевозчик освобождается  от ответственности, если несохранность  или несвоевременная доставка  груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не  могла избежать и последствия  которых не могла устранить.  Перевозчик не отвечает также  за несохранность груза при  наличии обстоятельств, которые  именуются особыми опасностями  для груза (недостатки тары, погрузка  и выгрузка груза клиентом, естественные  свойства груза, внесение неправильных  сведений в накладную и др.). Бремя доказывания в первом  случае лежит на железной дороге, а во втором — на грузовладельце. В действовавшей ранее Бернской  конвенции МГК 1890 г. в редакции 1970 г. перечень особых опасностей  для груза был дополнен указанием  на погрузку груза отправителем  в вагон с очевидными неисправностями. В случае несохранности груза возмещение определялось по рыночной цене.

Информация о работе Грузовые железнодорожные перевозки