Безопасность в общественном транспорте

Резиновые шины троллейбуса  имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать  его на трассах с бо́льшими уклонами.

Экономится городская  территория. Троллейбус использует общее  c автомобилями дорожное полотно (контактная сеть подвешена над автомобильной дорогой) и ограничен лишь длиной штанг. Движение же автотранспорта по трамвайным путям может быть затруднено (а нередко и вовсе запрещено).

По сравнению с  автобусом:

Троллейбусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами.

Троллейбус может  работать по системе многих единиц.

Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем  срок службы автобуса.

Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.

Троллейбус не требует  установки специального ретардера для эксплуатации на горных трассах, так как его роль благополучно выполняет тяговый двигатель.

Двигатель троллейбуса  допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Причём полную мощность двигатель может  развить во всём диапазоне скоростей, что также очень важно при  эксплуатации в гористой местности.

На троллейбус можно  установить систему рекуперации  энергии, что даёт экономию и перераспределение  электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.

Малошумность (теоретически троллейбус можно сделать и практически бесшумным, однако полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов, так как при этом они могут не заметить приближающийся троллейбус и попасть под его колёса). Обычно шум в троллейбусе исходит от компрессора, систем отопления и кондиционирования. В некоторых троллейбусах можно слышать шум от главного редуктора, мотор-генератора, систем управления двигателем, но в более совершенных моделях эти шумы либо устранены, либо значительно снижены.

Недостатки:

Первоначальные затраты  на развёртывание троллейбусной  системы выше, чем для автобусной.

Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай[12].

Провозная способность  троллейбуса в среднем ниже, чем  у трамвая.

Троллейбус очень  чувствителен к состоянию дорожного  покрытия и контактной сети[1]. При  необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно  снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.

Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее, применение систем автономного  хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.

В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому  требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.

Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 5 км/ч[39]). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).

Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.

Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.

Есть мнение, что  контактная сеть троллейбуса несколько  портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов

Трамвай (от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь), название произошло, по одной из версий, от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании) — вид уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным (фиксированным) маршрутам, обычно на электрической тяге, используемый преимущественно в городах.

Преимущества:

Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для  строительства метро или монорельсвой системы, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства. 

Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов  и троллейбусов. Пассажироемкость трамвая современной конструкции, т. е. многосекционного сочленного трамвая, вообще недостижима для троллебусов и автобусов.

Трамваи, как и  другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду).

Единственный вид  наземного городского транспорта, который  может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления  в остальное время (в метрополитене  основным фактором является длина платформы).

Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной  системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.

Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.

Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну).

Можно информировать  пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).

В отличие от троллейбусов, трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.

Трамвай обеспечивают бо́льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не свыше 3–4 тыс. пассажиров в час, «классического» т. е. уличного трамвая — до 7 тыс. пассажиров в час, но в определённых условиях — и больше.

Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо́льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30–40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971—1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959–1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928–1935 гг.

Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, т. е. практически не оправдывало вложенные в них средства.

Недостатки:

  «Осторожно, трамвайные рельсы!» — дорожный знак для велосипедистов.

Трамвайная линия  в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.

Провозная способность  трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у  трамвая, и до 80 000 пассажиров в час  в каждом направлении у метро  «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге)[16].

Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.

Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая  его, как правило, выталкивает в  депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.

Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень  легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.

Трамвайное хозяйство  требует хоть и недорогого, но регулярного  обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния  подвижного состава, дискомфорту для  пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится  очень дорого (нередко проще и  дешевле построить новое трамвайное хозяйство).

Прокладка трамвайных линий в черте города требует  искусного размещения путей и  усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод  ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.

При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность  схода трамвая с рельс, что  данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного  движения.

Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать  акустический дискомфорт для жителей  ближайших зданий и приводить  к повреждению их фундаментов. Для  снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При  применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут  быть сведены к минимуму (нередко  и вовсе на нет).

При плохом содержании пути обратный тяговый ток может  уходить в землю, возникающие  при этом «блуждающие токи» усиливают  коррозию близлежащих подземных  металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).

Во время поездок  в необходимо соблюдать  правила: 

• Не прыгать  в трамвай (троллейбус) на ходу;
• Выходить из трамвая (троллейбуса) следует осторожно, чтобы не попасть под движущийся транспорт;
• При нахождении около дверей остерегаться ушибов рук дверями подвижного состава;
• Граждане обязаны соблюдать очередность при входе в трамвай, троллейбус и при выходе из них; Вход разрешается после выхода пассажиров через две двери, кроме передней, а выход – через все двери. Вход в трамвай,  троллейбус, автобус с багажом разрешается только через задние двери.Преимущественным правом входа в переднюю дверь пользуются: граждане с детьми дошкольного возраста, дети в возрасте до 10 лет, лица престарелого возраста, беременные женщины, инвалиды, работники городского пассажирского транспорта при исполнении ими служебных обязанностей; Вход пассажира с детской коляской  разрешается в двери головного вагона,  при этом  ребенок должен находиться на руках пассажира.
• Передние 8 мест в салоне, обозначенные специальными надписями или символами, предназначаются для инвалидов, лиц престарелого возраста, пасса- жиров с детьми и беременных женщин;
• Во время поездки в общественном транспорте пассажир должен держаться за поручни во избежание падения;
• Во время поездки в пассажир должен соблюдать общественный порядок, быть внимательным и предупредительным к другим пассажирам, а также к работникам предприятий пассажирского транспорта;
• Пассажир должен располагать свой багаж таким образом, чтобы он не создавал помех для передвижения по салону другим пассажирам, а также работникам предприятий пассажирского транспорта;
• Вход пассажиров в салоны трамвая (троллейбуса) и выход из них  разрешается  только  на  остановочных  пунктах маршрута после полной остановки подвижного состава.
• Пассажир может    сойти    на    остановке    "по    требованию", заблаговременно подав сигнал водителю нажатием на кнопку звонка.
• При входе и выходе из салона троллейбуса пассажиру,  в целях безопасности, рекомендуется держаться за поручни.
• Не выходить из вагона, когда водитель переводит стрелку.
• Не высовываться из окон, опасаясь быть задетым движущимся транспортом или каким-либо препятствием;
• Запрещается разговаривать с водителем во время движения.
• Вход в трамвай, троллейбус и выход из них разрешается только на остановочных пунктах, после полной остановки подвижного состава;