Аварии на водном транспорте

Дата добавления: 21 Ноября 2012 в 22:56
Автор: o*********@mail.ru
Тип работы: реферат
Скачать полностью (9.64 Кб)
Работа содержит 1 файл
Скачать  Открыть 

реф.doc

  —  41.50 Кб

Принята следующая классификация  аварий и катастроф на водном транспорте: 
 
- кораблекрушение - гибель судна или его полное разрушение; 
- авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (пассажирского 12 часов); 
- аварийное происшествие. 
 
Одной из основных причин аварий на речном транспорте является человек. К наиболее тяжелым последствиям при авариях и катастрофах можно отнести пожары, взрывы, разлив нефтепродуктов и ядовитых веществ.

Кораблекрушение — катастрофа, произошедшая с судном, обычно приводящая к его сильному разрушению или гибели. Под кораблекрушением понимают полное или частичное затопление судна, повреждение значимых частей судна или нарушение плавучести, которые произошли в результате воздействия внешних и внутренних факторов или объектов. 
      В результате кораблекрушения судно не может использоваться по назначению без существенных ремонтных работ. 
ООН приводит статистику о более чем трех миллионах кораблекрушений, произошедших в течении истории развития нашей цивилизации.  

     Мировой морской флот за год теряет в среднем 200 — 250 судов, аварию терпят свыше 8000 (вместимость более 500 рег. т). Доля России — около 40 аварий в год на морях и около 30 — на реках. 

 
Причины кораблекрушений 
Нарушение ППСС 
Столкновение с другим судном или объектом 
Стихийное бедствие и плохие погодные условия 
Конструкционные ошибки 
Выход из строя оборудования 
Плохая остойчивость судна 
Возгорание на судне 
Навигационные ошибки 
Человеческий фактор, пренебрежение правилами «хорошей морской практики» 
Военные действия

 
        Первая  проблема, встающая при кораблекрушении,— паника. Командир и члены экипажа обязаны подавить её любыми средствами. Это должен быть неожиданный и сильный раздражитель: звук, боль, личный пример, угроза и т.д.        Паника редко начинается сразу у нескольких человек, зачинщиком обычно является один. Поэтому лучшее средство от неорганизованной попытки спасения — упреждающее внимание к потенциальным паникерам. 
       Расчёты показывают, что вероятность спасения при организованном оставлении судна выше панического от 4 до 47 раз (в зависимости от спасательного плавсредства). Решение об оставлении принимает только капитан. Посадка в шлюпки и на плоты производится только по команде с мостика. 
       Среди предварительных мер защиты пассажиру можно посоветовать запомнить (желательно и ногами, проделав путь несколько раз) дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам на верхнюю палубу. Во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна. 
       В первую очередь предоставляются места женщинам, детям, раненым и старикам. Разрешается брать с собой: документы, спички или зажигалку, одеяло, личные лекарства, деньги. Все другие предметы и личные вещи брать с собой запрещено. Опыт кораблекрушений показывает, что в основе этических правил лежит целесообразность. В конечном счёте это вопрос оптимальной стратегии действий, при которой выигрывают все. Капитан в любом случае покидаёт судно последним. 
       В открытом море на спасательных средствах должны соблюдаться два основных принципа: всем шлюпкам держаться вместе и находиться у места гибели судна, если нет обоснованной надежды достичь берега или выйти на судовые пути. Относительную близость берега можно определить по появлению на воде веток с листьями, по поведению некоторых видов чаек и т.д. 
       Стрессоры выживания, которые должен принять в расчёт командир — боль, жажда, голод, переутомление и страх в условиях холода, жары или одиночества. Организуя жизнь потерпевших, надо помнить, что от 50 до 75% впадут в буйную истерику или прострацию и лишь 12 — 25% смогут действовать разумно и решительно. Опираясь на них, нужно немедленно оказать помощь пострадавшим и поддерживать порядок. 
       Один из морских учебников России подчеркивает особую опасность безделья: „Нужно помнить, что безделье переключает человека на собственные мысли и переживания, приводит к унынию, ослаблению воли к борьбе и, в конечном счёте, к уменьшению вероятности выживания. Поэтому людей нужно чем-нибудь занять — такелажными работами, рыбной ловлей, приведением в порядок одежды, рассказами и т.д. …Назначить поочерёдное несение круглосуточных вахт по наблюдению за горизонтом, водой, воздухом и для охраны запасов воды и пищи“. 
       Общее представление о картине действий при кораблекрушении даёт сводная таблица процедур по выживанию (в редакции ИМКО).

ВЫСАДКА С СУДНА   

      -Надеть побольше одежды, включая перчатки, берет, сверху — защитный костюм из водонепроницаемой ткани.  
       -Правильно надеть спасательный жилет.  
       -Бросить плот и вытянуть линь.  
       -По возможности высадиться сухим.  
       -Если вынуждены прыгать, то желательно с высоты не более 5 метров, закрыв рот и нос одной рукой, второй крепко держась за жилет.  
       -Так как в воде с каждым движением увеличиваются потери тепла, плыть только к спасательному средству.  
       -Если позволяют обстоятельства, погрузить одеяла и дополнительные одежды. Если возможно, погрузить аварийное радио. Если позволяют обстоятельства, погрузить дополнительно питьевую воду.  
       -Собрать все обломки, которые могут пригодиться.  
          ПОГРУЗКА И ПЕРВЫЕ 24 ЧАСА 
       -Помочь потерпевшим при погрузке.  
       -Перерезать линь.  
       -Спустить плавучий якорь.  
       -Обеспечить связь с другими плавсредствами.  
       -Закрыть входные отверстия спасательного плота, если холодно или бурное море.  
       -Надуть днище плота.  
       -Проверить, нет ли утечек. Закрыть пробками.   
Собрать воду.  
Проверить, чтобы все снаряжение было надёжно закреплено во избежании потери в случае опрокидывания.  
В холодном климате делать упражнения; чтобы сберечь тепло, держаться вместе.  
                    СПУСТЯ ПЕРВЫЕ 24 ЧАСА 
Часто проветривать плот.  
В жарком климате спускать днище днём и надувать ночью. Днем увлажнять одежды. Смачивать водой наружную оболочку тента, чтобы снизить температуру внутри плота.  
Держать ноги по возможности сухими. Поднимать ноги и двигать ими регулярно, сняв обувь.  
Вахтенные должны защищаться от обморожения или солнечных ожогов, прикрывая все участки кожи.  
Сохранять дымовые шашки и ракеты до момента, когда будет реальная возможность, что они будут замечены.  
Поручить одному человеку их применение. Не применять их все вместе в надежде обнаружить себя.  
Прежде чем собирать дождевую воду из соответствующих отсеков, убедитесь, что там нет солевых осадков.  
Сохранять жидкость в организме, сокращая бесполезные движения. Для сокращения потоотделения увлажнять одежды днём и защищаться от солнца.  
Строго рационировать воду: 500—600 мл в день на человека, поделенные на многочисленные малые дозы с самой большой дозой вечером.  
Никогда не пить морскую воду или мочу.  
Есть только аварийный запас. За исключением вынужденной необходимости не есть морских рыб или птиц, если не имеется достаточного запаса питьевой воды.  
В холодном климате одежда с умерших снимается и делится между выжившими.  
 
В добавление к сводной таблице надо отметить, что алкоголь, вопреки распространённому мнению, не только не помогает, но и сильно затрудняет выживание как в холоде, так и в жаре; и что без питья средний взрослый человек может оставаться в живых от 3 до 10 дней. При рационе 500—600 миллилитров воды в сутки разумно действующий взрослый человек способен продержаться даже в тропиках не меньше 10 дней без серьёзных изменений в организме. Без пищи можно прожить месяц и более. 
 
История катастроф знает немало случаев автономного выживания. Летчик И. Куницын, катапультировавшийся над Баренцевым морем, сорок часов греб руками на надувной лодке в мокрой одежде при температуре воздуха 4—6°С и остался жив. Летчик В. Смагин за семь часов в Белом море при такой же температуре на надувной лодке, которую то и дело переворачивало, достиг берега. Известны сотни случаев многодневного выживания. Но, увы, есть и другие примеры, когда люди гибли, не израсходовав запасов воды, не защитив себя даже имеющимися средствами. 
Французский врач Ален Бомбар, пересекший на надувной лодке в 1952 году Атлантический океан за 65 суток без запасов воды и пищи, писал: „Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха“. 
…За год на нашей планете в кораблекрушениях гибнут в среднем около двух тысяч человек. Непосредственной опасности подвергаются примерно шесть тысяч человек. Это значит, что для подавляющего числа людей реальный риск гибели на море практически отсутствует. Однако опыт выживания при кораблекрушениях человечество собирало столетиями, обошелся он дорого и не может быть лишним для внимательного читателя. 
Хотя бы потому, что логика выживания универсальна, и в этом смысле все крушения проходят по одной программе. От тонущего корабля мало чем отличается, например, терпящее бедствие промышленное предприятие, несчастливая семья, а то и целое государство.


Описание работы
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

- кораблекрушение - гибель судна или его полное разрушение;
- авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (пассажирского 12 часов);
- аварийное происшествие.
Содержание
содержание отсутствует