Морское страхование

Проектировщики и строители судов.

Изначально качество корабля устанавливается его проектировщиками и строителями. К сожалению, в виду определенных экономических соображений, с которыми сталкивается кораблестроительная индустрия, стоимость нового корабля становится доминирующим фактором при решении вопроса о его безопасности. Стремление снизить стоимость и сроки проектирования и строительства порой приводят к тому, что из первоначального проекта судна исключается целый ряд конструкций, предназначенных по своей сути улучшить его качество и безопасность. Нередко различные детали и конструкции кораблей выполняются из более дешевых материалов, чем было задумано при проектировании. Может быть, данная проблема и не является серьезной для тех судов, эксплуатация и техническое обслуживание которых осуществляется на высоком уровне, однако для остальных кораблей она может привести к катастрофическим последствиям. Чтобы справиться с возникшей проблемой выбора между дешевизной и качеством кораблей, в настоящее время передовые проектировщики стали активно применять в своей работе современные   компьютерные   системы   программного   обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества. Мировое судостроение сейчас находится на этапе больших перемен. К их числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения; приватизация судостроительных предприятий бывших социалистических стран Восточной Европы. Помимо изменений в масштабах и географии .производства происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров. В результате этих перемен перспективы судостроительного рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их трудно определять однозначно.

На сегодня в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной индустрии. Зачастую, они, используя корабли в своих целях, не заботятся о его безопасности и об уровне квалификации капитана и команды судна. Последний фактор (качество и профессионализм экипажа ) является очень важным при эксплуатации судна. Если судовладелец стремится снизить расходы на содержание корабля за счет найма экипажа из стран третьего мира, то он возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность команды и ее неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических ситуациях. Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания совершенно недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может эффективно выполнять свои задачи в период плавания и особенно во время грозящей опасности.

В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в сфере морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход флота под чужой флаг. Морская политика государств - членов Сообщества не соответствует общемировым стандартам. Конкуренция судовладельцев на международном рынке морских перевозок сильно подрывается, как ни странно, национальными законодательствами. Выработка же единой для Евросоюза стратегии осложняется тем, что судоходные традиции и требования отдельных стран имеют большие различия. Что касается самих судовладельцев, то им абсолютно безразлично, какой флаг поднят над судном. Поэтому отсюда вытекает другая проблема: что делают государства, предоставляющие свой флаг судам, для выполнения своих обязанностей по контролю за условиями их эксплуатации? Многие государства, предоставляя свой флаг, не берут на себя ответственность по контролю за безопасностью и надлежащей эксплуатацией судов. Здесь большую роль призвана сыграть Международная Морская Организация, разрабатывающая ряд конвенций и распоряжений в этой области. В среднем трем из пяти кораблей даются какие-либо рекомендации и комментарии по их безопасности.

Чартерные организации, конечно, не играют прямой роли в обеспечении безопасности и надежности судна. Однако, с другой стороны, если бы они не стремились к дешевизне и нанимали для перевозки своих грузов корабли, полностью отвечающие установленным мерам безопасности и качества, то это бы заставило других судовладельцев, чьи корабли   не соответствуют общепринятым стандартам, улучшить оснащение    своих кораблей и гарантировать требуемый уровень безопасности - плавания, чтобы не терять доходов и выдержать конкуренцию с другими судовладельцами. В последние годы в мире возросло количество убытков, связанных с разливом нефти, что влечет за собой нарушение общей экологии Мирового океана и причиняет большой материальный ущерб прибрежным государствам, а нередко приводит и к политическим конфликтам между странами по поводу загрязнения их территориальных вод. В связи с этим чартерные организации, специализирующиеся на перевозке нефти, под эгидой Международной Морской Организации приняли соглашение об использовании для перевозки нефти и нефтепродуктов только качественных кораблей, отвечающих всем установленным мерам безопасности.

Казалось бы, морские страховщики при заключении договора морского страхования должны просто предоставить свои страховые услуги, а соблюдение безопасности кораблей должно находиться, в компетенции других. Однако страхование выступает неотъемлемым компонентом морской торговли, его стоимость ( страховые взносы ) является значительным элементом в расходах по эксплуатации судна. Следовательно, страховая индустрия может, и, даже обязана, играть определенную роль в организации безопасности морских перевозок. Для этого недостаточно просто увеличить ставки премий в ожидании крупных убытков. Страховщики должны оказывать давление на морскую индустрию в отношении лучшего содержания и обслуживания кораблей и требовать от судовладельцев соблюдения стандартных норм эксплуатации судов, применяя дифференцированный подход к страхователям при установлении ставок премий (более низкая ставка для кораблей, полностью оснащенных современными средствами безопасности и отвечающих всем установленным требованиям качества, более высокая - для судов, техническое обслуживание которых находится на уровне ниже среднего). Однако здесь можно столкнуться со следующей проблемой: повышение ставок премии может повлечь за собой более низкий уровень технического обслуживания кораблей. г.к. их собственники стремятся к снижению общей стоимости эксплуатация судов чтобы выжить в трудных условиях рынка. Кроме того, если ставки премии станут слишком высокими, это может привести к тому, что появление на морских путях незастрахованных кораблей станет обычным явлением.

3.2. Современный российский рынок морского страхования.

До момента распада Советского Союза морское страхование национальных операторов концентрировалось исключительно в Ингосстрахе. Валютная часть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в синдикатах Ллойда и европейских компаниях, в том числе Англии, Швейцарии, Германии. Франции, Швеции, Италии.С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось. Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года, наделил каждое из морских хозяйств "своим хозяином", который должен был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью ее лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например, научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России предоставила российским судовладельцам право выбора в страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования - "Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому   страхованию,   главным  образом,   из-за   экономических соображений,   многие   судовладельцы  стремились   страховать   свою ответственность напрямую в иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых компаниях. Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний возраст российского морского флота 25 лет, значительно меньше реальной. Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для российских морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии. Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее время с еще одной проблемой, вызванной "нецивилизованной" конкуренцией между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска ( т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных условий договора страхования в части очень низких ставок премии ). Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск на собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба. "Неспокойные" погодные условия подстерегают Российские суда не только в открытом море, но и в портах. В статье "Черный список стихии" руководителя департамента перестрахования морских судов и имущественных рисков Людмилы Яценко журнала "Re Magazine" № 2 1995 года рассказывается, как в первой декаде ноября 1995 года над Сахалином и восточной  частью  Хабаровского  края  пронесся  циклон  огромной разрушительной силы. [12] Ураганный ветер бушевал всего одну ночь, но последствия оказались самыми печальными. Скорость ветра достигала 30-40 метров в секунду. Ситуация осложнялась тем, что, совпав с пиком прилива, ветер принес с моря "нагонную волну", которая и смела все на своем пути. Особенно пострадали порты в Корсакове и Холмске: разрушены причальные линии, в Корсаковском порту вышло из строя все крановое хозяйство. В Холмске пострадала первая очередь паромной переправы "Ванино-Холмск". Флот пострадал очень сильно. Только по Корсакову - 19 единиц. Четыре судна выброшены на мель, еще три - затонули. СТР ''Одиссей-11'' с автомобилями из Японии на борту получил повреждения и затонул. В Невельске повреждено шесть судов и полузатоплен плавдок.Служба капитана порта была заранее информирована о приближающемся тайфуне. Но, к сожалению, капитаны судов проявили обычную халатность, не ушли на дальний рейд, как того требует "добрая морская традиция", а остались или у причала или на внутренне рейде, и суда получили повреждения. В настоящее время очень остро стоит проблема буксировок. В мае 1996 года затонуло судно ПКЗ-7 (бывший эсминец "Дальневосточный комсомолец"), не дойдя 250 миль до порта назначения Бомбей. Однако cтраховщики и перестраховщики не признают этот случай за страховое событие, так Страхователем настолько много было допущено нарушений при подготовке и проведении буксировки, что удивительно, как это судно дотащили до Индии, а не утопили где-нибудь неподалеку от бухты Золотой Рог. В начале ноября столь плачевно закончилась буксировка РТМС "Новоархангельск". Во время буксировки на реконструкцию в Шанхай у берегов Японии, в районе Ниигаты. оборвался буксировочный трос. РТМС был выброшен на берег. В настоящее время он лежит на каменистой гряде, и Страхователь предполагает полную конструктивную гибель. Поскольку объектом морского страхования выступает имущественный интерес, связанный с эксплуатацией разного рода судов, а страхователями выступают те, кто имеет такой интерес, т.е. судовладельцы, обратимся к тем проблемам, которые стоят сейчас перед российской судоходной индустрией. тем более, что они налагают серьезный отпечаток на страховую деятельность в этой области. Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно следующим образом:

- в настоящее время отечественный флот старается стать  конкурентоспособным  на мировом рынке;

отставание в количественном отношении, по техническому оснащению,  возрасту,  эксплуатационным  характеристикам,  основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;

- состав российского торгового флота не соответствует потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;

- действующее налоговое и валютное законодательство, таможенные пошлины, не учитывающие специфику отрасли, связанную с высокой капиталоемкостью производства транспортных услуг, наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишают судовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под "удобные" флаги;

- уникальная в своем роде система подготовки морских кадров в закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших в мире, поставлена на грань полного уничтожения из-за отсутствия соответствующего финансирования;

- государственное управление и регулирование отрасли "морской транспорт"   неэффективно   вследствие   непродуманного   решения   об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;

-национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.

Как видно, проблем у российского морского флота очень много и решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного  комплекса  мероприятий,  которые  должны  быть предприняты начиная с высшего эшелона власти - Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются. В связи с поручением Морской коллегии об установлении ответственности и финансового обеспечения (включая обязательное страхование) за причинение вреда окружающей среде  рассмотрим, как этот вопрос решен при осуществлении торгового мореплавания. В настоящее время собственник судна несет строгую ответственность за любой ущерб, причиненный судном в результате загрязнения. Эта ответственность определяется главой XVIII Кодекса торгового мореплавания РФ, которая, в свою очередь, базируется на Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (с поправками). Протоколом 1992 г. сфера применения конвенции расширена, и ее положения теперь применяются и к ущербу, причиненному в исключительной экономической зоне государств. Согласно ст. 323 КТМ РФ, собственник судна, перевозящего наливом в качестве груза более 2000 т нефти, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения осуществлять страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности (гарантии банка или иной кредитной организации) на сумму, равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения (с ноября 2003 г. максимальная сумма составляет 87,7 млн. СДР). Каждому судну органом его регистрации выдается свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности. Срок действия свидетельства не может превышать срока действия страхования или иного финансового обеспечения. Это свидетельство должно находиться на борту судна. Свидетельство признается другими государствами – участниками конвенции и рассматривается ими как имеющее такую же силу, как и свидетельство об обязательном страховании или ином финансовом обеспечении, выданное ими. Судну, к которому применяются соответствующие правила главы XVIII КТМ, запрещается осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет указанного выше свидетельства. Таким образом, в части, касающейся морских судов, на международном уровне приняты нормы, устанавливающие достаточно высокие требования к собственнику судна, а также обеспечивающие возмещение причиненного ущерба в размере, установленном конвенцией. Эта система получила широкое признание, и из крупных государств за ее пределами остаются лишь США (эта страна также была готова к рассмотрению вопроса об участии в Конвенции 1969 г., однако авария танкера «Эксон Валдис» у берегов Аляски в 1989 г. сказалась отрицательно на принятии такого решения). Если государство-участник считает, что конвенция перестала соответствовать новым требованиям (например, обеспечение должны иметь суда, перевозящие в качестве груза меньшее количество нефти и т.д.), оно может ставить вопрос о внесении в конвенцию поправок. По нашему мнению, в настоящее время вторгаться в систему возмещения, установленную Конвенцией 1969 г. (особенно принимая во внимание, что она действует в сочетании с Международной конвенцией о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. (с поправками), не следует.

Ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ регламентируется главой XIX КТМ, которая в свою очередь базируется на Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Положения этой конвенции относительно страхования или иного финансового обеспечения (ст. 334 КТМ) и свидетельств (ст. 335 КТМ) аналогичны соответствующим нормам Конвенции 1969 г. и после вступления Конвенции 1996 г. в силу будут действовать столь же четко, как и сейчас действуют нормы Конвенции 1969 г. В ноябре 2008 г. вступила в силу Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. В настоящее время завершается процедура ратификации этой конвенции Россией. Как и Конвенция 1969 г., «бункерная» конвенция содержит положения об обязанности собственника судна  для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения иметь страхование или иное финансовое обеспечение на сумму, равную пределам ответственности согласно применимому национальному или международному режиму ограничения ответственности, однако в любом случае не превышающую сумму, рассчитанную в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (с поправками). Каждому судну выдается свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения. В 2007 г. была принята Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов. Согласно ст. 10 конвенции, собственник судна несет ответственность за расходы на установление месторасположения, обозначение и удаление затонувшего судна, а согласно ст. 12 собственник судна валовой вместимостью 300????? и более для покрытия своей ответственности должен осуществлять страхование или предоставить иное финансовое обеспечение на сумму, равную пределу его ответственности согласно применимому национальному или международному режиму ограничения ответственности, но в любом случае не превышающую сумму, исчисляемую в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (с поправками). Судну выдается свидетельство органом государственной регистрации о наличии страхования или иного финансового обеспечения. Такое же решение содержится в Протоколе изменений 2002 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Следовательно, в торговом мореплавании существуют четкие, разработанные на международном уровне нормы, обеспечивающие возмещение ущерба, причиненного в результате крупных морских требований, путем страхования или иного финансового обеспечения. Эти международные унифицированные нормы, как правило, исключают применение к этим отношениям национального законодательства.  Что касается иных морских требований, то регулирование возмещения ущерба осуществляется в соответствии с двумя международными конвенциями: Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (с поправками) и Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. (в 1999 г. была принята новая Международная конвенция об аресте судов, которая пока в силу не вступила). Конвенция 1976 г. устанавливает пределы ответственности судовладельцев по различным морским требованиям, однако в ней отсутствуют положения о страховании или ином финансовом обеспечении и требование о необходимости иметь свидетельство, о наличии обеспечения, выдаваемого государственными властями. Международная морская организация (ИМО) пыталась внести свой вклад в проблему обеспечения иных морских требований. Резолюцией ИМО А.898 (21) от 25.11.1999 г. было утверждено Руководство по обязанностям собственников судов в отношении морских требований. Собственникам судов было рекомендовано применять Руководство к судам валовой вместимостью 300т (а может, и менее 300). Собственник судов должен обеспечить наличие страхования до пределов, установленных Конвенцией 1976 г. На каждом судне должно находиться свидетельство о страховании, выданное соответствующим страховщиком (реквизиты свидетельства указаны в Руководстве).  Резолюцией Ассамблеи ИМО А.930 (22) утверждено Руководство по предоставлению финансового обеспечения в случае оставления моряков без помощи. Согласно Руководству, судовладельцы должны устанавливать систему финансового обеспечения, которая может быть в форме социального обеспечения, страхования, национального фонда или других видов финансового обеспечения. На судне, совершающем международные рейсы, должно находиться свидетельство, подтверждающее наличие системы финансового обеспечения.