Строительство железных дорог

Автор: Пользователь скрыл имя, 23 Ноября 2012 в 09:32, курсовая работа

Описание работы

Выбор типа верхнего строения пути (ВСП) производится на основе технико-экономических расчётов с учётом затрат на устройство, ремонт и содержание пути, а также на эксплуатацию подвижного состава.
В настоящее время при капитальном ремонте путь приводится в соответствие с новым Положением о провидении планово-предупридительного ремонта ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений и лесных защитных насаждений, железных дорог России, разработанным. Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта на основании анализа эксплуатации железных дорог.

Содержание

1. Введение. 2.Выбор типа верхнего строения пути на участке по
заданным эксплутационным условиям.
2.1 Определение срока службы рельсов.
3. Определение основных параметров и размеров обыкновенного
стрелочного перевода.
3.1 Расчёт длины остряка.
3.2 Расчет длины рамного рельса.
3.3 Расчет размеров крестовины.
3.4 Определение основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода.
3.5 Определение координат переводной кривой.
3.6 Определение длины рельсов стрелочного перевода.
3.7 Определение положения переводных брусьев в стрелочном переводе.
3.8 Компоновка эпюры стрелочного перевода.
4.Разработка элементов технического процесса по капитальному ремонту пути.
4.1 Определение ежедневной производительности и фронта работ в “окно”.
4.2 Виды тяжелых машин, при капитальном ремонте пути.
4.3 Капитальный ремонт звеньевого пути на щебеночном балласте с укладкой деревянных шпал.
4.4 Определение необходимой продолжительности “окна”.
4.5 Определение возможной продолжительности «окна».
4.6 Построение графика работ в «окно».
5. Список литературы.

Работа содержит 1 файл

дубовик по пути.doc

— 1.44 Мб (Скачать)

 

Иркутский Государственный  Университет Путей Сообщения

Забайкальский Институт Железнодорожного Транспорта

 

 

Кафедра “СЖД”

 

 

 

Курсовая работа

по дисциплине: “Устройство и эксплуатация пути”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

                                      Чита -2012 г.

 

 

План

1. Введение.                                                                                                          2.Выбор типа верхнего строения пути на участке по                               

заданным эксплутационным  условиям.                                                    

2.1 Определение    срока    службы    рельсов.                                          

3. Определение основных параметров и размеров обыкновенного

стрелочного перевода.

3.1   Расчёт   длины    остряка.

3.2 Расчет  длины рамного рельса.

3.3  Расчет    размеров    крестовины.

3.4 Определение основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода.

3.5   Определение   координат   переводной   кривой.

3.6   Определение   длины рельсов   стрелочного перевода.

3.7   Определение   положения переводных брусьев в стрелочном переводе.

3.8 Компоновка эпюры стрелочного перевода.

4.Разработка элементов технического процесса по капитальному ремонту пути.

4.1 Определение ежедневной  производительности и фронта работ в “окно”.

4.2 Виды тяжелых машин, при капитальном ремонте пути.

4.3 Капитальный ремонт звеньевого пути на щебеночном балласте с укладкой деревянных шпал.

4.4 Определение необходимой продолжительности “окна”.

4.5 Определение возможной  продолжительности «окна».

4.6 Построение графика  работ в «окно».

5. Список литературы.

 

 

1. Введение.

             Железнодорожный путь- комплекс  инженерных сооружений для пропуска  по нему поездов с нужной  скоростью. Он представляет собой  основу железных дорог . От состояния пути  зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств дорог.

            Железнодорожный путь работает  в сложных условиях . Находясь  под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений и органического мира , они должны служить в любое время года , дня и ночи , обеспечивать непрерывность и безопасность движения поездов  с установленными скоростями.

              Для обеспечения нормальной работы  пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Исходя из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований основой ведения хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Выбор типа  верхнего строения пути на  участке по

заданным эксплутационным  условиям.

 

Выбор типа верхнего строения пути (ВСП) производится на основе технико-экономических расчётов с учётом затрат на устройство, ремонт и содержание пути, а также на эксплуатацию подвижного состава.

  В настоящее время при  капитальном ремонте путь приводится  в соответствие с новым Положением о провидении планово-предупридительного ремонта ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений и лесных защитных насаждений, железных дорог России, разработанным. Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта на основании анализа эксплуатации железных дорог.

Тип ВСП: особо тяжелый 1а, звеньевой, рельсы – Р 75 термически упрочненные, шпалы деревянные первого типа, эпюра  шпал 2000 шт./км, толщина песчаной подушки 20 см, толщина щебня под шпалой 35 см.

 

2.1 Определение    срока    службы    рельсов.

 

     На дорогах  нашей страны сроки службы  рельсов до первой перекладки, т.е. межремонтные сроки, установлены  в тоннаже брутто. Эти сроки  установлены исходя из ограничений  общего количества рельсов, изымаемых  из пути в одиночном порядке за весь их срок службы, а также наибольшего их годового выхода γ по дефектности.

     Допустимый по условиям  одиночного выхода тоннаж.

Tрр*((1,2-2,5/e)/(156(1+(Aαмер)/R)))*√(Pдн/Pд)q5γ,

Tр=2*((1,2-2,5/25))/(156(1+800*1/1040))* (31/21,1)74,445*5=1814,12млн.ткм/км

Где λр  - коэффициент учёта качества рельсов (для незакалённых рельсов λр =  1  для объёмозакалённых λр=2)

      (1+(Aαмер)/R)- коэффициент снижения допустимого тоннажа в кривой;    А=800 при  R< 1200м;

     αмер - коэффициент  учитывающий влияние мероприятий по удлинению сроков службы рельсов в кривых; при отсутствии таких мероприятий αмер=1, при реализации мероприятий, обеспечивающих уравнивание выхода рельсов в кривых и прямых αмер= 0

     R=1040- радиус кривой, м;

      Pдн =31- средневзвешенные по тоннажу динамические нагрузки на ось подвижного состава в условиях, при которых определялись нормативные значения срока службы рельсов по их суммарному одиночному изъятию, т/ось;

       Pд =21,1 - средневзвешенные  по тоннажу значение динамической нагрузки на ось, т/ось;

         q=74,44- погонный вес рельса, кг/м;

         γ =5,0-   приятное суммарное одиночное изъятие рельсов из пути по дефектам.

Принимаем следующие  нормативы:

Предельное суммарное  изъятие γ на 1 км пути (для Р75) – 5,0;

Расчётная грузонапряжённость млн.ткм. брутто на 1 км в год –100;

Нормативный срок службы закалённых рельсов млн.т. брутто –600.

При расчёте срока  службы рельсов может быть принято: λр – в зависимости от количества рельсов по заданию l=25м; αмер=1; Pдн=31 т/ось для рельсов Р 75.

Срок службы определяется по формуле:

t=Tp/Г,

t=1814,12/80=23 лет

Г=80 - заданная грузонапряжённость млн.ткм./км брутто в год.

 

 

3. Определение основных параметров и размеров обыкновенного

стрелочного перевода.

3.1  Расчёт   длины    остряка.

        Форма остряков в плане определяется  требованием обеспечения наилучших  условий взаимодействия подвижного  состава  и элементов стрелочного  перевода в зоне стрелки.

При этом важнейшим требованием  является обеспечение планового перехода подвижного состава  с прямого участка пути на стрелку и далее на переводную (стрелочную) кривую.

 Остряк бывает одинарный   кривизны радиусом R'o , равным радиусу переводной кривой Rc, или с большим радиусом (R'o > Rc).

  В современных   конструкциях стрелочных переводов остряки могут иметь двойную кривизну: радиус начальной части остряка R'o больше радиуса   R''o -  второй части остряка, а радиус R'o= Rс.(Рис.2.1).


 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.1

 

 

    В курсовой работе  принимаем R'o= R''o= Rc

    На  дорогах России применяются криволинейные остряки секущего типа. В зависимости от конструкции корня остряка за центр его поворота  при переводе принимают: при вкладышно-накладочном корневом устройстве – корень остряка, при гибких остряках – конец гибкой  части.

При гибких  остряках К1= 1,8 м для рельсов Р75

       Определение  длины остряка производим по  заданным значениям начального  и полного стрелочных углов -   βн  и  β.   

Для гибких остряков

βп.г + φ' =βн+φ+ φ'

βпг=1,50+0,266=1,7660

φ= βп н -φ'

φ=1,766-0,266-0,33=1,170

βп=1030'=1,50

βн=0020'=0,330

V=65км/ч=18,05м/с,

j0 =0,84м/с2,

К=1,8,

Угол φ' определяется по формуле:

φ'=180 К1 /∏ R

φ'=180*1,8/3,14*387,860=0,266

       При одинарной  кривизне  остряков

R=R'o= R'с= V2max/j0 ,

R=(18,05)2/0,84=387860м,

где  Vmax - максимальная скорость движения по стрелочному переводу, м/с;

          j0 - опускаемое значение центробежного ускорения, м/с2;

          Длину остряка определяем по формуле:

l0г=lp+ К1=∏ R'o (φ+ φ') /1800 ,

l0=3,14*387,860*(1,17+0,266)/180=9,71м

 

 

 

3.2 Расчет  длины рамного рельса.

    Длина рамного рельса  (рис.2.2)  в стрелочных переводах с одинарной кривизной.

Lpp=m1+ R'o(sin βг -sin βн)+m2,

m1=(420-8)/2+6*475-41=3015 мм ,

m2=(420+5)/2+3*475+(420-8)/2=1843,5 мм ,

sin β= sin 1,7660=0,0308,

sin βн = sin 0,330=0,0057 ,

Lpp=m1+ R'o(sin βг -sin βн)+m2

где  m1  -  длина переднего вылета рамного рельса, м ;

        m2 – длина заднего вылета рамного рельса, м.


 

 

 

 

 

   

 

Рис. 2.2

 Длина m1 назначается из условия раскладки брусьев под ней и обеспечения отвода уширения колеи от начала р.р. до начала остряка с уклоном 0,001/0,002.

     Из условия раскладки  брусьев. 

m1=(c- δ)/2+n1b+ m0 ,

где   c=420 мм - нормальный стыковой пролет, для рельсов  Р75   ;

        δ=8 - нормальный стыковой зазор, мм;

        b=475  -    промежуточный пролёт между осями брусьев под стрелкой,  b =(0,9…1,0) αпер;

        m0 - расстояние от  оси первого флюгарочного бруса до острия остряка; m0=41  мм;

        n1-   число промежуточных пролётов под передним вылетом р.р., обычно принимаемое от 5  до 10   (1/9  и 1/11 - 5…7; 1/18 - 6…7; 1/22 - до 9);

        αпер -   расстояние между осями пал на перегоне; желательно, чтобы пролёт   в был кратен 5  мм.

       При  n1=5…10 длина переднего вылета получается достаточно большой и проверку на возможность отвода ширины колеи можно не производить.

       Длина  заднего вылета рамного рельса (см. рис. 3.2) рассчитывается по формуле:

m2=(cк- δк)/2+n2b+(c- δ)/2 ,

где  cк - расстояние между осями брусьев в корне,  мм. При коневом стыке на весу можно принимать   cк = c.

       δк =4…6  - зазор в корне, мм.

     n2=2…4- количество промежуточных пролётов под задним вылетом рамного рельса.                  

     Полученную  длину рамного рельса  следует  сопоставить со стандартной длиной  рельса.

     Длины рамных  рельсов прямого и бокового  путей принимают одинаковыми.

Lpp=3015+387860*(0,0308-0,0057)+1843,5= 14593,7мм,

 

 

 

 

 

 

 

3.3 Расчет    размеров    крестовины.

 

     Крестовина (рис. 2.4, 2.5) состоит из передней (усовой)  h   и задней (хвостовой) р  частей, которые называют также вылетами крестовины.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                            Рис.   2.4

     Для сборной  крестовины с литым сердечником 

minh=t2/ (2Sin(α/2))+Lн/2 ,

minh=64/0,0015+800/2= 1111 мм

minp=(B+V+2Ex)/(2tg(α/2)),    

minp=(150+75+5)/0,09=2555 мм                                                                                                         

где   B=150мм - ширина  подошвы рельса;

         V=75 мм - ширина головки рельса;   

         q=80 мм -  расстояние от торца накладки до оси крайнего болта, лимитирующего длину h;

          lн=800 мм - длина накладки;

         2W=181 мм -  минимальное расстояние между сходящимися гранями подошв рельсов усовой части, обеспечивающее беспрепятственную постановку крайнего болта;

         2Eх  -  то же хвостовой части крестовины; во избежании строжки подошв рельсов принимают 2Ex=5  мм.

        В таблице 2.1. приведены основные  расчётные значения этих величин.

таблица  2.1

Тип

рельса

Тип

накладки

Длина

накладки  lн,  мм

Размеры,  мм

q

2W

B

V

Р  75

2-х головая

4-х дырная

800

80

181

150

75


 

Общая минимальная  длина крестовины

minlk=minh+minp,

minlk= 2555+1111=3666 мм


 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 3.3.1

 

 

 

 

 

 

3.4 Определение основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода.

Основными геометрическими  размерами стрелочного перевода  (рис.2.6) являются: 

    -   теоретическая  длина стрелочного перевода,  Lt;

    -    практическая  длина стрелочного перевода,  Lp;

Информация о работе Строительство железных дорог