Сравнительный
анализ экономики авиаперевозок
по типам воздушных судов российского
и зарубежного производства выполнен
на сопоставимой основе по исходной информации
ведущей российской авиакомпании «Аэрофлот
- Российские авиалинии» Сопоставление
экономики перевозок на дальних
магистральных самолетах (на примере
Ил-96-300 и Б-767-300) показал следующее:
- сохранение действующих ввозных
таможенных пошлин на зарубежную авиатехнику
увеличивает стоимость авиаперевозок
не менее, чем на 45%, что при типичной для
мирового воздушного транспорта рентабельности
крупного авиаперевозчика на уровне, не
превышающем 34%, серьезно подрывает конкурентоспособность
российских авиакомпаний в сопоставлении
с зарубежными авиаперевозчиками; - приобретение
ВС российского производства уже освоенных
промышленностью типов, при их эксплуатации
в сопоставимых условиях, ведет к росту
стоимости авиаперевозок, относительно
современных зарубежных аналогов, не менее
чем на 15%, что составляет экономические
потери в сумме около 200 млн. рублей в год
в среднем на 1 магистральный пассажирский
самолет.
Аналогичные выводы подтверждает
и сопоставление экономики авиаперевозок
на средних магистральных самолетах
(А-320-200 и Ту-154М). Прогнозы роста
авиаперевозок рассмотрены и
проанализированы по трем сценариям:
I - оптимистический сценарий - оптимистические
темпы развития экономики РФ
при обеспечении отечественных
авиакомпаний конкурентоспособным
парком ВС - соответствует достижению
305 млрд пасс-км к 2020 году; II - умеренно-оптимистический
сценарий - наиболее вероятные темпы развития
экономики РФ при обеспечении отечественных
авиакомпаний конкурентоспособным парком
ВС - он соответствует достижению 210 млрд.
пасс-км к 2020 году. Проведение необходимой
в рассматриваемом сценарии гибкой налоговой
политики должно включать снятие таможенных
пошлин на ввоз авиационной техники в
рыночных секторах, где ОАК не планирует
либо в ближайшей перспективе не может
организовать в необходимых объемах производство
конкурентоспособных воздушных судов
- аналогов ввозимым судам. В тех секторах,
где ОАК временно не может организовать
в необходимых объемах производство конкурентоспособной
продукции, рекомендуется стратегия «контролируемых
условий» ввоза - беспошлинный ввоз ВС
по операционному лизингу на срок не более
5 - 10 лет, после чего пошлина может вводиться
вновь при наличии отечественного производства
конкурентоспособного аналога в необходимых
масштабах; III - пессимистический с позиции
развития российской гражданской авиации
сценарий (он соответствует умеренно-оптимистическому
сценарию развития экономики РФ в целом,
однако не обеспечивает отечественные
авиакомпании адекватными возможностями
обновления парка конкурентоспособными
ВС) - этот сценарий связан с продолжением
действия сегодняшней таможенной политики
по ввозу иностранных ВС, дефицитом инвестиций
в инфраструктуру региональной авиасети.
Сохранение существующих таможенных пошлин
на ввоз ВС в рыночных секторах, где ОАК
не планирует либо в ближайшей перспективе
не может организовать в необходимых объемах
производство конкурентоспособных воздушных
судов - аналогов ввозимым воздушным судам,
ведет к падению эффективности и, соответственно,
потере конкурентоспособности российских
авиакомпаний.
В пессимистическом варианте
прогнозный пассажирооборот, который
гражданская авиация могла бы
достигнуть к 2020 году, снижается
до 140 млрд. пасс-км из-за существенного
дефицита конкурентоспособного
парка и соответствующего отставания
в конкуренции за авиапассажира
от зарубежных авиакомпаний, располагающих
эффективным современным парком по более
низкой цене, чем авиакомпании РФ. Снижение
авиаперевозок наиболее вероятного сценария
связано, в основном, с сокращением контролируемой
доли международных перевозок (из-за недостаточной
конкурентоспособности отечественных
авиакомпаний в связи с более худшими
условиями и возможностями пополнения
парка в сравнении с зарубежными конкурентами),
а также снижения перевозок на внутрироссийском
рынке из-за роста их себестоимости в связи
с неоптимальными для авиаперевозчиков
условиями формирования и эксплуатации
парка.
В условиях умеренно оптимистического
варианта развития парка ВС к
2020 году прогнозируются поставки новых
самолетов российского производства в
количестве около 840 ВС производства Объединенной
авиастроительной корпорации и около
300 ВС иностранного производства. Объединенной
авиастроительной корпорацией России
(ОАК) планируется поставка на внутренний
рынок в период до 2015 года 410 пассажирских
самолетов в 6 типоразмерах (Ил-96-300, Ил-96-400,
Ту-204-100, Ту-204-300, SSJ-100, SSJ-130), что способно
удовлетворить лишь менее половины потребности
российского воздушного транспорта, с
учетом ее структуры по дальности и пассажировместимости.
При этом до настоящего времени совокупность
возможных сроков поставки новых российских
самолетов, условий их лизинга и послепродажной
поддержки существенно снижают их конкурентоспособность
в сравнении с зарубежной авиатехникой.
В
этой связи необходимость поставок
зарубежной авиатехники в российские
авиапредприятия обусловлена объективными
причинами и должна учитываться
при формировании государственной
политики. По классам авиационной
техники прогнозируемые поставки, в
соответствии с прогнозом, распределяются
следующим образом. Дальние магистральные
самолеты и широкофюзеляжные самолеты:
поставки ОАК - 10 самолетов; ВС иностранного
производства - 155 самолетов. Средние магистральные
самолеты: В данном классе воздушных судов
поставки ОАК 220 самолетов способны полностью
удовлетворить потребности российских
авиакомпаний. Ближние магистральные
самолеты: поставки ОАК - 200 самолетов;
ВС иностранного производства - 60 самолетов.
Региональные самолеты: поставки ОАК -
410 самолетов; ВС иностранного производства
- 85 самолетов.
По пессимистическому сценарию -
без изменения действующей политики
в отношении ввозных таможенных
пошлин, возможности обеспечения
российских авиакомпаний конкурентоспособным
парком ВС значительно снижаются и,
кроме того, данный сценарий развития
приводит к снижению количества воздушных
судов в парке российских авиакомпаний
и снижению потенциальных объемов перевозок,
которые данные авиакомпании могут перевезти.
Подчеркнем
основные негативные последствия реализации
пессимистического варианта, связанные
с тем, что он не позволит полностью
обеспечить российские авиакомпании конкурентоспособными
ВС:
1)
поставки «удорожаемых» ввозными
пошлинами иностранных самолетов
будут произведены за счет
ВС более «старого» возраста и более низкой
эффективности, что потенциально ухудшит
технический уровень авиапарка российских
перевозчиков и безопасность его эксплуатации;
2)
вынужденно будут откладываться
решения по приобретению высокоэффективных
дальнемагистральных самолетов Boeing и
Airbus нового поколения, при этом рынок перевозок
для дальнемагистральных самолетов в
России растет;
3) на ближайшие 5 - 7 лет существенно
сократятся поставки по операционному
лизингу современных зарубежных
среднемагистральных и ближнемагистральных
самолетов;
4)
из-за сокращения объемов производства
и инвестиционных возможностей
отрасли будут уменьшены также
общие объемы заказов ОАК;
5)
из-за спада темпов роста перевозок
будут иметь место потери доходов
российского авиатранспортного
бизнеса, а также снижение доходов
бюджета через уменьшение налоговых
поступлений от авиапредприятий
и предприятий смежных отраслей,
что перекрывает потенциальные
выигрыши бюджета от взимания
таможенных платежей при ввозе
эффективной современной авиатехники.
Рассмотрим также прогноз темпов
поставок ВС в рамках оптимистического
сценария развития парка ВС - при оптимистическом
сценарии развития экономики Российской
Федерации и полной отмене ввозных таможенных
пошлин. При реализации данного сценария
количество конкурентоспособных воздушных
судов в парке отечественных авиаперевозчиков
возрастает и составляет 1530 самолетов
или 92% от всего парка, в отличие от пессимистического
сценария - 940 самолетов или 87% от всего
парка. Таким образом, принятие необходимых
решений по ввозным пошлинам, в сочетании
с реализацией заявленных планов ОАК,
обеспечит формирование оптимального
парка ВС и высокую конкурентоспособность
российской гражданской авиации, будет
способствовать эффективному развитию
российской авиатранспортной отрасли
и решению важных социально-экономических
задач по обеспечению удовлетворения
спроса на авиаперевозки населения и отраслей
экономики РФ. Промедление в переходе
к применению гибкой таможенной политики
будет наносить невосполнимый ущерб такой
социально ориентированной и быстро растущей
отрасли, как гражданская авиация, без
реальной пользы для российского авиапрома
и экономики страны в целом. Принятие предложений
по совершенствованию политики ввозных
пошлин, направленных на развитие авиатранспортного
рынка и формирование сильных конкурентоспособных
отечественных авиаперевозчиков, в свою
очередь явится долговременным мощным
фактором поддержания и роста стабильного
платежеспособного спроса на продукцию
российской авиационной промышленности,
будет способствовать созданию растущего
платежеспособного рынка сбыта продукции
отечественного авиапрома. Реализация
предложений по введению гибкой государственной
политики установления ввозных пошлин
на иностранную авиационную технику обеспечит
существенный социальный эффект от увеличения
авиационной подвижности населения и
экономический эффект от роста авиаперевозок
в ГА и смежных отраслях. При этом: будет
обеспечен адекватный спросу рост авиаперевозок
и авиаподвижности населения не менее,
чем в 2,2 раза к 2020 году; рост налоговых
поступлений в бюджет от роста авиаперевозок
в сумме не менее 18 млрд. рублей; интенсивность
эксплуатации парка (налет на среднесписочное
магистральное ВС в среднем по парку ВС)
к 2020 году возрастет почти до 2000 часов
в год; удельный расход топлива (в среднем
по парку магистральных ВС) к 2020 году снизится
более, чем на 1/3 относительно настоящего
уровня.
Необходимо
также учитывать, что гражданская
авиация - это высококонкурентная и в то
же время низкорентабельная отрасль (рентабельность,
как правило, не превышает 3 - 4%), среди конкурентов
российских авиакомпаний присутствуют
крупнейшие мировые авиаперевозчики,
приобретающие без всяких дополнительных
пошлин лучшую новую продукцию ведущих
мировых авиапроизводителей. Наличие
ввозных пошлин удорожает авиаперевозки
не менее, чем на 4-5% и несет ряд других,
рассмотренных выше негативных последствий.
Поэтому принятие экономически оправданных,
взвешенных решений по таможенным ввозным
пошлинам будет иметь для обеспечения
конкурентоспособности авиатранспортной
отрасли решающее значение.
Сформулируем
основные выводы из представленных материалов.
Основные причины проблем отрасли
- неэффективный состав и низкие
темпы обновления парка ВС, существенно
влияющие на долгосрочные темпы роста
авиаперевозок. Ключевой долгосрочный
фактор успеха отечественных авиаперевозчиков
и отрасли в целом - формирование оптимальной
структуры и своевременное обновление
парка эффективной конкурентоспособной
авиатехникой, что требует снятия заградительных
пошлин. Основные препятствия для эффективного
развития российских авиакомпаний в настоящее
время - отсутствие адекватных возможностей
обновления парка российской авиатехникой
из-за ее недостаточной конкурентоспособности
либо запаздывания в развертывании производства
(при этом в ряде важных сегментов производство
ВС практически не планируется) - дискриминируемые
условия по сравнению с зарубежными конкурентами
из-за неэффективной структуры парка ВС.
Основным фактором, ставящим под угрозу
возможности российской гражданской авиации
соответствовать требованиям и задачам
быстрорастущего авиатранспортного рынка,
является риск потери конкурентоспособности
российского воздушного транспорта и,
соответственно, сокращение контролируемой
доли рынка из-за быстро устареваюшего,
неэффективного и недостаточными темпами
обновляемого парка гражданских воздушных
судов. Также существует риск достижения
авиационной подвижности неадекватной
уровню развития экономики. Потенциальные
негативные последствия запаздывания
в обновлении парка и соответствующей
потери платежеспособности включают повышенные
расходы на поддержание летной годности
воздушных судов, повышение общего уровня
затрат на авиаперевозки, снижение налоговых
доходов бюджета от авиационных предприятий
и предприятий смежных отраслей, которое
перекрывает потенциальные выигрыши бюджета
от взимания таможенных платежей при ввозе
эффективных типов воздушных судов. Высокие
ввозные пошлины на относительно новые
ВС провоцируют авиакомпании на ввоз зарубежной
авиатехники с высоким сроком службы и
износом, что потенциально снижает технический
уровень авиапарка российских перевозчиков
и безопасность его эксплуатации.
Предложения
для преодоления отмеченных стратегических
рисков и эффективного развития авиакомпаний
Российской Федерации:
·
интенсивное внедрение в парк новых конкурентоспособных
ВС российского производства и
·
гибкая таможенная политика - беспошлинный
(для неухудшения конкурентных позиций
российских авиакомпаний) ввоз эффективных
современных зарубежных ВС в тех классах,
в которых конкурентоспособные аналоги
российский авиапром не планирует производить
либо временно не производит или производит
в недостаточных количествах (в период
дефицита производства конкурентоспособной
российской авиатехники возможна процедура
временного контролируемого ввоза иностранных
ВС по операционному лизингу, общие условия
которого должны согласовываться с авиапромышленностью).