Авіація – найпотужніший вид і найбільш досконалий вид транспорту

            3. Невеликі мережа та парк літаків українських авіакомпаній.            Мережа маршрутів національних авіакомпаній і парк літаків, більшість з яких взято в лізинг, невеликі, порівняно з основними конкурентами. Флот найбільших вітчизняних перевізників переважно складається із застарілих літаків іноземного виробництва, оскільки виробники вітчизняної авіаційної техніки на сьогодні не можуть запропонувати необхідних супроводжувальних послуг для клієнтів (достатньої кількості тренажерів, ремонтно-технічних баз тощо).

       Українські авіакомпанії не є членами жодного з трьох провідних глобальних альянсів (Oneworld, Sky Team та Star Alliance ) – відповідно, вони не можуть скористатися перевагами розширення міжнародної мережі. Приєднання до будь-якого з альянсів малоймовірне через завершення процесу формування головних альянсів та їхню незацікавленість у невеликих за розміром українських авіакомпаніях.

            4. Відсутність чіткого плану лібералізації  ринку пасажирських авіаперевезень. Невеликий парк літаків, обмежена маршрутна мережа, набагато менший обсяг доходів, ніж у Європі, не дають національним компаніям змоги скористатися перевагами ефекту економії від збільшення чисельності маршрутів (economies of scope) або на завантаженні літаків (economies of density) трансферними пасажиропотоками, які мають міжнародні конкуренти.

            5. Відсутність чіткої політики  розвитку аеропортів. Розвиток аеропортів  стримує відсутність координації  стратегій розвитку маршрутної  мережі авіакомпаній, що користуються  послугами аеропорту. Не налагоджено  також координацію між аеропортами  в обслуговуванні пасажиропотоків  у межах однієї системи .

            У зв’язку  з малими обсягами  внутрішніх авіаперевезень, низькою  фінансовою та технічною спроможністю  більшості реґіональних авіаперевізників  та умовною перенасиченістю реґіонів  аеропортами, основною проблемою  реґіональних аеропортів –виступає їх низька завантаженість

            Відсутність або невеликі обсяги  державного фінансування не дозволяють  розвивати інфраструктуру реґіональних  аеропортів відповідно до сучасних стандартів та підтримувати відповідність сертифікаційним вимогам.

            Ринок надання послуг з наземного  обслуговування в Україні є  недостатньо розвинутим, оскільки  майже немає конкуренції.  В  міжнародному аеропорту Бориспіль обслуговунням ПС на пероні опікується аеропорт, а наземним обслуговуванням пасажирів — наземні хендлінгові агенти: Украерохендлінг, Інтеравіа та Swissport.  В інших українських аеропортах функції агентів з наземного обслуговування виконують лише аеропорти. Однак є потенціал для подальшого розвитку, входження нових учасників, що має сприяти якісному поліпшенню рівня обслуговування та зниження його вартості.

            6. Неефективна національна система  підготовки авіаційного персоналу. Ситуація, коли не вистачає кваліфікованих авіаційних кадрів пояснюється наступним:

             1) звільненням спеціалістів старшого віку через поліпшення пенсійного забезпечення осіб льотного складу;

            2) невідповідністю освітніх програм  поточним вимогам до фахівців  у галузі;

            3) відставанням модернізації системи  державного регулювання та освітніх  програм з підготовки авіаційного персоналу (застаріла матеріально_технічна база та недостатнє державне фінансування закладів освіти, що здійснюють підготовку авіаційного персоналу).

            7.  Повільна гармонізація українських технічних стандартів зі стандартами ЄС. Через проблеми неналежного фінансування та матеріально_технічного і кадрового забезпечення державні установи в галузі не встигають впроваджувати політику адаптації вітчизняних норм і стандартів до законодавства ЄС. Авіаційне законодавство подекуди не відповідає європейським стандартам та принципам, відсутні механізми регулювання достатньо важливих напрямів, як наприклад: процедур лізингу, аеропортових зборів, розподілу слотів, послуг з наземного обслуговування та ін.

       Авіаційний транспорт починає відігравати дедалі важливішу роль в транспортній системі країни. Водночас посилюються і євроінтеграційні процеси, які можуть мати як позитивний, так і негативний вплив. Досвід країн, у тому числі таких, як Польща, Чехія та Угорщина, засвідчує, що відкриття неба, включно й для дешевих перевізників, зробило авіатранспорт доступним для ширших категорій споживачів. Частки традиційних національних компаній на ринку авіаперевезень зазвичай зменшувалися, однак в абсолютних вимірах кількість пасажирів збільшувалася. Нові дешеві перевізники зосереджувалися на нових сполученнях і нових споживачах. Як наслідок, громадяни лише отримали вигоду від політики відкритого неба, адже отримали кращий доступ до послуг авіаперевезення. Однак, перш ніж повністю відкрити небо, необхідно зміцнити національні авіакомпанії. Українські авіакомпанії надто малі для того, щоб існувати як окремі учасники ринку, тому їм доведеться об’єднуватися в альянси або тісно співпрацювати з іншими компаніями на ринку.

       Аеропорти також слід відкрити для інвесторів, але зберегти за державою контроль над операціями, де це необхідно, з причин національної безпеки. Інвестори можуть вкладати кошти у розвиток території аеропортів: готелі, конференц-центри, магазини тощо.  Усе це може допомогти диверсифікувати доходи аеропортів та, відповідно, покращити інфраструктуру.

Також, життєво важливим є виконання  вимог Міжнародної організації  цивільної авіації (ІКАО), Європейського  Союзу, Європейської конференції цивільної  авіації (ЄКЦА), Європейської організації  з безпеки аеронавігації (ЄВРОКОНТРОЛЬ) шляхом ухвалення нової редакції Повітряного кодексу України.